Con l’arrivo dell’F-86E all’inizio del l956, annunciato qualche mese prima, l’Aeronautica Militare compi un balzo in avanti nella sua modernizzazione. L’impazienza di noi piloti era palpabile, ma c’era una certa prudenza nell’immaginare il comportamento di un velivolo con ala a freccia, abituati come eravamo a porci pochi limiti durante le manovre acrobatiche. C’era, anche. qualche timore circa la sensibilità artificiale dei comandi, per noi del tutto sconosciuta, e la stabilità ed il controllo del1’aereo, sia nelle manovre a g elevati e sia alle basse velocità. Il fatto che fossero assenti gli ipersostentatori sul bordo d’attacco, di cui era dotata la versione F, lasciava perplessi. Ciò significava che la velocità minima era certamente alta, così come doveva essere alta la velocità d’atterraggio; per altri versi, morire, tale assenza rendeva più incombente lo “stallo dinamico” durante le brusche manovre a media ed alta velocità, proprie del combattimento aereo. Questo aspetto delle qualità di volo del velivolo interessava tutti, ma in modo speciale i piloti della pattuglia acrobatica che si stava formando i seno al 4º Storico, Essi avrebbero dovuto, quanto pi ima, impiegare il velivolo acrobaticamente volando in formazione stretta e la stabilità e il controllo dell’aereo, a tutte le velocità, erano essenziali. Capo formazione era il cap. Melotti, gregario destro il s.ten. Paganelli, gregario sinistro il sottoscritto sottotenente, fanalino il serg. Turra, e riserva il s.ten. Favretto. Noi, piloti della pattuglia, quindi, dovevamo passare sull’F-86E al più presto, essendo allo studio una rotazione periodica tra i reparti e noi avremmo dovuto dare il cambio alla pattuglia delle “Tigri Bianche” del 51° Stormo, montata su F-84G. Nello stesso periodo era in corso il trasferimento di un gruppo del 4°Stormo sull’aeroporto di Pratica di Mare.

Noi seguimmo nella seconda metà di febbraio. Il giorno dopo il nostro arrivo sentimmo più volte piovere dal cielo il doppio “bang” sonico effettuato dai piloti in transizione suil ‘F-86. La zona dell ‘aeroporto era l’unica sulla quale si potesse superare la “barriera del suono”, in quanto il bang, a causa del repentino salto di pressione attraverso l’onda d’urto provocata dal velivolo, raggiungendo il terreno veniva percepito come una doppia esplosione che poteva provocare qualche danno ai fabbricati più malmessi. Qualcuno ci disse che a causa del bang, nella cucina degli ufficiali, collocata in una delle vecchie baracche in muratura, poste al centro dell ‘area aeroportuale, talvolta cadevano calcinacci dal soffitto, andando a finire nelle pentole sottostanti. Ovviamente, nessuno di noi si prese mai la briga di indagare se nei pasti quotidiani ci fosse anche polvere di cemento; certo è che alcune scrostature sui soffitti di quelle baracche erano evidenti.

Pochi giorni dopo il nostro arrivo, venne il momento di prendere posto sul nuovo velivolo c poiché esso era monoposto non c’era alcuna possibilità di fare voli a doppio comando; pertanto il pilota veniva seguito da un altro velivolo, con pilota già esperto, pronto a dare consigli e suggerimenti durante le fasi del volo Al decollo e per il resto del mio primo volo, quindi, fui assistito dal cap. Bombardini. L’impressione che ricavai, fin dal momento in cui detti tutta manetta per il decollo, fu esaltante: il velivolo era docile e non presentava alcun problema. La risposta della macchina in volo era eccellente e trovai che la sensibilità artificiale, che agiva sulla barra di comando per le manovre in beccheggio, all’asse di rollio, invece, grazie ai comandi idraulici, la risposta del velivolo era più rapida, ma senza inconvenienti. Alle basse velocità l’ala a freccia non aveva dato alcun segno di asimmetria o di incipiente incontrollabilità II volo fu splendido e tutti i dubbi sulla manovrabilità, sulla maneggevolezza e sulle qualità di volo del velivolo, insorti qualche settimana prima, sparirono.
Alla quarta missione di transizione era previsto il superamento della barriera del suono. Sempre con Bombardini alle spalle, mi portai verso il cielo campo a 42.000 ft; una volta arrivato sulla verticale dell’aeroporto misi la manetta motore al 100% e rovesciai il velivolo, iniziando una picchiata in candela, rigorosamente verticale. lncollai gli occhi sul machmetro che iniziò rapidamente a salire verso Mach 1. Mentre costringevo I’F-86 a mantenere la picchiata incominciai a sentire degli scuotamenti sulla struttura; la lancetta del machmetro era ormai vicina al Mach 1, raggiunto il quale ebbe qualche esitazione per poi superarlo di alcuni centesimi: dopo qualche istante, a terra sarebbe arrivato puntualmente il doppio bang di rito. Richiamai dolcemente il velivolo, che non si fece pregare per uscire da quella situazione, e la velocità scese, mentre mi portavo verso ii volo orizzontale. Guardai I’altimetro: ero sotto i 20.000 piedi. ln una manciata di secondi avevo perso piu di meta della quota. Avevo superato la barriera del suono, l’evento era memorabile, ma mi sorpresi buffamente a pensare alla cucina ufficiali.

Durante il resto dell’anno, il cap. Melotti ci fece lavorare duramente. Oltre al normale addestramento, incluso il tiro aria aria contro la “manica”, fummo pressati dal particolare addestramento per ii volo in formazione. allo scopo di rnettere a punto le non facili figure orizzontali e verticali e i cambiamenti di posizione dei gregari, e provare la cosiddetta ”bomba”. Questa era composta da una “apertura”, da una figura acrobatica individuale per l’inversione di rotta, e dall’ incrocio dei quattro velivoli a bassa quota; dopo di chè c’era il ricongiungimento e l’atterraggio in formazione di quattro aerei disposti a diamante, con tanto di fanalino di coda. Eravamo i primi, almeno per quanto riguardava gli aviogetti, ad effettuare questa difficile manovra d’atterraggio che richiedeva molta concentrazione, soprattutto da parte dcl capo formazione. Inoltre, fu messa a punto la manovra di apertura della bomba che era diversa da quella praticata dalle precedenti pattuglie. Anzichè aprirsi verso l’alto, con i quattro velivoli chc disegnavano idealmente nell’aria i quattro petali di un fiore, si decise di aprire verso il basso, quando i velivoli erano nella fase di picchiala verticale all’uscita da un looping. All’ordine del capo i tre gregari, dopo avere attivato i fumogeni, aprivano in tre direzioni diverse, mentre il capo pattuglia proseguiva nella sua traiettoria. Paganelli ed io aprivamo di 90°, rispettivamente verso destra e verso sinistra, e poi iniziavamo una richiamata a circa 4 G, in modo da passare bassi sul terreno. II fanalino. invece, doveva compiere una rotazione di 180° per invertire la direzione della traiettoria originale; questa manovra richicdcva un’ulteriore perdita di quota, rispetto agli altri, prima di poter iniziare la richiamata, per cui i parametri di velocità iniziale e di quota del looping ne tenevano conto.
La “bomba” richiedeva che il capo pattuglia, durante la manovra d’ingresso del looping, rispettasse il più possibile la prevista velocità. Alla sommità del looping egli doveva raggiungere una quota di almeno 5.000 piedi o più, in modo da poter stabilizzare la formazione in una picchiata verticale, prima di dare l’ordine di apertura, lasciando un margine di sicurezza a tutti e quattro i velivoli che puntavano verso terra. Noi gregari, mentre mantenevamo la posizione in formazione, con la coda dell’occhio riuscivamo anche a leggere l’anemometro e l’altimetro, per seguire la situazione del volo.

Alla fine del 1956, la pattuglia acrobatica del “Cavallino Rampante” era pronta per affrontare il compito di rappresentare l’Aeronautica Militare nelle manifestazioni aeree nazionali ed internazionali. Il 1957 fu il nostro anno, nel primo scorcio del quale ci esibimmo in diverse manifestazioni aeronautiche lungo la penisola da Napoli a Torino. Venne poi il Salone Internazionale dell’Aeronautica, sull’aeroporto di Le Bourget, vicino a Parigi. Durante il periodo del Salone c’erano alcune giornate dedicate alle presentazioni in volo dei vari velivoli presenti. In due di queste giornate, quelle finali, che capitavano di sabato e di domenica, si esibivano anche alcune pattuglie acrobatiche europee e quella delle forze aeree americane in Europa, alla presenza di un pubblico straripante. Tali giornate, quindi, erano una grande kermesse dell’aria e avevano una risonanza mondiale. La pattuglia acrobatica italiana era invitata per la prima volta.
L’esibizione del sabato costituiva la prova generale per la più importante manifestazione della domenica, nella quale sarebbero state presenti anche le massime autorità francesi e di altri paesi. Il venerdì, durante il briefing generale, ci fu spiegata una situazione molto complessa a causa dei numerosissimi aerei e pattuglie, oltre cinquanta, che dovevano fare la loro esibizione nell’arco di poche ore. La pianificazione della manifestazione era rigida; i tempi assegnati a ciascuna esibizione erano limitati e le tolleranze erano minime. Chi non rispettava il tempo doveva lasciare comunque libero il cielo del campo, anche se non aveva terminato il programma, perché doveva subentrare il velivolo o la pattuglia successiva, naturalmente previa autorizzazione della torre di controllo. Ognuno aveva un punto di attesa assegnato, nei dintorni di Le Bourget, sul quale orbitare ed essere pronto a dirigere sull’aeroporto al tempo stabilito, oppure su chiamata della torre nel caso ci fosse qualche ritardo.Il sabato tutto filò liscio. Melotti arrivò sul campo al tempo giusto per iniziare il programma. Il giorno dopo le cose andarono diversamente. Non ricordo bene se per causa di un ritardo ell’esibizione che precedeva o se per altro motivo, durante la parte finale del circuito d’attesa Melotti fu costretto a comportarsi in modo diverso rispetto al giorno precedente, qualcosa andò storto. Pertanto, quando la nostra pattuglia si presentò sul campo per iniziare il programma, la velocità era inferiore a quella prevista. Io che tenevo d’occhio l’anemometro, così come penso facessero anche Paganelli e Turra, mi resi subito conto che le cose si stavano mettendo sul difficile.
Il capo pattuglia, comunque, fu bravo nel dissimulare quel deficit di velocità iniziale che tendeva ad aumentare dopo ogni figura acrobatica. Tutto filò liscio, anche se nei vari tipi di manovre verticali, la quota massima che riuscuvamo a raggiungere era sempre più bassa di quella prevista. Quando imbocammo il “looping” che doveva portarci alla “bomba” la situazione incominciò a farsi critica. Mi pare di ricordare che mancassero all’appello una quarantina di nodi (circa 75 Km/h) e, forse, anche qualche cosetta di più. Certo è che quando fummo all’apice del “looping” l’altimetro segnava solo 4.000 ft invece dei soliti 5.000/5.200 ft. Melotti era stato abilissimo, malgrado il crescente deficit di velocità, a portare la pattuglia fino a quel punto, senza creare problemi a noi gregari e senza che il pubblico sottostante si accorgesse di nulla. Ma ora c’era la resa dei conti.
Mentre iniziavamo la fase di discesa in posizione rovescia io incominciavo a sentirmi inquieto e sperai che l’ordine per l’accensione dei fumogeni e per l’apertura giungesse un po’ prima del solito, giusto per avere a disposizione qualche metro di quota in più.
Niente. Melotti aspettò di essere rigorosamente verticale e poi dette gli ordini. Quando ruotai l’aereo di 90° e guardai in basso la situazione era piuttosto balorda, per cui una forte scarica di adrenalina mi trapassò il corpo. Sotto di me c’era un mare di macchine (stavo dirigendo verso il parcheggio) le quali pareva mi stessero “in bocca”, tanto le vedevo vicine. Il peggio era che il muso del velivolo stava di poco oltre la verticale e la velocità era relativamente bassa; malgrado questo parametro sfavorevole, la situazione richiedeva che io dovessi tirare il velivolo al massimo, o quasi, dei G consentiti, stando però attento a non provocare uno stallo dinamico. In altre parole, la manovra doveva essere energica, al limite delle possibilità, ma senza strattonare l’aereo, altrimenti sarebbe successo l’irreparabile. Lo stesso ragionamento fu fatto anche da Melotti, da Paganelli e dal fanalino Turra. Quest’ultimo, però, per i noti motivi, si era trovato più in difficoltà di noi. Melotti tirò circa 5G; Paganelli ed io ne tirammo circa 6. Per quanto mi riguarda, però, quando riuscii a rimettere l’aereo in volo orizzontale a pochi metri da terra, con il fiato corto e la cloche alla pancia, mi si parò davanti un filare di alberi ad alto fusto le cui cime mi sovrastavano parecchio; fortunatamente riuscii a scavalcarle di misura. Insomma, questa criticissima situazione finì bene per tutti, anche se Turra, di G dovette tirarne quasi sette, al limite della deformazione permanente della struttura del velivolo.
Il resto della complessa figura della bomba, con il successivo looping individuale, l’inversione di direzione e l’ incrocio a bassa quota dei velivoli a centro campo fu portata a termine normalmente. Poi ci riunimmo e ci presentammo per l’atterraggio in pattuglia, una manovra che riuscì perfettamente, tanto che fu fotografata al momento giusto da un inviato di Aviation Week, la più autorevole rivista aeronautica del mondo, che la pubblicò sulla copertina del numero dedicato a Le Bourget. Il pubblico, composto da oltre 400.000 persone e delle autorità presenti, ci tributò un trionfo senza precedenti, grazie alle forti emozioni suscitate dalla nostra anomala esibizione, apparentemente perfetta e spericolata. Ma nessuno, del pubblico e delle autorità, seppe mai della copiosa scarica di adrenalina che aveva inondato ciascuno di noi e del fatto che quando scendemmo dagli aerei, tutti e quattro avevamo le gambe che ci tremavano ancora un po’.