INTRODUZIONE
Montgolfier, Charles, i fratelli Robert, Francesco Pilatrè de Rozier e Francesco Lauren
Dopo il successo del primo pallone ad aria calda dei fratelli Montgolfier il 15 giugno 1783 ad Annonay, nell’estate dello stesso anno a Parigi il fisico Charles ed i fratelli Robert replicano il lancio con un pallone senza passeggeri. Nell’ autunno dello stesso anno Francesco Pilatre’ de Rozier e Francesco Laurent compiono il primo viaggio aereo in mongolfiera sorvolando Parigi a 1000 metri di altezza.
Milano e Venezia 1874
Il 25 febbraio 1874 a Milano compiono un’ascensione Paolo Andreani e i fratelli Gerli.
A Venezia per conto del cavaliere e procuratore di San Marco Francesco Pesaro, viene fatto costruire un >Globo aerostatico ad aria infiammabile> (idrogeno) del diametro di otto metri circa, al quale è stata fissata una lancia lunga tredici piedi e larga tre dove ha preso posto il conte bolognese Giovanni Zambeccari prendendo volo dal Bacino di San Marco il 15 aprile 1784. Dopo aver vagato per quasi due ore, il globo è disceso a circa dieci miglia di distanza dal luogo di partenza. Un dipinto di Francesco Guardi ricorda l’avvenimento del primo volo d’un pallone aerostatico, nella città dei Dogi.
Gorizia seconda metà del ‘700 – Barzellini, Della Torre, madamigella Mimì
Nei salotti della Nizza austriaca, così è soprannominata Gorizia per il suo clima mite, non si parla d’altro che del <Globo aerostatico> fatto costruire a Venezia tanto che due aristocratici goriziani, il matematico e astronomo Giuseppe Barzellini e il conte Francesco Della Torre membro dell’Accademia degli Arcadi ed esperto di fisica replicano con successo l’impresa.
Kitty Hawk 1903 Wilbur Wright e Orville Wright
Primi nella storia riescono a far volare un mezzo più pesante dell’aria.
I FRATELLI EDVARD E PEPI RUSJAN
Il 25 novembre 1909 a Gorizia, i bottai Giuseppe ed Edoardo Rusjan tentano l’impresa nella Campagna piccola (Campagnuzza) con il loro EDA I che compie un balzo di 60 metri a un’altezza costante di 2 metri. Qualche giorno dopo, il 29 novembre lo stesso compirà un volo di 600 metri.
In seguito i fratelli Rusjan costruiranno l’ EDA II, l’ EDA III, l’ EDA IV, l’ EDA V, l’ EDA VI, l’ EDA VII ed un prototipo con motore “Gnome” da 50 HP con il quale l’ 8 gennaio 1911 a Belgrado, Eduardo perderà la vita durante una dimostrazione in volo.
Dopo il primo volo sulla Campagna piccola, nel 1910 i pionieri Rusjan traferiscono il laboratorio dalla casa di via Cappella in un capannone di Merna per proseguire con gli esperimenti di volo.
PRIMO RADUNO AEREO
28 marzo 1910
Il 28 marzo 1910 si tiene sui prati della Campagna grande di Merna (l’attuale aeroporto), il primo Raduno aereo. Alla manifestazione con grande partecipazione di pubblico, intervengono i piloti carinziani Joseph Sablatnig e Oskar Heim con velivoli costruiti dai fratelli Wright. I Rusjan presentano il loro primo monoplano, ma gli unici ad alzarsi in volo sono i velivoli dei carinziani.
PRIMA DONNA GORIZIANA IN VOLO
6 luglio 1911
Il 6 luglio 1911 Joseph Sablatnig decolla con il suo velivolo dai campi di Merna portando in volo la goriziana Anna Rys Ferlan, terza donna dopo la francese Therese Peltier e l’ americana Cody a salire su un aereo. Una volta a terra Sablatnig ripete l’ impresa portando in volo l’ amica di Anna, Anita. Nello stesso anno Aristide Petrovich sorvola per primo Gorizia a quota “elevata”
MILITAR FLUGFELD-GORZ
la scuola di volo invernale dell’imperatore
Nel nel 1909 l’Austria aveva iniziato sul campo di Wiener Neustadt, una notevole attività aviatoria; ci furono molti pionieri civili, sorse un club aeronautico e il costante aumento del numero degli allievi fece nascere una scuola di volo, destinata a monopolizzare tutti gli appassionati di una vasta area circostante. II campo di volo di Wiener Neustadt iniziò ben presto a soffrire di problemi d’affollamento, aggravato da condizioni meteorologiche che erano spesso avverse e creavano un grande ostacolo per l’attività di una scuola militare. Questi furono i motivi che spinsero le autorità a cercare un altro terreno, in grado di offrire maggiori garanzie meteorologiche per un’attività scolastica e alleviare il traffico su Wiener Neustadt. Gli austriaci cercarono e trovarono ottima l’area del Goriziano che, oltre a permettere di operare nel periodo invernale – cosa assolutamente impossibile per Wiener Neustadt – offriva una situazione logistica ottimale: si trovava in zona pianeggiante all’imbocco della Pianura Padana, alle pendici di monti e colli, in uno scenario che copriva in pratica tutto l’importante aspetto addestrativo. Fu così che nel 1911, gli austriaci decisero di installare una scuola di volo sul grande campo d’esercitazione del 5° cavalleria di Gorizia, in località “Campagna Grande” di S. Andrea, nei pressi della città. Non è nota la data di questa decisione, ma c’è un primo atto del ministero della Guerra1 che parlava di “…hangar trasportabili per aeroplani e palloni aerostatici”, destinati al “progettato campo di volo di Gorizia”. I lavori iniziarono secondo il progetto della società R. Ph.Wagner, L.& J Biro & A.Kurz, che prevedeva la costruzione degli hangar lungo la strada Merna-Gorizia: il problema della polvere sollevata dalla carrabile, considerato che il campo di volo sarebbe stato usato quasi esclusivamente nel periodo invernale era irrilevante.
CADUTA DEGLI IMPERI CENTRALI
le annessioni all’Italia
Con la caduta degli imperi centrali nel 1918 e il crollo militare e politico di Austria-Ungheria, Germania e Impero ottomano, termina la prima guerra mondiale.
Con il successivo trattato di Saint-Germain-en-Laye firmato il 10 settembre 1919 che seguì l’Armistizio di Villa Giusti, siglato il 3 novembre 1918 e attivo dal 4 novembre 1918, si stabilì il passaggio all’Italia del Trentino Alto Adige, le province di Trento, Gorizia e Trieste, la Val Canale e l’intera Istria.
RAID FRANCESCO BARACCA 1921
La prima edizione si svolge presso l’aeroporto di Ravenna ubicato in località La Spreta il 19 giugno 1921 per celebrare il terzo anniversario della morte di Francesco Baracca.
La gara consiste in un volo di oltre mille chilometri, alla quale fanno da corollario altri eventi e cerimonie, collegate anche con le manifestazioni per il VI Centenario Dantesco.
Il Comitato d’Onore risulta composto da personalità di livello nazionale, tra cui Gabriele D’Annunzio e Benito Mussolini e il montepremi ammonta a centomila lire (somma enorme per l’epoca).Il Comando Aeronautica Regione Truppe Venezia Giulia comunica al municipio di Gorizia, a causa dello scioglimento del 10 giugno p.v., non potrà far parte del Comitato per il Raid Francesco Baracca.
Enrico Baracca e la contessa Paolina Biancoli (genitori del pilota caduto) mettono in palio una coppa in oro del valore di cinquantamila lire da assegnare al pilota che per primo si fosse aggiudicato la vittoria in due edizioni della gara, anche non consecutive.
Il percorso di gara previsto è il seguente: partenza da Ravenna (aeroporto in località La Spreta, concesso dalle autorità militari); sorvolo di Lugo (città natale di Francesco Baracca), Bologna, Belfiore, Verona, Trento, Nervesa (località del Montello, dove cadde Baracca), Aviano, Gorizia, Trieste, Fiume, Pola, Orsera, nuovamente Trieste, Ajello, Venezia, Lugo, Cotignola (città natale di Giannetto Vassura, pilota caduto nella Grande Guerra, al quale verrà poi intitolato l’aeroporto di Rimini), Forlì; arrivo a Ravenna.
Due gli atterraggi intermedi obbligatori: Trento e Trieste. Numerosi i punti di controllo, un solo possibile scalo per fare rifornimento per i velivoli dotati di maggiore autonomia, due per gli altri. La vittoria va quindi al pilota che, tenuto conto dei coefficienti attribuiti alla categoria del suo velivolo, consegue il punteggio superiore, indipendentemente dal fatto di essere il primo a completare regolarmente il percorso.
Risultano iscritti una trentina di equipaggi con relativi aeromobili, per la maggior parte reduci dalla guerra: i grandi bombardieri Caproni Ca.3, i biplani SAML, gli S.V.A., gli Ansaldo A1 Balilla e i nuovi Fiat B.R. Tra i piloti si ricorda: Giordano Bruno Granzarolo (compagno di D’Annunzio nel volo su Vienna), Adriano Bacula (che parteciperà poi alla Coppa Schneider), Francesco Brack-Papa (valente pilota collaudatore) e alcuni compagni di squadriglia di Francesco Baracca: Guido Keller, Mario D’Urso e Ferruccio Ranza (asso con ben diciassette vittorie).
Ogni località sorvolata deve eleggere dei commissari e un Comitato esecutivo che per Gorizia è composto dal Senatore Comm. Giorgio Bombig, dal Sindaco, dal Presidente – avvocato Cav. Piero dott. Pinausig, dal Vicepresidente – maestro Ernesto Fabretto, dal Segretario – avvocato dott. Giacomo Diblas, e dall’ ing. Riccardo Del Neri, rag. Ruggero de Milost, dal Comandante Aviatori del friuli, dal Presidente dell’Audax Sportivo Italiano di Gorizia, dal Presidente della Società di Scherma e Tiro a Segno, dal Presidente del Circolo Caccia, nonché dai direttori dei giornali locali.
Tutte le città interessate dal percorso mettono a disposizione dei partecipanti premi in denaro, oggetti artistici e medaglie d’oro. La giuria di Gorizia premia con i bottoni da polso in oro il pilota Francesco Brach-Papa su apparecchio n. 9 mentre il Commissariato per gli affari autonomi della provincia assegna il premio all’ equipaggio del velivolo n. 16 (vincitore assoluto della gara) composto dal Pilota Aiutante di battaglia Bin Pino e dall’ osservatore Ten. Magliocco Enzo.
La Coppa Baracca si disputerà con un regolamento pressoché analogo per tre edizioni, con un numero sempre maggiore di equipaggi partecipanti: il 19 giugno 1922 su un percorso sempre di mille chilometri con partenza da Torino, toccando Lugo e Ravenna, spingendosi fino sul Montello e ritornando a Torino;
il 19 giugno 1923 su un percorso di circa mille chilometri con partenza e ritorno dal Campo Volo Clerici via Lugo, Venezia, Trieste.
PRIMI INSEDIAMENTO DI VOLO ITALIANO
Da una fotografia del 1925 che ritrae piloti e specialisti davanti ad un Ca.46 sul campo di Gorizia, si può dedurre la presenza fin da quell’anno di un primo reparto di bombardieri. Altre documentazioni fotografiche risalenti al 1926 dell’ Ufficio Storico dell’ Aeronautica militare, confermano quanto attestato.
21° STORMO RICOGNIZIONE
Nel dicembre 1925 la 38^Squadriglia del 21° Stormo Ricognizione, equipaggiata con Fiat R.2 si insedia sull’aeroporto di Merna.
Il 20 gennaio 1927, in seguito ad ordine del comando della 2^ Z.A.T., il comando del 63° Gruppo Osservazione Aerea con le dipendenti 41^ e 113^ Squadriglia, viene trasferito da Campoformido a Merna dove si trova già la 38^ Squadriglia.
Il 15 aprile 1929 con F.O.M. n.11 del 1929, il comando Stormo da Bologna viene trasferito sull’aeroporto di Merna
OPERA PIA NAZIONALE PER LE VEDOVE ED I FIGLI DEGLI AERONAUTI – ONFA
Istituto Maddalena
Nel 1930 con i proventi del Giorno dell’Ala e con il concorso economico del Ministero dell’Aeronautica e di Enti privati, viene acquistato in località San Pietro di Gorizia un ampio terreno comprendente la villa settecentesca della contessa Teresa Norman-Ehrenfels in Coronini, per istituire il collegio maschile per gli orfani degli aviatori intitolato a Umberto Maddalena.
4°STORMO
Terminate le Grandi Manovre di Ferrara, il 9 settembre 1931 il X Gruppo viene trasferito sull’ aeroporto di Merna seguito il 28 dello stesso mese dal Comando Stormo e dal IX Gruppo. Con il trasferimento a Gorizia del comando e dei due gruppi di volo, il 4° Stormo ancora in forma provvisoria, si ricongiunge definitivamente su un’unico aeroporto.
AVIATORI IN CITTA’
L’Arma Aeronautica è la più giovane delle armi, moderna e dinamica, elegante nella divisa: conquisterà subito la simpatia della popolazione e non di rado anche il cuore delle “mule” goriziane.
Il carattere festaiolo dei piloti, soprattutto alla domenica crea non pochi problemi il lunedì alla ripresa dei voli con un preoccupante aumento di incidenti. Si racconta che a Gorizia non passava settimana che non ci fosse un funerale e per corre ai ripari, viene preso il provvedimento in seguito revocato, che vieta i voli di lunedì mettendo a terra tutti i piloti.
LIBERA USCITA
Gorizia durante la libera uscita, è un brulicare di divise di tutte le armi: aviatori, alpini, fanti, carabinieri. Per gli ufficiali piloti l’aeronautica mette a disposizione una corriera che collega l’ aeroporto con il centro città, mentre i sottufficiali utilizzano la corriera di linea della ditta Ribi. I militari di truppa infine raggiungono a piedi la città e, all’ altezza del Caffè Garibaldi, ritrovo esclusivo per ufficiali, devono attraversare la strada per evitare di passare davanti.
Dal Diario Balordo 1933 -1945 di Alfio Cantelli, Edizioni della Laguna
… Si aveva, indifferentemente dall’eta’, un sentimento ” materno” verso gli aviatori e un profondo senso di patriottismo. Gli aviatori erano come dei figli per Gorizia. Il rumore degli aerei che volavano non dava fastidio: faceva parte della citta’ perche’ la citta’ era orgogliosa di avere questo aeroporto… Quando si sentiva un rombo di tanti aerei assieme, mi venivano le lacrime agli occhi perche’ capivo che qualche aviatore era caduto…
… Il tempo libero dove lo passavamo? Si, si, proprio all’aeroporto di Gorizia. E noi fanatiche italiane, in bicicletta, andavamo a vedere quei aeroplani, non tanto grandi… Guerra, allarmi, paura: si girava in bicicletta e spesso, quando suonava l’allarme, ci si trovava di dover ricoverare al rifugio dell’aeroporto. Tutto sommato era quello il nostro… rifugio preferito!
A Sant’Andrea, durante l’estate, ci si incantava a seguire per ore dai campi di Savogna, le evoluzioni degli aerei in manovra prima dell’atterraggio all’aeroporto di Merna. Erano dei velivoli scuola per l’addestramento dei piloti, che rifacendo piu’ volte lo stesso percorso, si abbassavano fino a sfiorare gli alberi dei campi, individuando accorti come posare il carrello. E se prima di toccare terra riprendevano quota, e scintillando obliqui al sole riempivano l’aria tersa dell’urlo del motore, lo spettacolo, togliendo il fiato ai ragazzini appostati sugli alberi o sui muretti, assumeva un’intensita’ senza pari. Conoscevamo il tragitto e l’orario delle esercitazioni, e aspettando frementi l’apparizione del biplano, lo seguivamo sbigottiti mentre planava scoppiettante sopra i rami, mostrando il pilota in cuffia e occhialoni, e l’istruttore dietro che seguiva la manovra dell’atterraggio. – Il me ga saluda’- (mi ha salutato n.d.r.), diceva immancabile uno di noi, quasi che all’uomo in cuffia, teso all’impatto del carrello, rimanesse il tempo di rispondere ai cenni festosi provenienti dalla campagna.
Ti posso offrire qualcosa?. Va be’ che sei goriziano, ma insomma. A me m’ha salvato la guerra, credimi. A me bere m’è sempre piaciuto. Un momento, m’è piaciuto il vino in quantità giuste, a pasto un bicchiere, due bicchieri, no? E quando capitava un cognacchino, un grappino, una graspa, no? Se fossi rimasto a Gorizia non mi sarei salvato più, non tanto dai colleghi ma dai borghesi. Uno di questi era Gianni Defilippo. Un goriziano, alto. “Gianni Flascutta“, lo chiamavano. “Fiaschetta“.
Il pullman che dall’aeroporto ci portava a Gorizia fermava al bar “Alle Ali” e terminava la corsa in Piazza della Vittoria ed io mi ricordo che mi abbassavo, cercavo di non farmi vedere dagli amici che mi aspettavano e che inesorabilmente ti portavano in osteria. Ricordo Sergio Pitassi, aveva un negozio di abbigliamento. Erano tre o quattro fratelli, e lui aveva un bel negozio in Corso, Pitassi e’ vero, ora non c’e’ piu’? Si, Pitassi, Defilippo ed un altro di cui non ricordo il nome, un bel ragazzo, beh, arrivato in piazza della Vittoria scendevo e andavo in cerca di qualche ragazza. Camminavo e mano, mano mi rinfrancavo quando improvvisamente:
“Biffi, … Biffi!” Porca miseria sono rovinato!.
“Beh, Biffi, Biffi andiamo a bere un tajut”
Poi incontravi quell’altro e diventavamo cinque o sei come minimo. Insomma dopo un’ora ero sbronzo. Ma veramente. Quindi la serata rovinata. Non mi salvavo più, non avevo pace.
Guglielmo Biffani
IL FUTURISMO E L’AEROPITTURA
Negli anni ’30, si consolida in Italia il “secondo futurismo” caratterizzato dall’aeropittura. Questa corrente si rifà al manifesto redatto da Marinetti, ed esalta la visione dall’alto, la velocità degli aerei e la modernità tecnologica, celebrando il volo e la spiritualità dell’aviatore. A questo movimento nel 1929 aderisce il pittore montenegrino Tullio Crali, trasferitosi a Gorizia nel 1922 con la famiglia.
A Gorizia il pittore frequenta l’aeroporto, conosce i piloti, va in volo con loro e trasforma le emozioni provate in pittura.
PELLEGRINAGGIO ORFANI DI GUERRA
Nel 1931 si tiene il primo pellegrinaggio nazionale degli orfani di guerra sui campi di battaglia e ai cimiteri del medio e basso Isonzo al termine del quale l’ammassamento dei duemila partecipanti in piazza C. Battisti.
IL CAFFE’ DEGLI AVIATORI
Caffè alle Ali
Storico locale frequentato dagli aviatori, il Caffè alle Ali viene aperto nel 1932 dai coniugi Paolo Nardini e Giovanna DeAnna-Nardini detta Gnagne gestito dalla stessa Gnagne e da sua nipote Ferro Maria Gentile (per tutti “Gentile”) col marito Luigi Collenzini detto Didi.
NOTA: All’interno del caffè, il 23 dicembre 2009 verrà inaugurata una sala dedicata al 4°Stormo
AMEDEO DI SAVOIA DUCA D’AOSTA
Come da tradizione ogni primogenito di famiglia nobile è destinato alla carriera militare nell’arma di artiglieria: così anche per Amedeo di Savoia, futuro Duca d’Aosta viene destinato nella primavera del ’31 al comando del 23° Reggimento Artiglieria da Campagna con sede a Trieste.
Durante una settimana trascorsa a Roma, Amedeo chiede al Ministro dell’ Aeronautica Balbo che gli venga affidato un ufficiale pilota per i voli di addestramento. Il Ministro mette a disposizione l’ufficiale Briganti con il quale il duca si reca ogni mattina a Centocelle e dove si trattiene fino a tardo pomeriggio. Un giorno Briganti gli chiede “ Allora, altezza reale, l’avremo in aviazione? “ e il Duca scrollando la testa “ Devo lottare parecchio, il ministro della guerra fa resistenza e purtroppo anche mio padre la pensa così. Bisogna conoscerlo mio padre, è un osso duro. Ma chissà! “
Già da tempo Amedeo aveva chiesto al Re l’autorizzazione di passare all’aeronautica, arma a lui più congeniale ma il Re, ritenendola pericolosa esitava. Il 2 maggio 1932 arriva finalmente la notizia che il Re autorizza il passaggio in aviazione. Il primo incarico è il Comando del 21°Stormo Ricognizione Terrestre a Gorizia a partire dal 11 giugno 1932.
Un anno dopo comanderà il 4° Stormo Caccia sempre a Gorizia.
Il 6 dicembre 1937 gli viene conferita la cittadinanza onoraria di Gorizia.
OPERE SOCIALI E CARITATEVOLI DEI SAVOIA
Il Duca e la sua famiglia partecipa spesso ad iniziative in favore della popolazione come inaugurazione di asili, sanatori e ospedali che ancora oggi si possono vedere. L’attenzione verso i più bisognosi è ricambiata con affetto e stima da parte di tutta la popolazione.
FESTIVITA’ DELLA MADONNA DI LORETO
Il 10 dicembre 1934 nella ricorrenza della festività della Madonna di Loreto protettrice degli aviatori, il personale dell’aeroporto distribuisce pacchi viveri agli indigenti dei paesi circostanti.
AZIONI OSTILI
Nonostante le numerose iniziative a favore della popolazione, non mancano le azioni ostili come riporta lo stralcio per la Divisione operazione con oggetto “Relazione 4° Stormo aeroplani da caccia” del 1934.
omissis …. E’ da tener presente che il campo di Gorizia è circondato da abitanti di popolazione in prevalenza allogena che sopporta con dispetto o per lo meno con grande apatia la nostra presenza, malgrado l’ aeroporto abbia con ogni mezzo provveduto a beneficiare i poveri di detti paesi. Gran parte degli uomini validi non si iscrive al PFN. Ciò dà seriamente da pensare per la sicurezza dell’ aeroporto.
COLONIA ELIOTERAPICA
Nel 1936 viene inaugurata in aeroporto dal Duca d’Aosta la colonia elioterapica intitolata alla Duchessa Anna madre di Amedeo. In un’area dietro gli hangar della 90^ e 91^Squadriglia delimitata da una staccionata, si trovano le baracche adibite a mensa e bagni, una piscina non molto grande, tettoie e spazi per l’attività all’aria aperta.
La colonia e’ riservata ai ragazzi dai 6 ai 12/13 anni residenti nei comuni limitrofi all’aeroporto: Merna, Vertojba, Rupa, Peci e della frazione di S.Andrea.
GIORNATA DELLE FORZE ARMATE
4 novembre 1937
CITTADINANZA ONORARIA AL DUCA D’AOSTA E COMMIATO
11 dicembre 1937
Prima di partire per l’Africa l’ 11 dicembre 1937 Amedeo di Savoia riceve la cittadinanza onoraria della città di Gorizia.
Pochi giorni prima, il 6 dicembre si tiene in aeroporto la cerimonia di commiato nella quale premia i più stretti collaboratori e i piloti delle pattuglie acrobatiche del 1° e 4° Stormo con l’encomio da iscriversi sulle carte personali.
MUSSOLINI ATTERRA A GORIZIA
Il 31 luglio 1942 Mussolini accompagnato dal segretario del partito, giunge all’aeroporto di Gorizia pilotando il SIAI SM 82 personale. Ad accoglierlo il Gen. Ferrario comandante del Corpo d’Armata di Trieste. Da Gorizia Mussolini si reca al Sacrario Militare di Redipuglia per l’ omaggio ai Caduti e alla tomba del Duca d’ Aosta, quindi a Castelnuovo d’ Istria per assistere all’ esercitazione di tiro. Ritornato a Gorizia tiene un discorso presso il comando della zona militare quindi riparte per Roma
8 SETTEMBRE 1943
l’Italia chiede l’armistizio
Il governo italiano, riconosciuta l’ impossibilità di continuare l’ impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell’ intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, Comandante in capo delle forze alleate anglo-americane. La richiesta è stata accolta. Conseguentemente, ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane deve cessare da parte delle forze italiane in ogni luogo. Esse però reagiranno ad eventuali attacchi da qualsiasi altra provenienza.
La sera dell’8 settembre 1943, la radio diffonde la notizia dell’armistizio che il generale Badoglio ha firmato in gran segreto con le forze alleate qualche giorno prima. All’annuncio segue la precipitosa fuga notturna da Roma di re, governo e comando supremo. L’unica direttiva alle forze armate è di non cadere in mani tedesche: tutta la Nazione si trova nella confusione generale. Per motivi di sicurezza l’ istituto Maddalena viene sgomberato e gli allievi trasferiti con automezzi della 2^ZAT prima a Casarsa e poi in treno a Loreto. Il cap. Marinelli ritornera’ a Gorizia per tentare di recuperare il materiale dell’ Istituto e, riuscito nell’ impresa, porta il materiale in un magazzino a Rivalta del Friuli per poi trasferirlo nel 1946 a Firenze.
SPEZZONAMENTO DELL’AEROPORTO
Il 18 marzo 1944 bombardieri americani bombardano con spezzoni l’ aeroporto di Gorizia provocando 150 vittime tra i civili e danneggiando i tre hangar del 4°Stormo, la palazzina comando e altre installazioni. Successivamente tutti gli hangar ad eccezione del Gleiwitz, verrannio demoliti e portati in Germania.
BOMBARADMENTI E INCURSIONI
29 agosto 1944
alle ore 10 alcune bombe cadono nella zona tra Piazza Corno (ora Largo Pacassi) e le vicine via Pellico e Formica. Le bombe cadute risultarono parte di una scia che cominciava al ponte ferroviario di Salcano, che fu mancato, nel probabile tentativo di alleggerimento di un bombardiere forse colpito o disturbato dall’antiaerea della M.D.T. (Milizia Difesa Territoriale) posizionata nei pressi del canecida in via degli Scogli. Il mese successivo
quattro aerei appartenenti all’Aeronautica cobelligerante di Badoglio mitragliano la città
10 settembre 1944
formazioni compatte di bombardieri americani sorvolano per tutta la giornata la città in direzione Sabotino verso l’Austria
16 ottobre 1944
bombardieri americani bombardano l’armamento ferroviario tra la stazione e il ponte sull’Isonzo
1 e 31 dicembre 1944
alcuni aerei alleati falliscono il bombardamento del ponte ferroviario di Salcano: le bombe cadono sul vicino cimitero con il primo raid e nelle acque dell’Isonzo con il secondo. Il 3 gennaio 1945 nuovo tentativo di bombardamento senza riuscire a distruggere il ponte
15 gennaio 1945
pesante bombardamento sulla stazione ferroviaria della Transalpina con danneggiamento dello scalo e di altre strutture infrastrutture ferroviarie. Danni anche alle caserme di via Trieste e al ponte VIII Agosto con mitragliamento finale sugli stessi obiettivi da parte dei caccia
Febbraio 1945: si intensificano le incursioni dei bombardieri con i sorvoli alti e isolati, per lo più notturni, di misteriosi bimotori ribattezzati “Pippo”. Si tratta probabilmente di velivoli P38 Lightning
8 febbraio 1945
doppia incursione sulla stazione della Transalpina, al mattino e al pomeriggio, con lancio di manifestini e bombe: oltre a danneggiare lo scalo ferroviario colpiscono una fabbrica di sapone tra via Corsica e via San Gabriele. Dodici giorni dopo una nuova incursione sulla stazione che provoca due morti
23 e 24 febbraio 1945
bombardamenti e mitragliamenti in picchiata, con la distruzione di un magazzino all’interno di una caserma di via Trieste e la morte di un contadino
Marzo 1945
formazione di bombardieri sbuca all’ improvviso da dietro il Sabotino senza il consueto preavviso della sirena d’allarme. Un bombardiere colpito dalla contraerea si stacca dalla formazione e per allegerirsi sgancia sul parco Coronini 17 bombe provocando 15 morti e una ventina di feriti. L’aereo, un Liberator prima di schiantarsi nella campagna tra Visco e Palmanova svuota il carburante sopra la Mainizza
4 marzo 1945 nuovo attacco sulla stazione della Transalpina da parte di due ondate di bombardieri che sganciarono almeno un centinaio di bombe ciascuna
6 e 7 marzo 1945
bombardamento dei ponti ferroviari sull’Isonzo. Nei giorni successivi bombardamenti a cadenza quotidiana sulle due stazioni, sui ponti sull’Isonzo e sulle caserme
12 marzo 1945
nuovo bombardamento del ponte di Salcano ma solo una bomba riesce a colpirlo senza esplodere attraversandolo e lasciando un gran foro in mezzo ai binari
14, 16, 18 e 19 marzo 1945
nuovo bombardamento sulla stazione Transalpina. Vengono lanciate 190 bombe il 14 marzo, 10 bombe il 16 e 440 il giorno 18 marzo. Da registrare anche ripetuti attacchi aerei sugli snodi ferroviari tra San Pietro e Vertoiba
20 marzo 1945
nuovo bombardamento americano, andato a vuoto del ponte di Salcano
Aprile 1945
nuove ondate di bombardamenti e mitragliamenti sulla stazione della Transalpina, Straccis e la stazione Centrale
6 e 7 aprile 1945
bombardamento notturno a Sant’Andrea e Straccis
8 aprile 1945
bombardamento della zona Nord e Sud della città
Quel giorno i bombardieri, che diversamente dal solito provenivano da ovest verso est, una volta oltrepassata la citta’ invertirono la rotta e bombardarono una fascia comprendente i colli della Castagnavizza e del Rafut, le vie Formica e Corsica, piazza Catterini (ora piazza Medaglie d’Oro) e via Orzoni, la piazza de Amicis e la parte terminale di via Tunisi oggi via Ascoli dalla Sinagoga fino al Corno, Piazzutta e infine la parte meridionale della citta’, dalla Chiesa di S.Giusto fino a Sant’Andrea
Dopo l’8 aprile 1945
continuano i sorvoli di “Pippo”, e i bombardamenti mirati sugli impianti industriali di Straccis, Piedimonte e sul ponte di Salcano senza colpirlo
25 aprile 1945
ultimo bombardamento della stazione della Transalpina
26 aprile 1945
aerei alleati sorvolano in continuazione la citta’ senza sganciare bombe: viene colpita la linea ferroviaria Savogna-Rubbia
In aprile a pochi giorni dalla fine delle ostilità, un ultimo bombardamento di minore intensità si abbatte sull’ aeroporto di fatto già dismesso
TRATTATO DI PARIGI
10 febbraio 1947
Il 10 febbraio 1947 si tiene a Parigi la conferenza di pace per stabilire i nuovi confini. L’Italia considerata nazione sconfitta subisce pesanti perdite territoriali. Solamente la provincia di Gorizia che dai 2.730 chilometri quadrati passa a circa 215 Km.q. cioè meno di un dodicesimo. Dei quarantadue comuni trentatrè passano alla Jugoslavia con una conseguente drastica perdita demografica. Prima nella provincia si contavano 209.700 abitanti.
ESTRATTO DEL TRATTATO DI PACE
Le frontiere fra l’Italia e la Jugoslavia saranno determinate nel modo seguente:
1. Il nuovo confine seguirà una linea che parte dal punto di congiunzione delle frontieredell’Austria, Italia e Jugoslavia, quali esistevano al 1º gennaio 1938 e procederà verso sud, seguendo il confine del 1938 fra laJugoslavia e l’Italia fino alla congiunzione di detto confine con la linea di demarcazione amministrativa fra le province italiane del Friuli (Udine)e di Gorizia;
2. da questo punto la linea di confine coincide con la predetta linea di demarcazionefino ad un punto che trovasi approssimativamente a mezzo chilometro a nord del villaggio di Memico nella Valle dell’Iudrio;
3. abbandonando a questo punto la linea di demarcazione, fra le province italiane del Friulie di Gorizia, la frontiera si prolunga verso oriente fino ad un punto situato approssimativamente a mezzo chilometro ad ovest del villaggio in Vercogliadi Cosbana e quindi verso sud fra le valli del Quarnizzo e della Cosbana fino ad un punto a circa 1 chilometro a sud-ovest del villaggio di Fleana,piegandosi in modo da intersecare il fiume Recca ad un punto a circa un chilometro e mezzo ad est del Iudrio, lasciando ad est la strada che allacciaCosbana a Castel Dobra, per via di Nebola;
4. la linea quindi continua verso sud-est, passando immediatamente a sud della strada frale quote 111 e 172, poi a sud della strada da Vipulzano ad Uclanzi, passando per le quote 57 e 122, quindi intersecando quest’ultima strada a circa100 metri ad est della quota 122, e piegando verso nord in direzione di un punto situato a 350 metri a sud-est della quota 266;
5. passando a circa mezzo chilometro a nord del villaggio di San Floriano, la linea siestende verso oriente al Monte Sabotino (quota 610) lasciando a nord il villaggio di Poggio San Valentino;
6. dal Monte Sabotino la linea si prolunga verso sud, taglia il fiume Isonzo (Soca)all’altezza della città di Salcano, che rimane in Jugoslavia e corre immediatamente ad ovest della linea ferroviaria da Canale d’Isonzo a Montespino fino ad un punto a circa 750 metri a sud della strada Gorizia-Aisovizza;
7. allontanandosi dalla ferrovia, la linea quindi piega a sud-ovest, lasciando alla Jugoslaviala citttà di San Pietro ed all’Italia l’ospizio e la strada che lo costeggia ed a circa 700 metri dalla stazione di Gorizia-S. Marco, tagliail raccordo ferroviario fra la ferrovia predetta e la ferrovia Sagrado-Cormons, costeggia il Cimitero di Gorizia, che rimane all’Italia, passa fra la StradaNazionale n. 55 fra Gorizia e Trieste, che resta in Italia, ed il crocevia alla quota 54, lasciando alla Jugoslavia le città di Vertoiba e Merna, e raggiunge un punto situato approssimativamente alla quota 49;
8. di là, la linea continua in direzione di mezzogiorno attraverso l’altipiano del Carso, a circa un chilometro ad est della Strada Nazionale n. 55, lasciando ad est il villaggio di Opacchiasella ed a ovest il villaggio di Iamiano;
9. partendo da un punto a circa 1 chilometro ad est di Iamiano, il confine segue la linea di demarcazione amministrativa fra le province di Gorizia e di Trieste fino ad un punto a circa 2 chilometri a nord-est del villaggio di San Giovanni ed a circa mezzo chilometro a nord-ovest di quota 208, che segna il punto di incontro fra le frontiere della Jugoslavia, dell’Italia e del Territorio Libero di Trieste.
MALUMORI E ATTRITI TRA NAZIONI
Alla vigilia della conferenza di pace, in città scoppiano disordini e violenti scontri tra manifestanti filo slavi e italiani sedati dalle forze di polizia alleate: le parti vogliono dimostrare ciascuna l’appartenenza della città alla propria etnia.
Con la definizione dei confini, non si assopiscono i malumori alimentati anche dalla reciproca diffidenza tra i due stati: nel maggio 1948 un aereo sconosciuto proveniente dalla Jugoslavia sorvola di notte a luci spente Gorizia e i dintorni girando particolarmente sulla località del Collio. Dopo aver sorvolato la zona collinare del cormonese, rientra in territorio Jugoslavo.
Il 4 novembre 1952 l’Onorevole De Gasperi a Gorizia per la cerimonia al Sacrario militare di Redipuglia, si reca sull’altura del castello da dove può vedere come si articola il confine, segnalato con fumogeni bianchi posti ogni cinquanta metri, dal Sabotino a Merna: Questo confine l’ho visto sulle carte a Parigi per cento volte. Oggi lo vedo per la prima volta nella sua realtà!
Il confine tracciato sulla carta a Parigi divide orti, case e un cimitero dove la linea confinaria passa attraverso le tombe dividendole fra Italia e Jugoslavia