Gorizia Merna l’aeroporto dimenticato

Franco Bugada – Carlo d’AgostinoGorizia

capitolo 1

Nascita dell’aeroporto di Merna (Gorizia)

I campi e gli idroscali

 Nel corso del primo conflitto mondiale, con la crescente necessità di “aerodromi“ (così erano allora chiamati gli aeroporti) si poté assistere a un notevole incremento della loro realizza- zione, agli inizi approssimativa ma poi col passare dei mesi sempre più perfezionata e adatta allo scopo.
I grandi spazi erbosi pianeggianti necessari alle operazioni di volo dovevano non solo essere adatti alle corse di ecollo e atterraggio, ma anche ospitare i velivoli e avere tutte le strutture per la loro operatività, quindi hangar per i velivoli, costruzioni per il personale di  volo e  di  terra: cucine, mense, dormitori per la truppa e edifici a camere singole o doppie per i piloti, depositi e magazzini, officine per le riparazioni, uffici per la gestione amministrativa e così via. Venne creato un complesso di infrastrutture distribuite su tutto il territorio nazionale, com- prendenti piste o spazi erbosi nonché gli idroscali costituiti da specchi d’acqua calma su cui operavano gli idrovolanti. Si aggiunsero i cosiddetti “campi di fortuna” allestiti allo scopo di poter accogliere i velivoli che, per varie ragioni collegate all’impiego militare, non avrebbero potuto raggiungere il campo base dal quale erano decollati: non erano dotati di attrezzature particolari se non quelle strettamente necessarie per l’assistenza in caso di avaria o emergenza. Al termine del primo conflitto mondiale, dopo alcuni anni nei quali i campi d’aviazione, sia militari che civili, non ebbero praticamente sviluppo, se non sporadici interventi di singole persone o associazioni, presto divenne impellente adeguarsi ai tempi e provvedere ad una risistemazione generale di tutto quanto riguardasse l’aeronautica. Era la via intrapresa già da altri Paesi europei che avevano iniziato un’opera di consolidamento e sviluppo del mezzo aereo, sia civile che militare.

La nascita dell’Arma Aerea: 1923

Il fulcro della rinascita fu la determinazione del Governo di istituire inizialmente un Commissariato per l’Aeronautica (che venne poi sciolto), per giungere il 23 marzo 1923 alla fondazione della Regia Aeronautica come Arma indipendente nella quale confluirono tutti i complessi demaniali aeronautici comprendenti un centinaio fra aeroporti, aeroscali ed idroscali ed una ventina di campi di fortuna. Nel complesso gli aeroporti e gli idroscali erano in discrete con- dizioni, mentre i campi di fortuna era stati ceduti ai legittimi proprietari terrieri che li avevano nuovamente convertiti all’agricoltura, senza compiere né opere murarie né erigere edifici.
Il passaggio da Commissariato a Regia Aeronautica produsse un’accelerazione dei lavori relativi alle infrastrutture aeroportuali e nei primi anni, a partire dallo stesso 1923, la realizzazione di alcuni nuovi aeroporti, fra i quali quello di Merna. Quando Mussolini (primo ad assumere l’incarico “ad interim” di Ministro dell’Aeronautica) cedette l’incarico al gen. Italo Balbo, questi si accinse a dare una moderna ed efficiente struttura alla “Regia Aeronautica” con particolare riguardo agli aeroporti seguendo il suo principio che prima si costruisce la casa e dopo la si consegna agli abitanti.

L’aeroporto di Merna: era la “Campagna Grande”

Il sito dell’aeroporto di Merna, i cui lavori si fanno risalire intorno al 1924, venne ricavato da una vasta pianura nei pressi della città, denominata dai residenti “Campagna Grande”. Era stata utilizzata per un certo tempo all’aviazione austriaca in sostituzione del campo di Wie- ner Neustadt a volte non operativo nel periodo invernale per le copiose nevicate e le molte giornate di vento forte in primavera e autunno. Già dal 1909 era stata utilizzata dai fratelli Russjan coi loro diversi prototipi “EDA”. La loro costruzione cessò a causa di un incidente mortale a Belgrado di Edoardo Russjan in occasione di un’ esibizione di volo con uno dei suoi velivoli. Iniziati i lavori di adattamento ed ampliamento nel 1911 e completati in circa un anno fu trasferita nell’aeroporto goriziano di Merna la Scuola di volo austro-ungarica considerando le sue migliori caratteristiche anche dal punto di vista meteorologico (assenza di venti dominanti). L’aeroporto fu presto abbandonato quasi all’inizio del conflitto per la vicinanza di Gorizia al territorio italiano.
A guerra iniziata, anche se prima abbandonato, l’aeroporto di Merna, (l’omologo paese   con cui veniva identificato l’aeroporto oggi si trova in Slovenia) ebbe l’onore delle cronache dell’epoca.

Azioni di guerra nel cielo di Gorizia

Il 18 febbraio 1916 un gruppo di bombardieri biplani Caproni “Ca 1” da poco entrati in servizio, basati sull’aeroporto di Aviano, decollano con obiettivo Lubiana. Al rientro dopo il bombardamento la formazione si divide, alcuni si dirigono su Trieste per sganciare le ultime bombe rimaste a bordo mentre tre apparecchi si inseriscono nella valle del Vipacco per rientrare ad Aviano. Nei pressi di Gorizia, mentre sorvolavano il Monte Grado, quasi nel cielo della zona dell’aeroporto, sono attaccati dai caccia austriaci decollati da Aidussina. Uno viene colpito e tenta un atterraggio di fortuna ma si salva solo il pilota che viene fatto prigioniero, muoiono       il secondo pilota e l’osservatore. Sul secondo muoiono i due membri dell’equipaggio mentre il pilota Oreste Salomone, benché gravemente ferito, riesce a rientrare con l’apparecchio crivel- lato di colpi e col sangue dei deceduti sparso in tutto l’abitacolo. A Salomone verrà conferita     la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Il terzo bombardiere riesce a fuggire e l’equipaggio rientra senza danni. Poco tempo dopo, il 4 maggio, il dirigibile M4 della Regia Marina, al comando  del maggiore dell’esercito Giovan Battista Pistine con cinque membri dell’equipaggio, decol-  lato da Casarsa delle Delizie nella notte precedente per una missione di bombardamento su Lubiana, mentre sta tornando alla base, esaurisce il carburante e, malgrado ogni tentativo di sfuggire, viene colpito ed incendiato dalla caccia avversaria. Precipita in fiamme poco distante dal perimetro dell’aeroporto da dove era decollato con la morte di tutti gli occupanti.

I campi di fortuna e i lavori di Merna

I lavori per rendere adatto lo spazio esistente iniziano con la costruzione di alcune strutture probabilmente probabilmente sono dovuti alla promulgazione della Legge n. 1630 del 23 giugno 1923 voluta dall’allora Sottosegretario all’Aeronautica Italo Balbo che chiede a tutte le Province in cui esistono “campi di  fortuna” di migliorarli e renderli  maggiormente  adatti  all’operatività  dei  velivoli.  Fervono  i  lavori  a  Merna  e,  fra l’altro viene realizzata la Palazzina Comando in stile palladiano, seguendo le indicazioni del Demanio aeronautico che suggerisce agli architetti responsabili del progetto di richiamare le linee costruttive dello “stile” presente sul territorio per i principali edifici degli aeroporti.

Per quanto riguarda l’aeroporto di Gorizia la prima documentazione del dopoguerra è una foto aerea del giugno 1924 che evidenzia l’inizio di consistenti lavori di realizzazione di edi- fici destinati a strutturarlo come aeroporto militare: alcuni edifici, come ad esempio la citata palazzina Comando, si richiamano alle linee architettoniche della città. Si ha il primo insedia- mento della Regia Aeronautica alla fine del 1925, con l’arrivo della 38^ Squadriglia del 63° Gruppo, 21° Stormo Ricognizione Aerea appena costituito a Bologna il 23 dicembre 1925, dotato del Fiat BR 2, bombardiere biplano disegnato da Celestino Rosatelli.
Due anni più tardi giunge anche il Comando del 63° Gruppo con le Squadriglie 41^ e 113^ dotate di Ansaldo A 300, ricognitore biplano sviluppato dallo SVA 10 e più tardi la 41^ che riceverà i nuovi IMAM Ro 1 (il biplano ricognitore e bombardiere Fokker CV E costruito su licenza olandese, commercializzato anche come “Romeo Ro.1”).
 
Nel 1929  trasferendo a Gorizia il Comando del 21° Stormo, tutti i velivoli verranno sostituiti   con i Romeo Ro 1: lo Stormo opererà su vari fronti fino all’8 settembre 1943.
Intanto proseguono i continui “aggiornamenti” delle infrastrutture, nel 1930 il lavoro di adattamento e riordino, con la realizzazione di tre hangar Lancini in zona Sud-Est ed uno a Nord-Est, magazzini, uffici ed edifici per ospitare ufficiali e sottufficiali dei reparti di volo e dei servizi. Una nuova entrata viene ricavata dalla strada che porta al Vallone verso Trieste, nei pressi di Merna. A questi si aggiungono un centro radiometeorico e di assistenza radiogo- niometrica, un impianto per il volo notturno, composto da un aerofaro di avvistamento, un semaforo a due fasi in grado di emettere segnali luminosi verdi e rossi e la “T” di atterraggio luminosa nonché fari per l’illuminazione delle superfici di decollo ed atterraggio.

Tullio Crali pittore

L’aeroporto che sta sorgendo alle porte della città, situato nell’ultimo lembo di pianura friulana, prima delle pendici carsiche, colpisce anche l’attenzione di un ragazzo, Tullio Crali, che negli anni trenta diventa uno dei maggiori rappresentanti dell’aeropittura futurista, ammirato ed elogiato da Marinetti in innumerevoli occasioni.
Il vecchio Caffè Teatro Verdi, in centro a Gorizia, la cui apertura risale al periodo austriaco, è luogo di ritrovo della Gorizia “bene” e degli Ufficiali dell’aeroporto che amano le sue sale da bigliardo. Nei locali del Caffè vengono spesso esposte opere dei pittori futuristi tra cui Crali. Verso la fine degli anni ‘30 il colonnello Ernesto Botto, Comandante della Scuola Caccia, ha occasione di incontrare Crali nel locale ed è ben lieto di consentirgli di frequentare il campo di Merna. L’artista ha anche occasione di essere portato in volo con i CR 30 B, biposto della Scuola e fare quelle esperienze che gli ispireranno i suoi famosi quadri di ”aeropittura”. Crali vive con i genitori in un elegante palazzina di proprietà della famiglia Viatori, in corso Vittorio Emanuele III (oggi corso Italia), e sopra di lui, al terzo piano, abita fino al ’44 il maresciallo 4° Stormo Vittorio Romandini e, dopo la sua scomparsa, Raffaele Chianese. Nelle cantine di questo stabile Crali ha il suo studio. Nel dopoguerra, Crali viene “ignorato” dalla critica per molti anni probabilmente a causa delle sue frequentazioni con il personale dell’aeroporto ed in particolare con Botto.

Assieme alla lettura delle riviste futuriste, il passaggio delle squadriglie da caccia in volo sulla città è l’elemento scatenante di una passione che il ragazzo dalmata (nato a Igalo il 6 di- cembre 1910) coltiverà per quasi settant’anni. Comincia a dipingere aerei in volo, acrobazie, motori ed eliche, facendosi notare subito per il suo stile vigoroso e personalissimo che gli permette di affermarsi fin dalle prime mostre. Un artista che nonostante la sua lunga assenza dalla città natale, prima a Parigi e poi a Milano, saprà mantenere sempre un legame fortissi- mo con la sua terra dove tornerà spesso fino a poco prima della sua scomparsa avvenuta a novant’anni, nel 2000.

 
La costituzione del 4° Stormo Caccia Terrestre

L’aeroporto che ospita tre squadriglie del 21° Stormo, subisce un “salto di qualità” nel set- tembre del 1931 e lo si deve alla costituzione del 4° Stormo Caccia Terrestre che ha tutta una sua storia. Nell’ultima decade di agosto del 1931 vengono organizzate le “Grandi   Manovre dell’Armata Aerea” che vedranno coinvolti i Reparti della “Regia” con 894 velivoli delle varie specialità: caccia, bombardamento, collegamenti ed osservazione. In tale occasione lo Stato Maggiore decide di costituire in via provvisoria un nuovo Reparto di Volo, il 4° Stormo con il IX Gruppo, formato dalla 73^ – 96^ e 97^ squadriglia del 1° Stormo di Campoformido ed il    X Gruppo, formato dalla 90^ squadriglia del XVII Gruppo del 1° Stormo, dislocata ad Aviano e dalla 84^ – 91^ del VII Gruppo Caccia Autonomo, dislocate a Ciampino Sud.
Al termine delle manovre, viene ampiamente dimostrata la preparazione dei componenti del    4° Stormo e si decide di dare forma definitiva al nuovo Reparto. Nasce così il 4° Stormo Caccia Terrestre con sede nell’aeroporto di Gorizia, con il IX Gruppo (73^-96^e 97^ squadriglia) ed il X Gruppo (84^ – 90^ e 91^ Squadriglia), coi biplani da caccia Fiat CR20. I primi piloti giun- geranno a Gorizia, da Aviano e Campoformido, nel settembre 1931 poi seguiti da tutti gli altri. Al momento del loro arrivo, l’aeroporto si presenta in tutta la sua completezza, dopo notevoli lavori di manutenzione, aggiustamenti ed aggiunta di nuovi edifici. Quattro grandi hangar del tipo “Lancini”, alti circa 20 metri, aventi base quadrata di 50 metri x 50 richiamano subi- to l’interesse di tutti come i due altri hangar più bassi, lunghi 65 metri e larghi 50 che sono affiancati al vecchio hangar originale austriaco Gleiwitz (ceduto nell’ambito dei “danni di guerra” dal Governo di Vienna) lungo 67 metri e largo 28 metri. Tutti questi ricoveri costituiscono la parte dedicata ai velivoli mentre diversi altri edifici sono utilizzati come magazzini, uffici, officine, dormitori e mense, posto di guardia, cinematografo. I velivoli del 4° Stormo, sono ospitati in tre hangar Lancini posti uno di fianco all’altro sul lato Sud dell’aeroporto: in ogni hangar vengono ospitate due Squadriglie. Nel primo, di fianco alla strada statale che costeggia l’aeroporto, la 73^ e 96^; nel secondo la 97^ e 84^ e la 90^ e 91^ nel terzo. In locali (detti “appendici”) appositamente predisposti sul retro degli hangar, trova posto, nel primo il Comando di Stormo, nel secondo i Comandi del IX Gruppo e del X Gruppo. Nello spazio retrostante agli hangar qualche anno dopo sarà dislocata la Colonia Elioterapica   voluta dal duca d’Aosta per i figli minori dei contadini sloveni che hanno perso il terreno con gli espropri necessari per la realizzazione dell’aeroporto. Il settore Nord, adiacente alla strada statale, è occupato da due edifici nei quali sono sistemati il Reparto Servizi e Cassa, la Ca- sermetta alloggio per i Carabinieri, che assicurano il servizio di vigilanza, e l’Infermeria, con un ampio giardino dotato di piscina. Accanto a queste due costruzioni si trova la Palazzina Comando, e nella zona antistante, una grande Rosa dei Venti  in conglomerato cementizio.  Più avanti sorge un hangar Lancini, utilizzato per qualche tempo dal 6° Stormo, dotato di Aerofaro “Luria”. Vi sono installati anche la Cabina del pozzo, l’Autorimessa ed il Gabinetto Fotografico, di fianco al primo ingresso (ce ne sono altri tre, il più a Sud per raggiungere gli hangar del 4° Stormo, un altro in corrispondenza della Palazzina Comando e un altro in corri- spondenza della Caserma Avieri). Da esso parte un vialetto che porta all’Officina Riparazioni,  al grande vecchio hangar austriaco Gleiwitz occupato dalla 38^ Squadriglia del 61° Stormo Osservazione Aerea, il Magazzino MSA (Materiali Speciali Aeronautici), l’ufficio  Comando  della Ricognizione. Si ha sullo stesso vialetto l’hangar delle altre Squadriglie (41^ e 116^Os- servazione Aerea). Alla sua destra, oltre alla Palazzina Avieri, il Lavatoio all’aperto, l’Alloggio avieri e la mensa, la Stazione  Ricetrasmittente,  il  Magazzino  Vestiario  e  il  Cinematografo. Più avanti sempre verso Sud-Ovest c’è il deposito carburante ed il terrapieno per le prove e la calibrazione delle mitragliatrici dei velivoli da caccia. Di fianco a ciascuno degli hangar del 4° Stormo, del 6° e della Ricognizione sono state installate torri alte un dozzina di metri per le segnalazioni visive agli aerei in decollo ed in atterraggio. Sull’altro lato della strada statale che costeggia l’aeroporto, alla fine degli anni ‘30 in una elegante Palazzina, saranno ricavati gli alloggi per gli Ufficiali con relativa mensa. Verso est sul terreno della frazione di Vertoiba trova posto la Polveriera e la Riservetta con relativo Posto di Guardia.

Al comando del col. Felice Porro inizia quindi la normale attività di questo Reparto la cui inse- gna è “uomo alato con gladio” suggerita dallo stesso Porro e riportata sulle tute di volo e su alcuni velivoli. Non è però ancora quella “ufficiale” che verrà più tardi. 

L’epoca è quella delle “grandi manovre” e manifestazioni aeree alle quali naturalmente non possono sottrarsi i piloti del 4° e già nel 1932 partecipano con le Squadriglie del IX Gruppo all’aeroporto del Littorio di Roma (ora dell’Urbe) alla grande manifestazione aerea organiz- zata per rendere omaggio ai partecipanti del “Convegno Internazionale dei trasvolatori At- lantici”, quelli della crociera dell’Atlantico Meridionale, Italia-Brasile. Sono presenti anche le Squadriglie del 1°, 2° e 3° Stormo. Il 4° sorvola più volte la zona dell’aeroporto con 27 velivoli che ad ogni passaggio modificano la formazione fra gli applausi delle migliaia di persone accorse  all’avvenimento.

Il Duca d’Aosta

Il 1° maggio 1933 Amedeo di Savoia duca d’Aosta assume il comando dello Stormo. Co- mandava già il 21° Stormo e sotto la sua conduzione, su suggerimento di alcuni ufficiali da lui subito accolto, viene adottata l’insegna ufficiale del “Cavallino Rampante” che Francesco Baracca aveva fatto dipingere sul suo aereo per ricordare che proveniva dalla Cavalleria. L’in- segna viene accettata dallo Stato Maggiore e, alla morte del Duca, sarà l’emblema di tutta  la 91^ Squadriglia dove lui aveva militato. Inizialmente il “Cavallino” è nero su fondo bianco per il X Gruppo e bianco su fondo nero per il IX, ma in seguito sarà utilizzata solo la prima versione per tutti i Gruppi di volo dello Stormo.
Nel 1934 il Duca d’Aosta assume il comando della III Brigata Aerea con il grado di generale di Squadra Aerea, formata dal 1° Stormo di Campoformido e dal 4° Stormo di Gorizia. Nel 1936 assumerà il comando della Divisione “Aquila” formata dagli stessi Stormi oltre l’8° e    il 14°. Alla fine del 1937 viene nominato Vicerè d’Etiopia e si deve trasferire in Africa, dove morirà in prigionia nell’agosto 1942. In questa occasione all’insegna del “Cavallino” verran- no aggiunti il nodo sabaudo, il motto “FERT-FERT-FERT” e il nodo Savoia. Lo stesso aeroporto cambierà nome, fino a quel momento intitolato a Egidio Grego, pilota di idrovolanti, dece- duto in azione di guerra. Nel Foglio d’Ordini n. 10 del Ministero dell’Aeronautica troviamo l’indicazione “ Sotto la data del 10 marzo 1942 (l’aeroporto- n.d.r) assume come nome di battesimo quello di AMEDEO DUCA D’AOSTA in memoria di sua A.R. Amedeo di Savoia   duca d’Aosta, decorato di medaglia d’oro al valor militare e deceduto in prigionia di guerra  a Nairobi (Kenya) il 3 marzo  1942”.

L’attività prosegue

Negli anni seguenti lo Stormo prosegue nella sua attività partecipando a riunioni, esibizioni in Italia ed all’estero, manifestazioni e “grandi manovre”. La vita in aeroporto era anche soggetta   a quelle che potrebbero definirsi “attività varie” come le visite su invito alle più importanti e note famiglie della cosiddetta “buona società” da parte di giovani e brillanti ufficiali, nella loro elegante e moderna divisa azzurra, adottata da Italo Balbo dopo la sua nomina a Ministro dell’Aviazione. Importanti dunque le “attività sociali” fra le quali possiamo citare l’allestimento  di una colonia elioterapica per ragazzi di famiglie disagiate del vicino paese di Merna. Si provvede anche alla distribuzione di “pacchi viveri” ai meno abbienti, questo anche per ingraziarsi    la popolazione di origine slovena che sopportava con un certo malessere la vicinanza dell’aeroporto e dei suoi frequentatori, dovuto all’esproprio del Demanio Militare che nel 1924   aveva sottratto campi di loro proprietà, causando notevoli problemi alla loro stessa sopravvivenza. Nel 1936 inizia la guerra di Spagna e molti piloti e specialisti del 4° si offrono volontari, attirati dalla possibilità di mettere in pratica tutto quanto hanno imparato negli anni trascorsi e nello stesso tempo desiderosi di dare una mano a quelli che a loro avviso stanno combattendo per la libertà dall’oppressione comunista. L’11 aprile dell’anno successivo, con una cerimonia alla presenza di Autorità civili e militari e di fronte ai Reparti che operano in aeroporto, viene con- segnata allo Stormo la Bandiera di Guerra, ricevuta a Roma nei giorni precedenti – insieme a quella di altri Stormi – nel corso di un analoghi eventi all’Altare della Patria.

Nella seconda metà degli anni ’30 l’aeroporto è la sede prescelta per i primi esperimenti di siluramento aereo (precorritori nel 1914: Alessandro Guidoni e Raoul  Pateras-Pescara).  Gli aerei prescelti sono i trimotori SIAI Marchetti S 81 e S 79 appositamente predisposti mentre i siluri derivati e modificati da quelli marini, sono prodotti dalla Società Whitehead di Fiume. Il     4 maggio 1937 si verifica un avvenimento quanto meno inconsueto mentre si sperimenta la stabilità trasversale del siluro dopo il lancio: è dotato di impennaggi in legno controllati da un giroscopio sistemato all’interno della parte anteriore del siluro stesso. Ai comandi dell’S 81 utilizzato per la prova c’è il Comandante della Divisione Aerea Gen. Amedeo duca d’Aosta e a terra il lancio è seguito dal Principe Aimone di Savoia Aosta, Contrammiraglio e Coman- dante della Marina Militare e della piazza di Pola.

Dal ‘36 al ‘39 lo Stormo partecipa con la sua Pattuglia Acrobatica a numerose manifestazioni, Budapest due volte, Zurigo, Roma e Berlino. Quella di Berlino del 23 giugno 1939 vede la partecipazione di Ernesto Botto (detto Gamba di Ferro per avere perso una gamba in un combattimento aereo in Spagna, ma senza mai smettere di volare). La manifestazione si svolge sull’aeroporto di Staaken, in occasione del rientro della Legione Condor dalla Spagna. Il successo ottenuto è il risultato dell’intenso lavoro di addestramento e allenamento di piloti e tecnici.
Ormai i venti di guerra, provenienti dalla Polonia invasa, spirano sempre più violenti e non c’è posto per altro che non sia dedicato ad un conflitto che si avvicina sempre più. Il “messaggio alla Nazione” proveniente da Roma in piazza Venezia il 10 giugno 1940 “Combattenti di terra, di mare e di cielo…l’ora segnata dal destino batte nel cielo della nostra Patria, l’ora delle decisioni irrevocabili…” contiene parole che nessuno dei presenti e degli ascoltatori alla radio dimenticherà mai più!

In guerra

L’aeroporto di Gorizia vede un continuo succedersi di eventi: trasferimenti di reparti e intensificazione del servizio di vigilanza diurna e notturna in conformità al piano di mobilitazione. Il personale e l’armamento presenti nei Campi di manovra dipendenti dall’aeroporto che si trovano a Divaccia (nei pressi di Trieste),  a Ronchi del Legionari ed a Aidussina, confluiscono a Gorizia per essere poi smistati verso le varie destinazioni. Questo determina molto lavoro anche amministrativo e con notevoli problemi logistici.

Al momento dell’entrata in guerra risulta dislocato nell’aeroporto di Gorizia il IX Gruppo del 4° Stormo con le sue 73^- 96^ e 97^ Squadriglie su Fiat CR 42 mentre il X Gruppo con le sue 84^ – 90^ e 91^ lo ha già lasciato il 5 giugno per raggiungere il campo T2 di Tobruk il 15 dello stesso mese; le 38^ e 116 ^ Squadriglie della Osservazione Aerea lo hanno già lasciato da tempo. Verso la fine di giugno il funzionamento dei vari servizi logistici entra nella fase dell’attività normale. Per la difesa contraerea vengono approntate postazioni di mitragliatrici e sono ri- cavate alcune trincee antischegge ai margini del campo con una capacità ciascuna di 225 uomini. L’armistizio della Francia comporta il rientro di velivoli e personale da quelle zone, con conseguenti problemi per la sistemazione della truppa in alloggi anche di fortuna e la preparazione del rancio in vari turni, non essendo le cucine in grado di preparare tutti i pasti simultaneamente. Il Comandante dell’aeroporto invia in merito un nota alla Direzione Territoriale di Commissariamento lamentando che i 400 posti branda disponibili per la truppa sono insufficienti essendo la forza media presente di 600 uomini. Di questi, 200 avieri ven- gono distribuiti nei vari locali disponibili presso i diversi fabbricati (aviorimesse, autorimesse, magazzini, cinematografo) non facilmente gestibili dal punto di vista della disciplina militare. Gli impianti igienici sono difettosi, la Palazzina Sottufficiali dispone di 38 posti letto contro i circa 150 militari in servizio nell’aeroporto e la mensa può erogare solo 100 pasti, tanto che gli ammogliati residenti in città vengono autorizzati a rientrare a casa per i pasti. Solo la Palazzina Ufficiali risulta efficiente. A queste lamentele non viene data alcuna risposta e ci si deve arrangiare come sempre “all’italiana”.

Verso la fine del 1940 prosegue l’attività nel settore logistico anche per l’affluenza di mate- riale vario e di velivoli nonché di personale della Scuola Caccia proveniente dall’aeroporto di Campoformido (settembre) nonché di personale dell’aeroporto di Aiello (ottobre). Il 9 ottobre giunge il Capo del Governo, Benito Mussolini, per incontrare il gen. Vincenzo Pricolo Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica. La visita comporta il consueto schieramento di tutti i reparti di volo coi relativi velivoli ed il preventivo controllo di tutte le infrastrutture.

La sempre crescente attività di volo sull’aeroporto porta come conseguenza anche un certo numero di incidenti, alcuni gravi con morti e feriti, altri con danni ai soli velivoli. Intanto il  4° Stormo rientra con le Squadriglie dotate di biplani FIAT CR 42 da caccia e assalto che si riveleranno sorpassati, specie come caccia. è pronto il passaggio sui nuovi Macchi MC 200 monoplani e, nelle fasi di addestramento sul nuovo velivolo, avvengono purtroppo ancora diversi incidenti di varia natura, fra questi il più grave si verifica al suolo: uno Junkers   Ju.87 “Stuka” pilotato dal serg. Manlio Dell’Angelo investe durante il decollo un MC 200 in ma- nutenzione sul campo. Nel rogo che ne segue muoiono sia il pilota, sia il tecnico specialista della Macchi, aviere Guido Buffi.

Nell’aprile del 1941 lo stato di guerra con la vicina Jugoslavia intensifica l’attività sia dei servizi, sia dell’attività di volo, in particolare l’osservazione aerea svolta dal 61° Gruppo Osservazione Aerea proveniente dall’aeroporto di Bresso (Milano). Inoltre giungono in   aeroporto anche i ricognitori basati sull’aeroporto di Campoformido. Il X Gruppo del 4° viene trasferito nell’aeroporto di “manovra”, il vicino Ronchi dei Legionari, e due Squadriglie del IX Gruppo vengono dislocate su quello di Alture di Pola, in territorio italiano all’epoca. Nel frattempo, mentre parte del personale in eccesso, viene decentrata in edifici requisiti nelle immediate vicinanze dell’aeroporto, è costituita una Squadra antiparacadutisti, potenziato  il numero delle sentinelle e giunge anche una squadra di artiglieria contraerea dell’Esercito. L’intensa attività di volo porta sfortunatamente ancora incidenti. In parte sono dovuti al pas- saggio dai CR 32 e CR 42 a carrello fisso ai Macchi 200 e ai G.50 con carrello retrattile che     a volte i piloti dimenticano di estrarre. L’attività di volo di addestramento della Scuola Caccia è particolarmente intensa nei mesi successivi anche se segnata da diversi incidenti per lo più dovuti ad errori di pilotaggio. I due velivoli Macchi e Fiat sono dei monoposto e quindi l’allievo è solo a bordo e non ci sono o non funzionano bene le radio per comunicare con il pilota in volo.

Il 7 ottobre giungono in aeroporto sette velivoli SIAI S 81 (trimotore monoplano a carrello fisso) del 18° Stormo con destinazione il fronte russo per operare con la 245^ Squadriglia Trasporti. Dopo le consuete operazioni di controllo e rifor- nimento, il giorno successivo decollano in dire- zione di Trieste. A uno dei velivoli si verifica un grave danno al motore destro e il trimotore pre- cipita in località Buje (ora in Croazia) e muoiono tutti gli occupanti: ten.pilota Francesco Medulla, copilota m.llo Annio Schiava, primi avieri Adolfo Goffredi, Luigi Cogoli e Fiorino   Michelon.
Il primo trimestre del 1942 vede proseguire la nor- male attività di volo con alcuni incidenti fra cui quello occorso a un monoplano bimotore Ca 311 della 243^ Squadriglia O.A. che, nel corso di un’ operazione in Croazia, per le avverse condizioni meteo, deve essere abbandonato dall’equipaggio: i due piloti si salvano ma l’osservatore perde la vita per la mancata apertura del paracadute. Un altro incidente causa la morte di un pilota della Scuola Addestramento Caccia su un monoplano biposto da addestramento FN 305 che non riesce a decollare. Il pilota è solo a bordo. Il 3 marzo dello stesso mese: sono presenti il gen. Vincenzo Porro comandante della 2^ Squadra Aerea ed i Reparti schierati con la Bandiera di Guerra del 4° Stormo Caccia. Il 12 marzo Cerimonia religiosa solenne per ricordare il Duca d’Aosta deceduto in prigionia presso gli inglesi.

Durante il secondo trimestre del ‘42 prosegue l’intenso lavoro di addestramento a tutti i livel- li. Il 2 maggio avviene un altro tragico incidente. Un bombardiere medio bimotore Caproni CAB Ca 135, del lotto acquistato dall’aeronautica ungherese con l’equipaggio di tre uomini di questa nazionalità, dopo uno scalo a Gorizia, in volo per la vicina Nazione, precipita dopo pochi chilometri in località Villa Vicentina (nei pressi di Monfalcone), incendiandosi e non la- sciando scampo agli occupanti. Pochi giorni dopo un biplano monomotore Ca 164 con pilota e specialista ha dei problemi per la forte turbolenza durante un normale volo nella zona di Vipacco. Il pilota riesce comunque a rientrare in campo con pochi danni e contusioni riportati all’atterraggio.

Il 4 luglio del’42 si verifica un avvenimento straordinario, che ha come protagonista un velivolo insolito, il quadrimotore bombardiere Piaggio P 108 della 274^ Squadriglia BGR (Bombardamento a Grande Raggio). Le sue notevoli dimensioni (apertura alare 32 metri contro i 21 dell’S 79 che opera da quel campo) non gli impediscono comunque di operare sulla superficie a disposizione con un fondo in erba perfetto che sopporta il peso di un
aereo che pesa quasi il triplo dell’S 79. La sua presenza è dovuta alle prove di lancio di radiosiluri dalla quota di 1000 metri, ma non si andrà oltre alle prove per una serie di pro- blemi fra cui la difficoltà richiesta di manovrare anche a bassa quota sul mare. Il 31 luglio del ‘42, il Capo del Governo torna nuovamente a Gorizia per un incontro con il Maresciallo d’Italia Ugo Cavallaro e i generali impegnati nella repressione dell’attività partigiana nei territori jugoslavi occupati dall’Italia. Mussolini è accolto in aeroporto da Autorità civili e militari, poi rientra a Roma nel   pomeriggio.
Le fasi del conflitto portano ad una graduale diminuzione di personale e mezzi con i reparti che vengono dislocati su altre basi. Purtroppo si registrano altri incidenti fra i quali uno par- ticolarmente grave che causa la morte dei tre occupanti: un bimotore Caproni Ca 311 della 119^ Squadriglia del 61 Gruppo O.A. durante un volo di esercitazione per collegamento radiotelegrafico, precipita al suolo per ragioni imprecisate nei pressi di Cormons, cittadina   a pochi chilometri dall’aeroporto. In dicembre altri due incidenti. Il primo è una collisione in volo fra due CR 32 in allenamento acrobatico. Un velivolo riesce a tornare con molte difficoltà al campo, l’altro precipita ma il pilota si lancia col paracadute che però si apre troppo tardi. Il secondo incidente ha come protagonista un ricognitore-bombardiere monoplano bimotore Ca 313 che, decollato dal campo per un volo di prova, a causa di una virata troppo stretta va in stallo e si infrange al suolo con la morte dei due occupanti.

Durante il primo trimestre le ottime condizioni atmosferiche, pur in un inverno freddo, con- sentono a tutti i reparti di volo di svolgere la loro attività. Nell’aeroporto di Gorizia vengono trasferiti due CR 42 della Sezione Caccia di base a Ghedi per allenamenti in volo notturno. La difesa antiaerea viene integrata con un reparto d’artiglieria dell’Esercito dotato di mitragliatrici Scotti da 20 mm mentre si rinforza anche la sorveglianza lungo il perimetro aeroportuale.   Il 25 gennaio il sottotenente Ugo Buriani in volo di addestramento con un G 50 ha problemi     col motore che improvvisamente si arresta spruzzando olio sul parabrezza. Cerca di atterrare ugualmente sul campo pur con visibilità ridotta e non accorgendosi dei fili dell’alta tensione li urta e precipita morendo fra le    fiamme.
Il 3 marzo, alla presenza di Autorità civili e militari mentre sventola la Bandiera di Combattimento del 4° Stormo, l’arcivescovo di Gorizia mons. Carlo Margotti celebra la S. Messa solenne nell’hangar Gleiwitz dello Stormo O.A. in suffragio di Amedeo duca d’Aosta a un anno dalla sua morte.

Il 29 marzo, nel ventennale della costituzione della Regia Aeronautica, secondo direttive emanate dal Comando di Squadra, presenziano Autorità civili e militari con una funzione religiosa celebrata dal Vescovo mons. Vincenzo Caccia ed al termine sono consegnate le ricompense al Valor Militare davanti ai Reparti schierati sul campo. Nel pomeriggio tutto il personale dell’aeroporto si trasferisce al Campo sportivo di Gorizia per assistere alla partita fra le rappresentanze della Regia Aeronautica e quelle della Guardia di Finanza. Le cronache dell’epoca non ci riportano il risultato.
Nel periodo seguente, fino a luglio si verifica una serie di allarmi aerei notturni ma senza alcun attacco. Si avvicina però l’infausta data dell’8 settembre che trova la Regia Aeronautica allo stremo delle forze, con personale e velivoli ridotti al minimo e con le infrastrutture del territorio, comprese quelle aeroportuali, sottoposte a continui ed incessanti bombardamenti che fiaccano la popolazione.

“TUTTi A CASA”

In molti pensano erroneamente che l’armistizio voglia dire la fine del conflitto anche se il proclama del Maresciallo Badoglio, Capo del Governo, l’8 settembre 1943, ai microfoni dell’EIAR, non è chiarissimo. “Il governo italiano, riconosciuta la impossibilità di continuare la impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell’intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione, ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, comandante in capo delle forze alleate anglo-americane. La richiesta è stata accolta. Conseguentemente, ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane deve cessare da parte delle forze italiane in ogni luogo. Esse però reagiranno ad eventuali attacchi da qualsiasi altra provenienza”. In particolare queste ultime parole danno adito a diversi significati, ma l’espressione “TUTTI A CASA” suona in ogni angolo di strada, in ogni raduno di persone, in ogni luogo del territorio. Il personale dell’aeroporto di Gorizia cerca di allontanarsi il più presto possibile, anche perché teme qualche ritorsione da parte delle truppe tedesche ancora presenti in zona. Purtuttavia l’aeroporto non viene del tutto abbandonato: due giovani sottotenenti, ex allievi dell’Istituto “Umberto Maddalena” (O.N.F.A.), non sapendo dove andare, decidono di rimanere a presi- diare il campo insieme ai Carabinieri dell’aeroporto.
Guido Lazzati nel suo “Ali nella tragedia” riporta un aneddoto degno di nota. Un ragazzo    di 17 anni, De Nardi, si presenta a Gorizia dopo l’armistizio affermando che aveva appena ottenuto il brevetto e che voleva volare. Per prova esegue una serie di manovre e dimostra la sua capacità. Giorni dopo si scopre che non aveva mai pilotato, neppure un Caproni Ca 100. Ben presto arrivano le truppe di Tito che iniziano a smontare le armi dagli aerei rimasti occu- pando di fatto l’aeroporto e solo dopo molte discussioni i due sottotenenti, con la promessa di collaborare, riescono a non far distruggere gli aerei.
I tedeschi sono ancora in zona e dopo un furioso combattimento riescono a far arretrare i titini. Un Comandante della “Luftwaffe”, dopo aver interrogato i due italiani e convinto di quanto era successo, ne nomina uno comandante dell’aeroporto e l’altro vice, con compiti amministrativi: cariche che durano non più di tre mesi, fino alla nascita della R.S.I. che riporta    al campo molti che si erano allontanati. Alcuni ufficiali sollevano dall’incarico e – dall’imba razzo – i due malcapitati che tornano in servizio presso i Comandi del vicino Veneto.

Via i Titini, ma l’aeroporto è occupato dai Tedeschi

Fra il 13 ed il 22 settembre Gorizia viene “liberata” dai Titini grazie ad una Compagnia corazzata della Wermacht e delle SS che destina alcune pattuglie a presidiare l’aeroporto, ormai del tutto abbandonato. Visto che vi sono già alcuni Carabinieri, il comandante tedesco li ritiene sufficienti e ordina ai propri militari di tornare al loro reparto.
Nell’ottobre, Gorizia e le sue province come anche Trieste, Istria, Fiume e Lubiana costituirono il Litorale Adriatico (Operation Zone Adriatisches Kuestenland), annesso al III Reich sotto la responsabilità del gaulter (governatore) Friedrich Rainer ed i tedeschi iniziano a requisire gli aerei dislocati nei vari aeroporti sotto il loro controllo, in Italia Settentrionale e Centrale, per farli poi confluire in Germania, pilotati da personale italiano. Fino al novembre ‘43 nell’aero- porto è dislocato l’83° Gebirgspionierbattalion della Wermacht e nel mese di marzo vi opera il LJT77 Jagdgesschwader del 1° Gruppo Caccia della  Luftwaffe.

Il maresciallo del Reich Herman Goering, comandante in capo della Luftwaffe, emana degli ordini per inquadrare nella Luftwaffe i piloti italiani i quali tuttavia, guidati dal Col. Botto, vogliono mantenere la loro indipendenza dal Comando tedesco. Ernesto Botto, Sottosegre- tario di Stato dell’Aviazione della Repubblica Sociale Italiana, riesce ad ottenere da Goering l’annullamento di questa iniziativa che avrebbe snaturato l’aeronautica della RSI. Più tardi Botto – in contrasto sull’organizzazione dell’aviazione italiana che propugnava autonomia rispetto alla forze armate tedesche – dà le dimissioni, sostituito nell’incarico dal gen. Enrico Tessari.

L’aeroporto di Gorizia ritorna quindi operativo a tutti gli effetti ed utilizzato in particolare come base del Gruppo Aerosiluranti e della Luftwaffe e base secondaria del 1° Gruppo Cac- cia di Campoformido impegnato a contrastare i bombardamenti di Aviano e Campoformido da parte delle Forze Alleate. Il 18 marzo suonano le sirene di allarme del campo e della città essendo stata segnalata una formazione di quadrimotori dell’USAF B 24 “Liberator” scortati da pattuglie di caccia monomotori Republic P 47 “Thunderbolt” e bimotori Lockheed P 38 “Lightning” (i famosi e micidiali bicoda chiamati dai tedeschi Der Gabelschwanz Teufel, “diavolo dalla coda biforcuta”). La formazione si avvicina alla zona, ma invece di puntare sull’aeroporto si lancia sui campi di volo di Aviano e Campoformido. Intanto decollano i Macchi MC 205 del 1° Gruppo Caccia della RSI per cercare di contrattaccarli, difficilissima impresa di questi piloti soverchiati dal numero dei caccia nemici e dal poderoso armamento degli stessi bombardieri. Gli MC 205 sono costretti ad atterrare per rifornirsi e puntano sugli aeroporti disponibili dato che Campoformido ed Aviano sono ancora sotto attacco. Mentre alcuni si dirigono verso Maniago e Lavariano, altri scelgono l’aeroporto di Gorizia. Probabilmente gli americani hanno un disegno ben preciso e, mentre gli specialisti al suolo fanno del loro meglio per rifornire di carburante e munizioni gli aerei atterrati, si precipita sul campo un gruppo di bombardieri leggeri bimotori B 25 “Mitchell” dotati per l’occasione di “spezzoni” (le “cluster bomb” di oggi) appositamente progettati per colpire costruzioni    e infrastrutture e uccidere e ferire persone con la proiezione di molte schegge. L’attacco ini- ziato alle 11 dura circa un’ora e gli effetti sono disastrosi per le infrastrutture dell’aeroporto. Viene anche distrutto un S 79 e danneggiati, ma riparabili, un altro paio del Gruppo aero- siluranti “Buscaglia” che erano atterrati dopo un’azione di siluramento nella zona di Anzio   e Nettuno, in attesa di riprendere il volo verso il loro campo di Venegono. Sono colpiti gli hangar Lancini nonché alcuni edifici, fra cui la palazzina Avieri, e tutti subiscono vari danni. Pesante il contributo di vite umane: in diverse zone del campo erano al lavoro i civili dell’Or- ganizzazione Todt che interrotti ed allontanati al suono delle sirene erano stati costretti a ritornarvi: i morti sono circa una novantina ed i feriti, ricoverati nell’ospedale cittadino ed in altri luoghi di cura sono oltre 300. Vengono colpiti anche molti contadini che stavano lavo- rando nei campi intorno all’aeroporto.

Riparati i danni della superficie aeroportuale in erba e quindi più facilmente gestibile, l’aero- porto è nuovamente operativo e pronto ad accogliere il Gruppo Trasporti “De Camillis” ed il Gruppo Autonomo Trasporto Velivoli. Gli apparecchi vengono poi trasferiti il primo nell’aero- porto di S. Pietro a Bergamo ed il secondo a Lonate Pozzolo. Il Gruppo Trasporti aveva il com- pito di portare a Gorizia tutti i velivoli in buone condizioni reperibili negli aeroporti del Nord Italia, per poi trasferirli in Germania o in Austria o renderli disponibili per la nuova Aviazione Nazionale Repubblicana ANR. Successivamente sarà utilizzato coi suoi piloti per trasferire dalla Germania velivoli della Luftwaffe sempre destinati alla ANR.
L’inizio della ritirata verso la Germania del contingente tedesco comporta anche danneggia- menti alle attrezzature aeroportuali degli aeroporti del Nord, compreso quello di Gorizia dove i quattro hangar Lancini e l’hangar della 116^ e 41^ Squadriglia della Ricognizione Aerea vengono smantellati, utilizzando gli operai saldatori dei Cantieri di Monfalcone ed il materiale ferroso trasportato in Germania.

L’aeroporto in mano degli Alleati e la linea Morgan

Il 1° maggio 1945 entrano a Gorizia le truppe neozelandesi del gen. Frayberg che sono destinate a contrastare il clima di terrore instaurato dai soldati di Tito compresi i rastrellamenti  e le deportazioni della popolazione spesso seguiti dall’orrore delle foibe.
Il 9 giugno dopo una riunione a Belgrado fra i rappresentanti della Jugoslavia e degli Anglo- americani, si giunge alla decisione di dividere la regione in due zone d’occupazione (la stessa Gorizia risulterà divisa a metà) ed il 12 giugno verrà costituito il Governo Militare Alleato della Venezia Giulia (Allied Military Government- Venezia Giulia) operante nella zona italiana al di là della “linea Morgan”. L’aeroporto di Gorizia cessa praticamente la sua funzione e viene utilizzato per il movimento di materiali e mezzi, in particolare dell’esercito americano.
 Il periodo di controllo dell’AMG dura fino al 14 settembre 1947 e con il rientro dei Reparti  ai loro Paesi di origine, l’aeroporto di Gorizia diventa un presidio dell’Aeronautica Militare Italiana, comandata dal colonnello Grandinetti, proveniente dal 4° Stormo. Viene installato un ufficio di Civilavia per poter gestire i voli di linea con il DC3 della SISA e poi della LAI (Linee Aeree Italiane).
La città di Gorizia può ora tornare ad essere italiana a tutti gli effetti, ma è divisa dalla ci- tata linea Morgan che porta alla creazione nel 1948 di Nova Gorica, in territorio divenuto jugoslavo. Era stata voluta da Tito per affermare ancora più compiutamente la “potestà”  di quella porzione di territorio sottratta all’Italia che prima faceva parte, con borghi e sobborghi, della città di Gorizia che così perde i 3/5 del suo Comune. La zona jugoslava (ora Slovenia) comprende la maggior parte del territorio di San Pietro di Gorizia (oggi Sempeter – Vrtojba), di Chiapovano e l’intero territorio Montespino, Ossecca Vittuglia, Ossegliano, Prevacina, Riferbergo e Sanbasso.
 Il vicino confine e la necessità di se- guire i dettami del Trattato di Pace in cui l’Italia si impegna a smantellare le fortificazioni militari poste ai confini con Francia e Jugoslavia, non posso- no permettere di rendere militarmen- te operativo l’aeroporto che però fa sempre parte del Demanio dell’Aero- nautica Militare. è giocoforza ripiegare su un modesto contingente di avieri provenienti dal Comando di Udine per i quali si adatta l’ex Palazzina Ufficiali rimessa in parziale efficienza dal Governo Militare Alleato. Si ricavano gli uffici del Comando con segreteria, amministrazione, cucine e sala mensa.
  
Scalo per i voli di Linea

Viene ricostituita a Trieste la SISA So- cietà Italiana Servizi Aerei già fondata dai fratelli Cosulich nel 1924, che il 1° aprile 1926, con la “Linea 1 Trieste- Venezia-Milano-Torino e ritorno, aveva aperto  l’avvento  del  trasporto aereo 
commerciale in Italia. I nuovi proprietari risolvono il problema amministrativo e tecnico ac- quistando quattro C47, versione militare del DC3, riadattati al trasporto di persone, ma, non potendo operare dal Territorio Libero di Trieste ancora sotto il Governo alleato, riescono ad ottenere dall’Aeronautica Militare il permesso di utilizzo dell’aeroporto di Gorizia con le piste (in erba) ancora agibili. Qualche fonte indica erroneamente l’impiego delle grelle metalliche per migliorare le operazioni di decollo ed atterraggio che invece sono state utilizzate solo nell’aeroporto di Ronchi dei Legionari quando l’attività di volo commerciale viene spostata da Merna a Ronchi.

La grande Palazzina di fianco all’autorimessa (sulle carte indicata coma Sala Telescriventi) diverrà l’Aerostazione dotata anche di Ristorante e Bar, con l’aggiunta di una sopraelevazione al centro per ospitare il Servizio Informazioni Volo che fornisce assistenza ai piloti, relativamente alle condizioni meteo ed al traffico aereo.

I velivoli stazioneranno nella zona pavimentata dove sorgeva il grande hangar metallico demolito dai tedeschi e per i passeggeri in arrivo o partenza sarà prevista una piccola scala da appoggiare al portello dell’aereo per permetterne l’accesso. Il Servizio Antincendio è a cura dei Vigili del Fuoco di Gorizia che assicurano un mezzo sempre pronto in caserma per accor- rere su chiamata. L’attività aeroportuale non è certo notevole: qualche volo di Stato, la tratta Gorizia-Roma (ufficialmente Trieste-Roma come riportato sul biglietto aereo) con atterraggio intermedio all’aeroporto del Lido a Venezia e qualche volo speciale. L’attività della SISA proseguirà fino al 1961 quando vengono scelti aeromobili più grandi e pesanti. Per ragioni di sicurezza collegate alla vicinanza del confine ed alle scarse infrastrutture a terra, sarà scelto lo scalo di Ronchi dei Legionari, dotato di grelle metalliche ma con in vista lavori di consolida- mento per una nuova pista in cemento.
L’aeroporto di Merna comunque non rimane in stato di abbandono e continua a funziona- re con un’altra realtà operativa: l’Aero Club Gorizia.

L’aero Club Gorizia

Nel 1936 era stato costituito l’Aero Club Friulano nell’aeroporto di Campoformido ma con due sedi di volo distaccate, una nell’aeroporto stesso di Gorizia e l’altra in quello di Ronchi dei Legionari. Il campo di Gorizia però era riservato al 4° Stormo Caccia e quindi c’e- rano obiettive difficoltà per l’attività dell’Aero Club. Tre anni più tardi i responsabili della sede di Gorizia decisero che era giunto il mo- mento di diventare autonomi. Così nacque l’Aerocentro con flotta dotata di Caproni Ca 100 per il volo a motore e libratori  Zoegling.
L’inizio del conflitto limitò la loro attività che cessò del tutto dopo lo “spezzonamento” del 18 marzo 1944 che causò notevoli danni e non si ritenne opportuno che dei civili restassero ad operare in una zona così pericolosa. Però l’attività di volo riprenderà quando, a far data del 9 settembre 1949 sarà registrato presso il notaio Grusovin l’Aero Club Gorizia intestato al cap. Luciano Marni di Cormòns deceduto durante un combattimento nel cielo africano. Il prof. Luigi Sussi verrà nominato Presidente. Le specialità praticate saranno il volo a motore, il paracadutismo e l’ aeromodellismo.
In pratica resteranno solo alcuni edifici scampati ai bombardamenti ed alla demolizione in quanto non riparabili e completamente abbandonati. In corrispondenza dell’ufficio del Comandante Amedeo duca d’Aosta, sarà innalzata una statua che lo ritrae mentre guarda verso l’Amba Alagi in Africa, ultimo baluardo italiano contro lo strapotere degli Alleati. Alla cerimonia dell’inaugurazione del 4 novembre 1962 parteciperanno il presidente della Repubblica Antonio Segni, il Ministro della Difesa Giulio Andreotti, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica gen. Aldo Remondino e la vedova del Duca, principessa Anna d’Orleans duchessa d’Aosta.

capitolo 2

Il 21° Stormo osservazione Aerea

Il primo reparto di volo che “inaugura” l’aeroporto di Gorizia nel 1926 è il 15° Gruppo del         21° Stormo Osservazione Aerea con la sua 38^ Squadriglia dotata del ricognitore R.2 (costruito dalla S.I.A. divenuta poi FIAT)  che provvisoriamente prende posto in un lato del campo. Il comando del 63° Gruppo Osservazione Aerea con le dipendenti Squadriglie 41^ e 113^ è già  di  stanza  nell’aeroporto  di Campoformido.

Nascita della ricognizione

Crediamo interessante un breve riassunto della nascita della specialità, che sorge con l’inizio del primo conflitto mondiale che segnerà nel corso del tempo lo sviluppo dell’impiego del mezzo aereo in modo notevole, contribuendo non poco alla risoluzione della guerra.
Quando l’Italia apre le ostilità contro l’Impero Austro-Ungarico, le forze risultano divise in due nuclei: Aviazione dell’Esercito e Aviazione della Marina. Il personale dell’aeronautica (aviatori, dirigibilisti e aerostieri) fa parte di un Servizio Aviazione del Corpo Aeronautico Militare con i componenti che restano però nei rispettivi ruoli dell’Esercito e della Marina.
L’esperienza della guerra di Libia del 1911, quando sono inviate due Squadriglie o meglio una “flottiglia” (definizione del tempo) di Nieuport, sarebbe dovuta servire a rendere le cose più facili. Nel corso di questo conflitto si ha il primo esempio di “bombardamento” (bombe a mano scagliate dal pilota), aggiustamento del tiro delle artiglierie (controllo visivo della desti- nazione dei proiettili), impiego dell’aereo come “caccia” (piloti dotati di pistola per sparare al pilota avversario come nel West) e soprattutto la ricognizione con l’impiego anche di riprese fotografiche (con la macchina fotografica a lastre piazzata con l’obiettivo verso il basso e quindi la possibilità di una sola fotografia per ogni volo). La prima ricognizione aerea viene effettuata il 28 ottobre 1911 dal pilota cap. Carlo Maria Piazza per osservare l’effetto dei tiri della nave “Sardegna” ancorata al largo contro l’Oasi di  Zanzur.

Aviazione, Marina, esercito

Purtroppo una serie di circostanze è sfavorevole. Prima fra queste un certo dissidio fra Avia- zione e Marina sull’utilizzazione del mezzo aereo, poi il continuo disaccordo fra i fautori   del più leggero (dirigibile) e del più pesante (aereo) e la difficoltà di credere nella modifica sostanziale delle caratteristiche della guerra convenzionale grazie all’impiego degli aeroplani, sicuramente nuovo sotto molti aspetti. Gran merito andrà ai piloti che riusciranno con le loro esperienze dirette, spirito di sacrificio e intuizioni di nuovi sistemi di impiego a colloquiare sempre più con autorevolezza coi Comandi superiori, cui erano preposti Ufficiali non sempre all’altezza della situazione.
Da ciò deriva nei primi momenti un’ utilizzazione rivolta più alla difesa che non all’offesa e la convinzione che il mezzo aereo è destinato più che altro ad “allungare” la visione delle nostre truppe di terra sul nemico, ai soli fini dell’osservazione e ricognizione dei luoghi di battaglia o basi logistiche. Movimenti o raggruppamenti di persone e mezzi, campi di volo con relativi hangar e ricoveri possono essere identificati e segnalati, lasciando all’esercito il compito di portare offesa e distruzione con le sue artiglierie.
Ben presto però appare chiaro che, come si può sorvolare il nemico, lo si può anche bombardare e, mentre l’industria aeronautica inizia la progettazione e costruzione di aerei adatti a questo scopo, qualche bombardamento viene già effettuato, sia pure con bombe di mode- ste dimensioni e con apparati di lancio abbastanza rudimentali, a poche ore dall’inizio della guerra. Ricordiamo come primo evento del genere, il lancio di diciassette bombe lanciate da alcuni velivoli del III Gruppo Aviazione sull’abitato di Monfalcone per colpire il gasome- tro del Cantiere di Panzano e la centrale elettrica. Lo stesso avviene per la caccia: si passa ben presto dalle pistole ai fucili ed infine alle mitragliatrici montate sull’aereo, in posizione centrale rispetto all’ala superiore, al di fuori del disco dell’elica. Possono essere azionate dal pilota anche sugli apparecchi monoposto e così si può controbattere gli assalti della caccia Austro-Ungarica.
 
Nascita dell’Arma Aerea

Il termine del Primo conflitto mondiale vede quindi l’aviazione ormai consolidata per quanto riguarda il suo impiego. Trascorsi alcuni anni difficili ma entusiasmanti per le grandi imprese aviatorie di singoli piloti per lo più reduci di guerra, finalmente, il 28 marzo 1923, viene fon- data la Regia Aeronautica quale Arma indipendente.
Questo riordino porta naturalmente alla razionale ridistribuzione di personale e materiali in diversi Enti (Stormi) distribuiti sul territorio e aventi base negli aeroporti già esistenti o in fase di costruzione o riconversione secondo precise norme diramate dal nuovo Ministero dell’Aeronautica.

Vengono costituiti gli Stormi, dai quali dipendono i Gruppi a loro volta formati da Squadriglie. Fra gli Stormi c’è l’Osservazione Aerea con il 21° Stormo costituito a Bologna il 20 dicembre 1925, dal quale dipendono il 15°- 63° e 67° Gruppo. A differenza degli altri Stormi che soli- tamente hanno una loro base da dove operano i loro Gruppi e Squadriglie, per l’Osservazione Aerea le Squadriglie trovano dislocazione in diverse basi essendo di supporto ai reparti dove questi operano. Al momento il 63° Gruppo col suo Comando trova sede a Campoformido mentre a Bologna ha sede il 67° Gruppo: tutti operano col ricognitore biplano Ansaldo/FIAT 300/4. Nel gennaio 1927 il Comando del 63° Gruppo con le sua 41^ e 116^ Squadriglia  viene trasferito nell’aeroporto di Gorizia dove si unisce alla 38^ Squadriglia già ivi trasferita. A febbraio i compiti della 41° Squadriglia sono uniti a quelli della 116^ ed essa praticamente resta solo formalmente in carico, mentre aerei Romeo Ro 1 e relativo personale verranno ad incrementarne la parte operativa. La sede di tutti gli elementi del Gruppo sarà la zona Nord dell’aeroporto di Gorizia con gli edifici del Comando, l’hangar e i relativi piazzali.

Il 15 aprile 1929 il Comando dello Stormo viene trasferito da Bologna all’aeroporto di Gorizia e le sue Squadriglie dislocate in altre località, per proseguire la loro normale attività di rico- gnizione ed osservazione. Nulla di particolarmente importante fino all’11 giugno quando il comando dello Stormo, che comprende quattro Gruppi di volo (i 15°, 63°, 67°, e 71°), viene assunto dal col. Amedeo duca d’Aosta. Sarà il suo primo incarico come appartenente alla Regia Aeronautica.

Amedeo Duca d’Aosta

La sua carriere militare era iniziata a 15 anni quando era stato iscritto dal padre Ema- nuele Filiberto (Comandante della III Arma- ta) al Collegio Militare della Nunziatella di Napoli, fondata il 18 novembre 1787 come Reale Accademia Militare, uno dei più anti- chi istituti di formazione militare d’Italia e del mondo. Allo scoppio del primo conflitto mondiale Amedeo duca d’Aosta vuole subito arruolarsi come volontario ma è minorenne ed occorre l’autorizzazione del Re che la concede. Fa parte della storia come il padre lo presenta, semplice volontario, al generale Carlo Petitti di Loreto  (che  sarà fra i primi a sbarcare dalla nave “Audace” a Trieste  il 3 novembre 1918 e ne diverrà    il primo Governatore). “ Nessun privilegio, sia trattato come gli altri soldati”. Come soldato  semplice  nell’esercito  viene destinato alla prima linea servente d’artiglieria sul Carso. Si distinguerà per ardimento, coraggio e determinazione tali da fargli meritare, al termine del conflitto, il grado di capitano. Amedeo ha uno spirito avventuroso e non si adatta alla normale vita di un giovane titolato. Tanto fa che riesce a ottenere dal padre il permesso a recarsi in Somalia con lo zio ammiraglio Luigi Amedeo di Savoia, duca degli Abruzzi, noto esploratore e alpinista. In quella lontana colonia è in fase di progettazione un villaggio che sarà battezzato “Villaggio Duca degli Abruzzi”. Al rientro in Italia Amedeo riprende gli studi interrotti a suo tempo per il servizio militare ed ottiene la licenza liceale. Ben presto ripartirà per il Congo, pare a causa di una salace battuta pronunciata durante un ricevimento al quale partecipavano il Re la giovane moglie Elena “Ecco, arrivano Curtatone e Montanara” (famosa battaglia risorgimentale ma anche chiaro riferimento alla bassa statura del Re in  contrasto  con  l’alta  consorte  di  origini  Montenegrine).  Addirittura  sul suo passaporto  risulta  “Amedeo  Della  Cisterna”  (cognome  della  nonna).  Il  giovane  non si perde d’animo, lo hanno fatto partire con scarse risorse finanziarie, ma trova posto in un  Ditta che produce saponi dove si farà presto far valere, ottenendo un posto di responsabilità. Amedeo lavora sodo e,nelle ore di libertà, va in giro a visitare la città oppure a contemplare i tramonti africani che sono una festa di colori e di luce. Scrive a casa raccontando delle sue giornate, dei posti che visita, della gente che avvicina, dei fiumi e degli animali del Congo. Nel 1926 viene fatto rientrare in Italia. Consegue il brevetto di pilota d’aeroplano. Il suo istruttore   d’ eccezione è l’amico Arturo Ferrarin . Nel marzo del 1929, il Duca d’Aosta, promosso colon- nello sempre dell’Esercito, è inviato in Libia. Le operazioni si concludono dopo due anni e per    le sue azioni, è insignito della Medaglia d’Argento al V.M.. Gli viene assegnato il Comando del  23°  Reggimento  d’Artiglieria  da  Campagna  di Trieste.

Amedeo a Miramare

Come dimora gli è assegnato il Castello di Miramare. Da molti anni l’aviazione affascina il Duca e nel 1932, dopo molte insistenze, lascia l’esercito per essere trasferito alla Regia Aeronautica assumendo il Comando del 21° Stormo. Poco dopo, il 1° maggio 1933 assume il comando del 4° Stormo Caccia. Il 28 marzo 1934 Amedeo lascia il comando del 4° e, con il grado di Generale di B.A., assume quello della 3^ Brigata Aerea, con sede a Gorizia, dalla quale dipendono il 1° e 4° Stormo. Il Duca resterà a Gorizia fino al dicembre 1937 quando sarà nominato Viceré d’Etiopia. Il 15 ottobre 1935 il comando Stormo si trasferisce a Padova e a Gorizia rimangono il 71° ed il 63° Gruppo con le rispettive  Squadriglie.

Il romeo ro.37 e 37 bis e il loro impiego

Fra il 1926 ed il 1937 entra in servizio presso le varie Squadriglie il nuovo velivolo biplano Ro- meo Ro. 37, in sostituzione degli ormai vetusti Ro. 1, costruito sempre dalla IMAM. A Gorizia lo ricevono nel corso del 1936 le Squadriglie 38^, 116^ e 41^ in quel momento operative nell’aeroporto. Il 15 settembre 1939 il 21° Stormo O.A. modifica il suo ordinamento ed i Gruppi e le Squadriglie vengono assegnate al nuovo 22° Stormo O.A. A Gorizia opererà il 71° Gruppo con le 38^ e 116^ oltre alla   41^.
Nel 1941, dopo l’entrata in guerra dell’Italia avvengono diverse modifiche e molti trasferimenti di reparti di volo nelle diverse destinazioni, a Gorizia è trasferita in luglio la 36^ Squadriglia diventata Autonoma, alle dirette dipendenze del Comando Superiore Aviazione. Raggiungerà in seguito la nuova sede sull’aeroporto di Mostar. Altre variazioni ci saranno nel 1942 dove risultano operanti nell’aeroporto di Gorizia il 61° Gruppo con la 119^ e la 128^ Squadriglia, fino al momento dell’armistizio.
Per i Reparti dell’Osservazione Aerea presenti in aeroporto i primi spostamenti conseguenti all’entrata in guerra dell’Italia avvengono nel giugno del ‘40 e riguardano una parte del materiale e del personale del 71° Gruppo e della 116^ squadriglia. Il 19 giugno vengono trasferiti per ferrovia ad Aosta. Il 23 giugno vengono raggiunti dai RO 37 del reparto di volo. Rientreranno in aeroporto il successivo 10 luglio.
Fra  aprile  e  giugno  1941,  avvengono  diverse  modifiche  e  trasferimenti  di  reparti  di   volo: giunge a Gorizia il 61° Gruppo O.A. proveniente da Bresso (Milano) velivoli da ricognizione con sede nell’aeroporto di Campoformido fanno scalo a Gorizia per definire gli accordi con i vari Comandi dell’Esercito. Verrà trasferita in luglio la 36^ Squadriglia diventata Autonoma, alle dirette dipendenze del Comando Superiore Aviazione per il Regio Esercito, per raggiun- gere in seguito la nuova sede sull’aeroporto di Mostar. Fra luglio e settembre il 71°  Gruppo
O.A. viene dotato di Caproni Ca 311, viene effettuato il passaggio velivolo a tutti i piloti del Gruppo senza nel contempo astenersi dalla normale attività di volo. Nel settembre alcuni Ca 311 del 73° Gruppo O.A. vengono trasferiti a Mostar per partecipare ad azioni belliche nella zona. Nel corso delle operazioni di ricognizione il 28 settembre per un incidente di volo oc- corso al suo velivolo cadeva il comandante di Gruppo T. Col. Pilota Antonio Proto con il ten. col. osservatore Accotti e l’av.scelto motorista Domenico Potente. Nell’ottobre il 71° Gruppo effettua molti voli di ricognizione sui territori occupati tale da rendere possibile un completo aggiornamento della loro orografia.
Nel maggio 1942 il 71° Gruppo O.A. con la sua 38^ squadriglia lascia l’aeroporto per patrtecipare alle operazioni dello C.S.I.R. – Corpo di spedizione Italiano in Russia, verrà sostituito dal 61° Gruppo con le Squadriglie 119^ e 128^ in corso di approntamento con le quali, una volta formate, inizierà i voli di ricognizione in Croazia. Nell’ottobre vengono trasferiti due Reparti di volo della O.A., la 128^ Squadriglia con destinazione l’aeroporto di Zermonico  nei pressi di Zara e la 119^ ad Alture di Pola. Quest’ultima viene raggiunta a dicembre dalla 128^ che lascia Zemonico. Al momento dell’armistizio risultano operanti nell’aeroporto il 61° Gruppo con la 119^ e la 128^   Squadriglia.

capitolo 3

 Il 4° Stormo Caccia Terrestre

Nasce il 4° Stormo Caccia Terrestre
 
Il 1° giugno del 1931 nell’aeroporto di Campoformido viene costituito a carattere provvisorio il “4° Stormo Aeroplani da Caccia” per partecipare alle grandi Manovre Aeree previste per   il mese di agosto. Il nuovo Reparto comprende la 73^, 96^ e 97^ Squadriglia del 1° Stormo di Campoformido, la 84^ e 91^ del VII Gruppo Caccia Autonomo, trasferite da Ciampino ad Aviano e la 90^ Squadriglia del XVII Gruppo anch’essa dislocata ad Aviano. Visto il buon risul- tato operativo conseguito durante le “Grandi Manovre dell’Armata Aerea” dal Reparto viene deciso di dargli carattere permanente ed è scelto come sede definitiva l’aeroporto di Gorizia che già ospita due Squadriglie del 21° Stormo Osservazione Aerea: a Campoformido c’è il   1° Stormo Caccia Terrestre e non c’ è posto per questo nuovo Reparto. Il 9 settembre dello stesso anno giungono a Gorizia i primi piloti, sono quelli del X Gruppo con le Squadriglie 84^, 90^ e 91^. Pochi giorni dopo, il 28 settembre, si completa lo Stormo con il IX Gruppo   di Campoformido, formato dalle 73^, 96^ e 97^ Squadriglie. Assumerà la denominazione di 4° Stormo Caccia Terrestre-

La passione per l’acrobazia collettiva

I piloti provenienti da Campoformido portano a Gorizia la passione per l’acrobazia collettiva che, per la prima volta in Italia è stata patrocinata e voluta dal comandante Rino Fougier. In poco tempo il “Quarto” supera il “Primo” e le Pattuglie Acrobatiche del 4° diventano famose non solo in Italia ma anche all’estero: ne sono la prova le manifestazioni aeree di Budapest (1936 e 1937), Zurigo (1937), Belgrado (1938) e Berlino  (1939).
Gorizia fino allora aveva mantenuto una tra- dizione asburgica di ordine e di sana tranquillità per i suoi cittadini. Quest’atmosfera sarà messa a dura prova con l’arrivo nel ‘26 della 38^ Squadriglia del 21° Stormo Osservazione Aerea composta inizialmente da pochi ufficiali ed avieri ma successivamente rinvigorita dalla 113^ Squadriglia. Ci sarà poi l’“invasione” di circa un migliaio  di  esuberanti  giovani  piloti  e specialisti del 4° Stormo. E spopolerà la cosiddetta “Arma azzurra” che farà sognare il Principe “Azzurro” a molte ragazze, ispirate e sospinte dall’indimenticabile Liala, autrice di molti romanzi d’amore. Era stata la moglie del marchese Vittorio Centurione Scotto, un bravo pilota deceduto nello stesso anno durante un volo d’addestramento destinato a partecipare al Trofeo Schneider (Coupe Maritime), gara di velocità per idrovolanti. Proprio nel 1931 era uscito il libro “Signorsi” scritto con spirito roman-tico da parte di Liala, pieno di ricordi della vita degli aviatori militari.
Nel decennio in cui il 4° Stormo è ospite della città, i goriziani fraternizzano subito con gli esuberanti piloti e specialisti del vicino aeroporto che, alla sera, terminati i voli, invadono le strade ed i bar. Gli ufficiali in particolare saranno anche ospiti dei salotti “bene” per intrattenersi in cordiali e amabili conversazioni specie con il gentil sesso.
Il rumore delle decine e decine di aerei in volo spesso sovrasta la tranquilla città e non è raro osservare delle formazioni di CR 20 eseguire figure acrobatiche sopra piazza della Vittoria. Un vecchio pilota del “Quarto” deceduto qualche anno fa, Guglielmo Biffani, con due guerre alle spalle ed una prigionia in India così descrive i suoi colleghi: “… i piloti che venivano da Gorizia li riconoscevi subito da come volavano … erano tutti dei Fuori  Classe!”

Il Secondo Conflitto

Il 5 giugno 1940 arriva al Comando del 4° Stormo quello che già si mormorava fra gli aviatori: l’ordine di partenza per l’Africa settentrionale per  il  X  Gruppo  con  le  sue  Squadriglie  84^, 90^ e 91^. La loro destinazione l’aeroporto di Tobruk  (“T2”). Vi giungeranno il 12 ma in una  delle tappe di trasferimento giunge la notizia dell’entrata in guerra dell’Italia: è il 10 giugno 1940. Il giorno successivo il IX Gruppo non tarda a trasferirsi a Tobruk con le sue Squadriglie  73^, 96^ e 97^. Il 4° Stormo Caccia userà negli anni il CR 32, il CR 42, il Macchi MC 200, il  Macchi  MC  202  e  il  Macchi  MC  205.  Si  troverà  di  fronte  i  Gloster  Gladiator,  gli Hawker Hurricane, i Curtiss P.40  e i Supermarine Spitfire.
Il 14 giugno del ‘40 una pattuglia di quattro CR 42 della 90° Squadriglia del X° Gruppo de- colla alle 8.50 per un volo di osservazione a scopo protettivo della zona dove è posizionata la “Ridotta Capuzzo – Amseat”, sede di un reparto della nostra Artiglieria, a pochi km dalla linea di confine fra Libia ed Egitto, nei pressi della camionabile Bardia – Sollum. Li pilotano il cap. Maggini, il ten. Antonio Guiducci, il ten. Franco Lucchini, il serg.magg.G.Battista Ceo- letta. Dopo circa un’ora di volo viene avvistato e colpito un Gloster inglese che colpito precipita in fiamme. è il primo abbattimento dall’inizio del conflitto. Alle 10,15 la pattuglia rientra: risultano sparati 500 colpi di mitragliatrice. Da quel momento lo Stormo e le sue Squadriglie, estremamente determinati, saranno sempre pronti a battersi a volte contro avversari molto più forti di loro, spesso equipaggiati con velivoli più moderni e performanti dei nostri biplani (Hawker Hurricane contro CR 42). Forse molti pensano con rimpianto ai bei tempi dei voli   in pattuglia, di addestramento, dei raduni acclamati dalle folle ma non c’è mai il tempo di rievocare, occorre dedicarsi a ben altre missioni su terre ben lontane dalle verdi colline del Friuli, dai sinuoso percorso dell’Isonzo, da quella Gorizia che li ha accolti a braccia aperte. Tutto ciò diventa ricordo malinconico di un paradiso perduto. Altri ben più difficili e pericolosi compiti li attendono. Il sole della Marmarica, la sabbia del deserto che ha un che di infinito, i combattimenti con avversari agguerriti. L’Africa spesso non perdona e si deve soffrire la sete, il caldo, il vento, l’assalto di nugoli di mosche che si posano dappertutto e spesso si deve rientrare alla base a fatica utilizzando le ultime gocce di benzina che restano nel serbatoio. Il tempo trascorre con destinazioni sempre diverse e, finalmente, con apparecchi più moderni anche se più difficili da domare come il Macchi MC 200 e poi i 202 e i 205. Nel conflitto ci sarà un alto numero di perdite, ben novantacinque aviatori, che portano il massimo numero di Medaglie d’Oro, ben tredici. Fra i primi otto piloti italiani con il maggior numero di abbattimenti, ben sette sono del 4° Stormo, e la Bandiera del 4°si può fregiare delle Medaglie d’Oro e d’Argento al Valor Militare.
 

L’8 settembre 1943

L’8 settembre coglie parte del 4° a Gioia del Colle e, senza tentennamenti, torna a combat- tere scoprendo che quello era l’unico modo per far sopravvivere la nostra aeronautica. Nel 1944 verranno sostituiti i nostri apparecchi ormai logori e stanchi, Verranno forniti i P.39 Airacobra di fabbricazione americana e più tardi i P.38 Lightning, ma ormai la guerra è finita e si è già passati alla ricostruzione.
Il generale sconforto ma soprattutto il disorientamento che segue all’armistizio causa mol- tissimi problemi soprattutto al personale di volo che si trova improvvisamente al Nord senza ordini e senza alcun contatto con gli uffici del Comando Aereo. Solo l’intervento del col. Ernesto Botto porta almeno ad una riorganizzazione. Per quanto riguarda il 4° Stormo, essa genera la creazione del 3° Gruppo Caccia costituito in gran parte da piloti del 4° Stormo,  che si erano trovati improvvisamente dalla “parte sbagliata”. Viene sottolineato il richiamo dei superiori al giuramento nei confronti della Patria ed alla necessità e volontà di difende- re la zona rimasta sotto il controllo dei Tedeschi. Questi, da vecchi alleati si trasformano in occupanti e quindi soggetti ad attacchi da parte delle forse avversarie del sud Italia. Molti si convincono a continuare la lotta. C’è un’unica regola non scritta ma profondamente sentita: i piloti italiani non vogliono scontrarsi con piloti italiani. E così vengono scelte le missioni su cieli e territori stranieri, come la Grecia, la Jugoslavia e l’Albania. Da una parte e dall’altra.

Storia di Fernando Malvezzi tipico pilota del 4°

Fernando Malvezzi col grado di sottotenente, è assegnato al 3° Stormo Caccia che è in fase di trasferimento all’aeroporto di Mirafiori a Torino dove inizia i voli di addestramento sul Fiat CR 32. Trascorso un certo periodo, è inviato in Africa con una Squadriglia per partecipare  alla conquista dell’Abissinia dove si merita una Medaglia d’Argento al Valor militare per il suo comportamento. Rientrato in Italia è ammesso nel 1938 alla Scuola di Guerra aerea di Firenze per passare da ufficiale di complemento a quello in “servizio permanente effettivo”. Terminato il corso inizialmente viene assegnato alla Scuola Caccia di Foligno e poi al “suo”  3° Stormo Caccia. All’inizio del conflitto Malvezzi viene a far parte di un gruppo di piloti e specialisti inviati in Germania alla scuola di Talerhorf per essere abilitati a pilotare lo Junker JU 87”Stuka” reso famoso dai risultati ottenuti durante l’occupazione della Polonia. Poi, rien- trato dal corso di Comiso, è destinato a costituire due Squadriglie del Gruppo Bombardieri in picchiata con nove velivoli. Vengono subito denominati “Picchiatelli” e nel settembre 1940, hanno il “battesimo del fuoco” per proseguire poi l’attività nel Mediterraneo con attacchi al naviglio nemico nei cieli di Grecia ed Africa. Durante un attacco al suolo Malvezzi si trova a combattere contro diversi caccia inglesi e riporta ferite tali da dover rientrare in Patria per un periodo di cura e convalescenza. Viene poi destinato al 4° Stormo di Gorizia e assegnato al IX Gruppo. Da lì prosegue l’attività di volo con missioni di scorta ai bombardieri e ricognizione su Malta e sul teatro operativo dell’Africa orientale.
Fernando Malvezzi, non può rassegnarsi alla inattività prevista dopo l’8 settembre. Viene     a conoscenza che molti piloti, anche di altri Stormi, si stanno radunando nell’aeroporto di Castiglione del Lago, nei pressi di Perugia, dove ha ripreso ad operare una Scuola Caccia sciolta dopo l’armistizio. Riesce a mettersi in contatto con piloti e specialisti che si trovano dislocati nella zona di Roma e, dopo un incontro con Ernesto Botto che riveste la carica di Sottosegretario della “nuova” Aeronautica Militare, gli viene assegnato il comando dell’ae- roporto con il compito di costituire il 3° Gruppo Caccia. Il materiale di volo viene recuperato nei numerosi aeroporti e campi di fortuna che erano dislocati nell’ampia zona intorno a Castiglione del Lago. I velivoli vengono trasportati o direttamente in volo o smontati via terra prima a Castiglione del Lago e poi, agli inizi del ’44, al “campo di fortuna” nei pressi    di Fossano. Nell’agosto dello stesso anno viene costituito il 3° Gruppo Caccia “F.Baracca”, basato sulla 1^ e 2^ Squadriglia che opererà dal “campo di fortuna” di Cerveteri insieme alla Scuola di addestramento al comando c’è il cap.  Malvezzi.
Notevoli sono i problemi ai quali va incontro il Gruppo per gli attacchi da parte dei partigiani della zona, risulta quindi opportuno lo spostamento nell’aeroporto di Vicenza dove già è dislocato anche il 1° Gruppo  Caccia.
Le alterne vicende della guerra, il tentativo del comando tedesco di sciogliere l’Aeronautica Nazionale Repubblicana ed arruolare tutto il personale nella Luftwaffe, i continui spostamenti della sede del Gruppo prima a Desio e poi a Seriate nei pressi di Bergamo non favorisce certa- mente l’operatività di piloti e specialisti che comunque continuano a combattere. Intanto un gruppo di essi viene trasferito in Germania per addestramento sul caccia Messerschmitt Me 109. Questi aviatori italiani torneranno in Italia solo nel dopoguerra. Ma ormai sono gli ultimi sussulti di una guerra perduta. Agli inizi del 1945 il Gruppo Caccia viene  sciolto.
Dopo la fine della guerra il reparto viene dislocato nell’aeroporto di Capodichino dove giun- gono i nuovi aerei, i P.  51 Mustang coi quali i piloti del “Quarto” fanno il salto di qualità.
Ricevono nel 1951 i “jet”, i “Vampire” di costruzione inglese. Nel ‘54 lo Stormo diventa Aerobrigata e si trasferisce a Pratica di Mare con gli F86E coi quali viene anche costituita una nuova Pattuglia Acrobatica nel ‘57. Il 1959 vede schierato un Gruppo della 4^ Aerobrigata   a Grosseto, che diverrà sede definitiva del 4° Stormo (ancora l’antica denominazione) nel novembre 1962, dove gli verrà assegnato il caccia intercettore Lockheed F 104 “Starfighter” che sarà, dopo alcuni anni, definitivamente messo in pensione e sostituito dal nuovo caccia europeo EFA 2000.

capitolo 4
 
Gli Aerosiluranti a Gorizia

La storia degli aerosiluranti in Italia è quella di una “specialità” inizialmente non voluta e forse anche avversata da qualche Alta autorità. Fa il paio con quella che probabilmente è una leggenda metropolitana: non avevamo bisogno di portaerei perché la nostra Nazione protesa nel Mediterraneo lo era già!

Le portaerei italiane

In entrambi i casi ci fu poi un ripensamento, assolutamente tardivo. Certo una portaerei con- sentiva di svincolarsi dagli aeroporti terrestri e, dotata di bombardieri, avrebbe portato assalti anche a distanze considerevoli dalle basi canoniche. Così si pensò e si tentò di trasformare due navi passeggeri, la turbonave “Roma” ed il transatlantico “Augustus” e i lavori iniziarono rispet- tivamente nel 1941 e 1942: la prima doveva diventare l’“Aquila” e la seconda la “Sparviero”. Notevoli furono le difficoltà sia dal punto di vista tecnico che da quello costruttivo ma la “Roma” giunse quasi al completamento. Durante un bombardamento nel 1942 subì dei danni, però non gravi. Dopo l’8 settembre fu requisita dai tedeschi e semiaffondata nel ‘44 davanti al porto di Genova per costituire baluardo ad eventuali sbarchi degli Alleati; venne recuperata nel ‘47 e fu rimorchiata a La Spezia per la demolizione. La ”Sparviero” non fu nemmeno completata nelle principali strutture e anch’essa finì demolita nel 1950. Si dovranno attendere molti anni e l’avvento di elicotteri militari nonché di velivoli a decollo verticale come gli “Harrier” per realizzare la “Garibaldi” capace di trasportare e rendere operativo un ridotto numero di aerei  imbarcati.

 Gli inizi della specialità siluramento

Agli inizi del 1912 la Regia Marina Italiana aveva accettato di far costruire nell’arsenale di Venezia un aereo adatto ad operare invece sulle superfici acquee, un “idrovolante” da osservazione realizzato dal tenente di Vascello Manlio Ginocchio che però non ebbe seguito. Fu più fortu- nato un avvocato appassionato d’aviazione, Pateras Pescara, il cui suggerimento di costruire    un idrovolante trovò consenzienti i militari. Era riuscito a convincere gli organi preposti della Marina che si sarebbe potuto impiegare anche come “idrosiluratore”. Incaricato di provvedere alla costruzione fu l’ing. Alessandro Guidoni, Capo Reparto Costruzioni e riparazioni aeronau- tiche dell’arsenale della Marina a La Spezia. Guidoni non solo giunse alla realizzazione di un aereo di struttura interamente metallica ricoperta in tela con galleggianti in legno e due motori “Gnome” da 160 HP ma progettò anche delle speciali alette metalliche sostentatrici per accorciare la corsa di decollo e ridurre drasticamente la superficie bagnata dei galleggianti, come un aliscafo ante litteram (queste alette verranno riprese sull’idrocaccia ricognitore ISVA alla fine della Prima Guerra Mondiale). La costruzione fu completata nel 1914 e furono effettuati anche dei voli di prova con lancio di siluro. Il progetto non ebbe seguito da noi, ma questi tentativi furono seguiti con particolare attenzione all’estero, specie dall’Inghilterra e dagli Stati Uniti. 
Nel 1917 nel corso del conflitto, la Caproni riprese l’idea del “silurante” – denominato per l’occasione “Portasiluro” – e dotò un suo biplano Ca 44 di un siluro col quale avrebbe dovuto attaccare una delle navi dislocate nel porto di Pola. L’azione ebbe il suo svolgimento di notte ed il pilota si diresse verso una corazzata ma valutò male la quota a cui si trovava il velivolo e probabilmente anche il suo assetto. Dopo lo sgancio, il siluro si infilò in acqua e affondò senza compiere la sua missione. Anche in questo caso non se ne fece più nulla e l’idea di organizzare un Squadriglia di “Portasiluri” non ebbe  seguito.
A differenza di Inghilterra e Stati Uniti già avanti con vari studi e esperimenti, per l’Italia si dovette attendere gli inizi degli anni’30 per avere un certo risveglio nel settore particolare dei siluri “marini” sganciabili da un aereo. Dovevano avere naturalmente caratteristiche simili a quelli utilizzati dai mezzi navali, MAS e sommergibili come risultato. A dire il vero, risulta che   nel  1918  l’ing.  Alessandro  Guidoni  –  allora  maggiore  del  Genio  Navale  della  Regia  Marina – avesse già progettato un “siluro aereo” ed una “bomba a slittamento per apparecchi vo- lanti” ma a parte qualche esperimento e perfino dei lanci questi progetti non ebbero seguito.

Dagli S 55 agli S 79

Nel 1925, finalmente, gli Alti Comandi ripensarono agli aerosiluranti e due Società costruttri- ci, la Macchi di Varese e la SIAI di Sesto Calende furono incaricate di progettare un idrovolante (non si pensava ancora che fosse possibile utilizzare anche un aereo terrestre): la Macchi adattò un suo bombardiere M24 adatto allo scopo mentre la SIAI propose il suo S 55 già così ideato in origine. Le continue diatribe su chi doveva poi gestire la specialità, se Aeronautica o Marina, bloccarono ogni cosa. Le discussioni furono basate sulla scelta di lasciare alla Marina la responsabilità dell’aereo e del suo impiego e dare invece all’Aeronautica l’addestramento degli equipaggi.
Si dovette però attendere la costituzione di un Reparto Sperimentale congiunto della Regia Marina e della Regia Aeronautica per la ripresa degli esperimenti di lancio. Furono utilizzati gli S 55, negli specchi d’acqua di La Spezia e Fiume, con alcuni siluri di origine austriaca probabilmente provenienti da qualche deposito della Whitehead di Fiume (oggi Rjieka) che li aveva in produzione nel corso della 1^ guerra mondiale. Quasi contemporaneamente le due uniche fabbriche italiane di siluri, la Whitehead ed il Silurificio Italiano di Napoli furono nominate fornitori dei nostri Reparti di aerosiluranti nel corso della 2^ guerra mondiale. Alcuni S.55 X che avevano compiuto la trasvolata nordatlantica del 1933 con Italo Balbo vennero inviati alla base di Polesella, vicino a Pola e, attrezzati per l’aggancio di un siluro, vennero impiegati per delle prove.
Negli anni successivi furono continuati molti studi ed effettuate anche ricerche sul comportamento del siluro durante lo sgancio, conseguente caduta e sua traiettoria una volta in acqua. Non ci sono invece informazioni sul livello di addestramento degli equipaggi. Il pilota del velivolo, prima dello sgancio do- veva cercare di avere il sole alle spalle e volare quasi a pelo d’acqua e, dopo, doveva virare e “tirare” in cabrata per sottrarsi alla reazione dell’antiaerea navale. L’alternativa possibile era sorvolare la nave verso cui era stato indirizzato il siluro. In ognuno dei casi il velivolo rischiava di venir colpito ripetutamente dalla contraerea navale. Fortunatamente l’S 79 era un  buon incassatore.

La scelta dell’S 79 modificato e l’aeroporto di Gorizia

Il trimotore SIAI S 79 ancora oggi viene giudicato come uno dei migliori prodotti dell’industria aeronautica italiana dell’epoca. Si dovette attendere il ‘39 per avere i primi cenni di operatività. Nelle sue memorie, il gen.Giuseppe Valle, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, ricorda che nell’ottobre di quell’anno aveva inviato una lettera alla SIAI Marchetti chiedendo di modificare per l’uso del siluro gli S.79 in corso di produzione, “senza pregiudizio delle relative consegne“. Sembra che lo stesso Capo del Governo, Mussolini, ne discusse il mese successivo direttamente con il gen. Francesco Pricolo, appena nominato Capo di Stato Maggiore in sostituzione del gen. Valle. Pricolo, il 25 luglio 1940, ordinò la costituzione del Reparto Sperimentale Aerosiluranti al comando di Amedeo Moioli e confermò l’impiego del- l’S 79 modificato. Quale aeroporto operativo venne scelto il “Grego” di  Gorizia.
Non ci è dato di sapere il perché di questa scelta ma possiamo fare delle ipotesi:
– l’aeroporto aveva già ospitato gli S 81 e S 79 per diverse prove di lancio siluri nel vicino golfo di Fiume durante gli anni precedenti, – a Fiume operava la Società Whitehead le cui origini sono databili attorno al 1875 quando l’ing. Robert Whitehead fondò la prima fabbrica di siluri al mondo nella città a quel tempo  situata nel territorio dell’Impero Austro-Ungarico. La vicinanza fra Gorizia e Fiume poteva quindi essere utile per il loro approvvigionamento anche in periodo bellico. L’aeroporto di per sé aveva notevoli dimensioni e quindi era in grado di ospitare un nuovo gruppo di volo, con possibilità di addestramento in una località ancora lontana dal fronte.

I due nuclei d’aerosiluranti

Il Reparto Sperimentale ebbe vita breve perché il 28 ottobre 1940 venne trasformato in 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti al comando del T.col. Carlo Unia con cinque equipaggi “addestrati”, però solo sulla carta e non ancora perfettamente efficienti. La trasformazione in aerosiluratori richiedeva anche un’esperienza tutta da acquisire. Moioli venne trasferito a Capodichino (Napoli) per costituire il 2° Nucleo AS, anch’esso nelle vicinanze di una fabbrica di siluri, il Silurificio Italiano.
Unia si trovò con un gravoso compito umano da svolgere, cioè trasformare cinque equipaggi, delle più diverse provenienze, in un gruppo di uomini affiatati al massimo livello. Soprattutto i piloti dovevano essere in grado di prendere decisioni immediate, valutare quota e velocità per giungere al lancio migliore, studiare in pochi istanti la migliore rotta di fuga una volta che il siluro si avviava verso il bersaglio e decidere se virare o proseguire la traiettoria di volo passando sopra la nave. I voli di addestramento proseguirono giorno dopo giorno da un aeroporto che veniva a disporre di molto spazio per gli S 79 essendo in atto la partenza per le zone operative dell’Africa da parte delle Squadriglie del 4° Stormo Caccia. Dopo qualche tempo Unia ebbe anche a disposizione degli ufficiali di Marina che, imbarcati sui trimotori quali “osservatori”, avevano il compito di collaborare coi piloti per indicare i metodi di riconoscimento delle navi e, in particolare, distinguere, nell’attacco ai convogli, le navi da guerra da quelle semplicemente da carico e soprattutto le navi di trasporto carburante che erano gli obiettivi di maggiore interesse. Trascorso il primo periodo di “ambientamento” il col. Unia potè meglio dedicarsi allo specifico compito che gli era stato affidato, ampliando le nozioni acquisite dagli equipaggi. Utilizzò anche le relazioni di quelli che erano stati in azione sul Mediterraneo e ne inviò al suo Comando. Il 1° Nucleo addestramento fu messo dunque in piena attività. Finalmente incominciarono a migliorare i servizi e a far giungere in aeroporto numerosi piloti destinati agli aerosiluranti, nonché specialisti di volo per svolgere le loro mansioni comprese quella di armieri e mitraglieri allo scopo di utilizzare al meglio la forza “difensiva” dell’S 79. L’apparecchio disponeva di un discreto volume di fuoco: tre mitragliatrici brandeggiabili Bre- da Safat calibro12,7 mm, due laterali in fusoliera ed una nella caratteristica ”gobba” supe- riore (che porterà l’aereo ad essere definito dagli inglesi “Il gobbo maledetto”) ed una Lewis 7,7 mm fissa sistemata sulla parte anteriore della cabina di pilotaggio.

La sede di Gorizia

Il Nucleo di Gorizia fu quello che, già all’inizio della sua attività aveva quasi tutto un aeroporto a disposizione e un silurificio (quello di Fiume) non troppo lontano. Essendo Gorizia in posizione decentrata e quindi meno soggetta ad incursioni aeree, ci fu la possibilità di studiare in modo completo tutti i vari problemi connessi all’impiego del siluro: la sua installazione,    il sistema di aggancio, il traguardo di puntamento, la quota di sgancio, il modo migliore di condurre l’attacco, le caratteristiche della manovrabilità delle navi che costituivano il loro obiettivo. Furono compiuti anche alcuni esperimenti fra i quali l’utilizzo di un “silurotto” (un siluro di ridotte dimensioni e peso adatto ad essere lanciato da un velivolo da caccia) agganciato ad un Reggiane Re 2000. Giunse anche in volo dai vicini Cantieri CRDA di Monfalcone l’unico esemplare del bimotore Cant Z 1015 per studiare l’eventuale impiego come siluratore. 
Il lavoro duro ma efficacie di Unia proseguì a Gorizia, a pieno regime. Il Nucleo poteva disporre di una trentina di S. 79 con i relativi equipaggi che, una volta completato il ciclo di addestramento, conseguivano l’abilitazione e poi partivano per raggiungere i Reparti ai quali erano destinati con gli apparecchi completi di ogni accessorio e quindi pienamente operativi. Tutti e tre i Nuclei d’Addestramento Aerosiluranti, compreso ovviamente quello di   Gorizia, proseguirono la loro attività fino alla firma dell’armistizio.
 

Dopo l’8 settembre

Sciolto praticamente il 1° Nucleo, i Gruppi rimasti al nord si riorganizzarono per  poi  pro-  seguire la lotta contro lo stesso nemico di prima ormai “alle porte di casa”, sulle coste del Tirreno. I velivoli confluiti nell’ ANR, Aviazione Nazionale Repubblicana, vennero incorporati provvisoriamente nella 2^ e 3^ Squadriglia del Gruppo Autonomo Aerosiluranti “Buscaglia”.  Altri velivoli furono aggiunti al rientro di sporadiche operazioni di rientro dalla zona di altri Reparti. Nel 1944 Gorizia riprese la sua funzione di aeroporto operativo per gli aerosiluranti   che cercavano di contrastare i tentativi di sbarco sulle spiagge di Anzio. Fra il 5 e l’8 marzo    nove S 79 della 2^ Squadriglia comandata dal cap. Carlo Faggioni ed un S 82 da trasporto     pieno di materiale vario compresi i siluri da utilizzare, decollarono di notte (un solo faro a fine pista indicava direzione e limite del campo) dalla base di Venegono, destinati a sferrare     un attacco con meta il cosiddetto “campo trampolino” di Perugia e da qui verso Anzio. Ci   furono altri missioni a partire da Gorizia ma poi, il 18 marzo ci fu un pesante bombardamento sull’aeroporto che danneggiò la pista. Faggioni dovette chiedere un altro aeroporto per poter operare più in sicurezza e gli venne assegnato quello di Lonate Pozzolo, nei pressi di Varese.

capitolo 5

La Scuola Caccia

Nel settembre 1939 la Scuola Caccia Terrestre, dislocata all’aeroporto di Campoformido, sede del 1° Stormo CT venne trasferita, personale e materiali, all’aeroporto di Gorizia. Necessità dovuta con tutta probabilità alla riorganizzazione della Regia Aeronautica in vista di un conflitto che i Comandi militari delle varie Armi vedevano sempre più approssimarsi. L’aeroporto di Gorizia era già sede di alcuni Reparti, come l’Osservazione Aerea e il 4° Stormo Caccia che qui avevano a disposizione un notevole spazio (circa 140 ettari) con fondo erboso in buone condizioni e drenaggio favorito dal tipo di terreno.
La “Scuola Caccia” rappresentava l’ultima fase prima dell’assegnazione ai Reparti operativi dei piloti che provenivano dalle Scuole di Volo di “Primo e Secondo Periodo” o da altri Reparti non da Caccia. Gli istruttori erano selezionati tra i piloti che avevano una provata esperienza, possibilmente in voli di guerra. L’addestramento era mirato al perfezionamento dell’acrobazia, al volo in formazione, all’uso delle armi di bordo (al poligono) e soprattutto al combatti- mento aereo: quell’addestramento che oggi e’ richiesto per essere abilitati “combat ready”.

Vittorio Pezzè

Fra questi ricordiamo per esempio Vittorio Pezzè, uno dei nomi più noti nella storia dell’a- crobazia aerea italiana, legato in modo particolare a Gorizia dove fu fra i protagonisti delle Pattuglie Acrobatiche del 4° Stormo. E’ scomparso il 5 maggio  2003.

Pezzè giunge al 4° Stormo come pilota di complemento nel dicembre 1933 ed è assegnato alla 96^ Squadriglia dove ben presto si evidenziano le sue doti di pilota. Congedato nel ‘34 viene subito richiamato in servizio effettivo ed entra a far parte della 73^ Squadriglia. L’ esor- dio di Pezzè avviene il 28   marzo 1936 con la Pattuglia Acrobatica del 4° Stormo, formata dalla 73^ Squadriglia (Moscatelli, Viola, Montanari, Pezzè, Renzi) e dalla 91^ (Rossi, De Prato, Chianese, Romandini, Castelletti, Giacchetti), che partecipano sull’aeroporto di Ciampino al “4° giorno dell’Ala”, alla presenza delle massime Autorità italiane e straniere eseguendo un programma di figure acrobatiche con due formazioni di cinque velivoli. Pezzè partecipa successivamente  alle manifestazioni di acrobazia aerea del 1936 a Budapest, del ‘37 a Zurigo, del ‘38 a Belgrado e del ‘39 a Berlino. Dopo la guerra comanderà la “Scuola di Volo di 2° Periodo” di Lecce – Galatina e successivamente il “Reparto Sperimentale” di Latina. Concluderà la carriera con il grado di Generale di Squadra Aerea. Raffaele Chianese (classe 1910, ultimo pilota del gruppo, scomparso nel 2010, entrato per primo in aeroporto per la costituzione del 4° Stormo Caccia) lo ricordava come un abile ed instancabile pilota: “… era un gran manico ed un ottimo istruttore. Eravamo gli unici due, io e lui, che gareggiavamo a fare il volo a coltello ad un paio di metri sul campo di Gorizia. Lui concludeva con un passaggio tra gli hangar del 4° Stormo, … naturalmente a coltello e più basso degli hangar stessi”.

Lamberto Del Moro, fra gli ultimi piloti giunti alla Scuola Caccia nel 1942 a Gorizia risiedeva in città, era stato suo allievo nel ‘42 e lo ricordava come un uomo tranquillo e riservato che aveva un talento istintivo per il volo. “ … in volo aveva la serenità e la calma dei grandi piloti”. Vittorio Cumin di Romans arrivò all’aeroporto di Lecce nel 1952 da allievo ufficiale pilota      e qui gli istruttori erano i vecchi del 4° Stormo di Gorizia, sopravvissuti alla guerra: Pezzè, Chianese, Bandini, Montanari, Mascellani, Squarcina. Fra i suoi ricordi nel dopoguerra la nar- razione di una missione di “coppia acrobatica e finta caccia” con l’ istruttore Pezzè: … sono in volo da solo nella zona assegnatami in attesa che arrivi Pezzè e improvvisamente mi sento chiamare per radio, è lui: “sono qui, mettiti in coda … si incomincia, vai!”. Pezzè è davanti a me e comincia a manovrare per “sganciarsi”, cominciamo il carosello, vira stretto in salita, si butta giù in spirale stretta, effettua una serie veloce di tonneaux in salita, faccio di tutto per non “mollarlo”, tiro la cloche alla pancia, vedo nero per le fortissime accelerazioni, il motore è alla massima potenza ed il rumore è assordante, sto sudando … dopo sette, otto minuti mi trovo improvvisamente con l’aereo in vite che continua a girare violentemente con il muso verso il basso, sballottato da tutte le parti … strillo “sono in vite, sono in vite!” e lui con voce calma … “lo vedo, … togli motore, metti i comandi al centro”. Arrivati a terra c’è il debriefing con tutti gli allievi. Sono l’ultimo e mi aspetto il peggio. Prende il mio libretto e scrive “Volo eccezionale, specialmente in finta caccia” poi alza la testa e “ bravo, farai strada!”. Cinque anni dopo entravo a far parte della Pattuglia Acrobatica dei Diavoli Rossi e nel 1963 ne assu- mevo il comando.”

Ernesto Botto

Il cap. Ernesto Botto, proveniente dal Reparto “Alta Velocità”, il 1° gennaio 1937 assume l’incarico di comandante della 84^ Sq. del 4° Stormo. Il 5 maggio del ‘37 è inviato in missione speciale in Spagna e gli viene assegnato il comando della 32^ Sq. del 6° Gruppo Legionario. Consegue 5 vittorie “individuali” e 15 “collettive”. Il 12 ottobre viene abbattuto in uno scontro a  fuoco e subisce la perdita di una gamba.  Ma non si perde d’animo e affronta la lunga convalescenza e le cure successive per poter utilizzare un arto artificiale. Gli viene conferita una medaglia d’oro al V.M. e diventa famoso con l’appellativo di “Gamba di Ferro”. Dopo essere riuscito a dimostrare di essersi abituato all’arto artificiale, gli viene concessa l’idoneità al volo “a doppio comando” e può tornare a Gorizia. Non si accontenta di volare “a doppio comando” e impara a governare il CR 32 nelle manovre acrobatiche servendosi di una gamba sola. Raggiunge un grado tale di perfezione che ben presto è alla testa di una pattuglia di tre velivoli. Un giorno che la linea dispone di nove CR 32 accetta la richiesta di Pezzè di guidare la pattuglia dei nove. Nasce così la nuova pattuglia acrobatica del 4° Stormo. Con la 73^ Squadriglia si esibisce nel giugno del 1939 sul campo di Doberitz (Berlino). Il 2 luglio 1940 il 9° Gruppo, al comando di Botto, inizia il ciclo di operazioni su Malta e l’11 luglio viene trasferito in Africa Settentrionale. Il 9 dicembre del ‘40, mentre si reca in autovettura al comando della 14^ Brigata Rex, in un violento scontro automobilistico, rimane gravemente ferito. Viene rimpatriato e dopo la convalescenza gli vie- ne assegnato il comando della “Scuola Caccia” di Gorizia. Durante la guerra in Spagna e in Africa, Botto ha conseguito 8 abbattimenti individuali e 20 collettivi, più 7 abbattimenti non confermati. Costituitasi la Repubblica Sociale, il Capo del Governo affida a Botto l’incarico di Sottosegretario di Stato all’Aeronautica per ricostituire l’Arma (ANR, Aeronautica Nazionale Repubblicana). Successivamente a seguito di contrasti con i vertici italiani e tedeschi sull’im- piego degli aerei italiani, Botto viene sostituito dal più filo-tedesco gen. Tessari. Ritiratosi a vita privata lavora alla Guzzi fino all’età della pensione. Non subisce alcuna accusa per il suo passato nell’ANR dopo l’8 settembre 1943 grazie al suo comportamento estremamente corretto. Scompare nella sua città natale, Torino, l’11 dicembre 1984.

Scuola vuol dire anche incidenti

Nel 1940 la Scuola inizia l’attività di volo vero e proprio e, per le sue caratteristiche particolari, è purtroppo soggetta anche ad avvenimenti che a volte comportano per gli allievi la perdita della vita o il loro ferimento. Primo incidente di rilievo il 22 ottobre, del tutto inconsueto: durante lo scaricamento di una mitragliatrice da un C.R.32 della Scuola addestramento Caccia, parte accidentalmente un colpo che, devia- to dalla pala dell’elica, colpisce gravemente l’aviere scelto montatore Antonio Selci che morirà in ospedale sette giorni dopo. L’11 dicembre primo incidente di volo mortale: un CR 42, pilotato dal serg. Clemente Bon- fanti, va in vite piatta durante una manovra. Il pilota si lancia ma forse apre troppo presto il paracadute che lo porta ad agganciarsi ai piani di coda e precipita con l’apparecchio. 

Il 30 aprile dell’anno successivo altra tragedia, questa volta coinvolti i G.50.  Durante  una esercitazione ad alta quota, l’istruttore magg. Aldo Bellò ha come allievo il serg. Salvatore Marconcini e il s.ten Alvaro Bion-   di che istruisce l’allievo Gianmaria Baldussi. Nella fase di rientro i due allievi perdono la rotta. Gli istruttori devono rientrare in ae- roporto per scarsità di carburante, mentre i due allievi sorvolano la valle del Quieto ma anche i loro serbatoi sono a secco. Baldussi    si  lancia  col  paracadute  ma  si  frattura  una gamba nell’urto col terreno. Il collega Marconcini segue la sua discesa ed una volta consta- tato che è vivo riprende il volo verso l’aeroporto ma, perdendo l’orientamento, decide di compiere un atterraggio di fortuna nella valle. Il terreno paludoso fa capottare l’aereo ed il pilota muore sul colpo. Il 23 maggio, mentre rientra da una esercitazione di volo, il serg. Re- nato Conti, in addestramento presso la Scuola, in fase di atterraggio entra in vite e precipita al suolo, viene estratto in gravissime condizioni dai rottami del C.R. 32 ma morirà in ospedale dopo una decina di giorni dal ricovero.

Il 7 dicembre 1941 il s.ten.pilota Italo Iacobucci viene trasferito a Gorizia, alla Scuola Pilotag- gio – Secondo Periodo (“Scuola Caccia”). Il 6 aprile del ’42, matura l’anzianità per la  nomina a Tenente. A Gorizia la “scuola Caccia” dipende dal 4° Stormo che mette a disposizione gran parte dei suoi istruttori per addestrare alle tecniche di combattimento i piloti provenienti dalle Scuole di Volo di Primo Periodo e per abilitarli alle “macchine” operative sul “teatro bellico”. Sono i velivoli CR. 42, G. 50, MC 200 e MC 202.

Il 9 giugno1941 il serg. Pietro Cesti che frequenta la Scuola Caccia viene incaricato di provare in volo un Fiat CR 32 appena riparato. Sta per salire sul velivolo mentre gli specialisti stanno completando il rifornimento, ma il carburante fuoriesce dall’imbuto che stanno adoperando e si versa nel posto di pilotaggio. Si deve attendere che il carburante evapori dall’abitacolo e quindi la partenza viene rimandata. Dopo un certo tempo il CR 32 decolla ma, a circa 1.500 metri di quota, nell’eseguire alcune manovre acrobatiche, una vampata avvolge il motore e l’abitacolo è invaso da fumo e fiamme. Memore che un suo collega aveva riportato gravi ustioni, qualche tempo prima, durante un incidente analogo per avere atteso troppo a lanciarsi, Cesti si lancia prontamente, sicuro che la calotta si apra essendo lo zaino contenitore collegato a una fune fissata alla fusoliera tramite un moschettone che ne provoca l’apertura automatica. Dopo qualche secondo, nota che il moschettone è presente ma senza la fune di collegamento. Aziona subito manualmente la maniglia di sicurezza e il paracadute si apre portandolo verso terra. Teme però di cadere in acqua e anche che il vento lo trasporti verso alcune linee elettriche. Riesce ad evitarle agendo sulle corde per aggiustare la traiettoria di discesa e spostandosi col corpo per cambiare direzione. Tocca terra nei pressi di un contadino che stava arando i campi con un paio di buoi dalle lunghe corna che lo sfiorano minacciose. L’incidente della mancata apertura in automatico era sicuramente conseguente ad un difetto di collegamento fune/moschettone. La conferma arriva dai resti del velivolo precipitato sul campo di volo. Lo si appura esaminandoli, ma si preferisce non riferirlo nella relazione dell’incidente, ad evitare le probabili lungaggini burocratiche che ne sarebbero seguite.

Nel luglio dello stesso anno un Fiat G. 50 della Scuola, pilotato dal serg. Enzo Pedrini precipita in vite presso Vertoiba da 2.000 metri di quota dopo aver effettuato un looping. Le conseguenze questa volta sono tragiche perché il pilota non riesce a lanciarsi col paracadute e perde la vita.
La Scuola viene incaricata di addestrare i piloti provenienti dall’Accademia Aeronautica e nello stesso anno inizia col Corso “Turbine”: Ad essa si unisce il Gruppo Complementare “C” del 4° Stormo appena costituito per l’addestramento generico ad un gruppo di piloti che poi saranno smistati ai vari Reparti di volo. Durante i primi tre mesi viene intensificato l’arrivo di personale vario sia di volo che di servizi a terra, destinati a migliorare l’attività della Scuola Caccia e del Gruppo C del 4° Stormo che proseguono nella preparazione dei piloti delle rispettive specializzazioni. Nel marzo precipita in aeroporto, a bordo di un Nardi 305, della Scuola il s.ten. Dante Peri mentre esegue alcune manovre acrobatiche.

Nel corso del 1942 la Scuola Caccia è par- ticolarmente impegnata con l’arrivo di un buon numero di allievi ufficiali, sottufficiali ed aspiranti del Corso “Urano” dell’Acca- demia Aeronautica di Caserta. La guerra sta imperversando e c’è necessità di piloti da impiegare anche sui nuovi velivoli che stanno entrando in servizio per la specialità. Fra questi il FIAT G 50 del quale viene progettata la versione “B” biposto  con  due posti in tandem  per  l’addestramen-  to e il Macchi MC 200 che inizialmente aveva denunciato una certa tendenza ad entrare in vite, prontamente  corretta.

Il 12 gennaio un grave incidente che comporta la morte dei due piloti: un CR 32 del locale Gruppo Complementare del 4° Stormo  ai  comandi  del  S.ten Francesco Santangeli ed un MC 200 d’addestramento condotto da ten. Paiello durante un volo di esercitazione in coppia entrano in collisione e precipitano al suolo senza che i piloti riescano a lanciarsi col paracadute.
Si risolve invece per il meglio il volo d’esercitazione del S.ten. Vittorio De Martinis il 5 marzo, dopo il decollo dal suo CR 32 la gamba di forza del semi carrello destro si divide a metà facendo staccare dal velivolo tutto il complesso assale-ruota. De Martinis prosegue il volo senza accorgersi del danno e solo l’intervento di un altro apparecchio il cui pilota, decollato appositamente, riesce ad informarlo della situazione. Compie un atterraggio brusco con danni notevoli al velivolo dichiarato F.U. (fuori uso) ma col pilota incolume.

Il 28 giugno 1942, durante il rullaggio “per portarsi in linea di volo” con un MC 200, Iacobucci entra in collisione con il Fiat CR 42 del serg. mag. Pietro Venturi. I piloti escono incolumi mentre i velivoli riportano danni strutturali. Il 24 giugno, verso sera, Iacobucci decolla con un G. 50 per una missione di “coppia” con l’istruttore ten. Aldo Bellò, quale “gregario”. Durante la manovra di avvicinamento , per altro svolta regolarmente, a bassa quota, probabilmente entra in stallo per perdita di velocità, impatta violentemente il terreno, rimbalza e sollecita una delle due gambe di forza del carrello provocandone il cedimento. Ne consegue una violenta imbardata che provoca danni all’ala. Il pilota anche in questo caso esce indenne dall’incidente. Nel rapporto stilato dal ten.col. Marco Minio Paluello si cerca di limitare la responsabilità del pilota tenendo in considerazione “ … il limitato grado di addestramento”. Tuttavia ciò non impedisce l’iter previsto e viene avviata l’inchiesta tecnica che infligge a Iacobucci un provve- dimento disciplinare (cinque giorni di arresti semplici). Il giudizio espresso dal Presidente della Commissione d’Inchiesta, Generale di Squadra Aerea M. Ajmone Cat, è:  “… incidente   causato da poca attenzione nella manovra di atterraggio che causava danni al materiale di volo”. Il 1° settembre la Scuola Caccia, la cui denominazione ufficiale è “Scuola Addestramento Caccia Terrestre” viene trasformata in “Scuola 1° periodo Addestramento Caccia” e come tale prosegue la sua attività estendendola così anche alla formazione dei piloti. In una nota del marzo successivo vengono messi in rilievo gli ottimi profili dei piloti che forma per capaci- tà e rendimento. Al termine dell’anno vengono tirate le somme dell’attività dell’intero 1942. 12.683 ore di volo di cui 1.283 per allenamento, 1.764 a doppio comando, 1.157 acrobazia singola, 5.320 acrobazia in coppia e 952 acrobazia in  pattuglia.

Il 12 dicembre un altro incidente con un solo pilota deceduto, durante un volo di allenamento acrobatico a bordo di due CR 32. Nell’esecuzione di una imperiale in fila indiana i CR 32 dei sottotenenti Antonio Marson ed Andrea Lambelet entrano in collisione: Marson precipita in vite, riesce a lanciarsi nei pressi di Gradisca d’Isonzo ma troppo tardi ed il paracadute non si apre. Lambelet riesce a rientrare col velivolo gravemente danneggiato.
Nel corso del primo trimestre del 1943 le buone condizioni atmosferiche consentirono l’at- tività di volo sia pure con alcuni incidenti gravi che colpiscono la Scuola addestramento. Nel primo, il 25 gennaio, perde la vita il s.ten. Ugo Buriani che ha un blocco del motore nel corso di un volo di addestramento con un G 50: cerca di effettuare un atterraggio di fortuna ma il parabrezza sporco dell’olio fuoriuscito dal motore non gli consente di evitare in avvicinamento i fili dell’alta tensione. Rovina al suolo e muore.
Il secondo incidente si verifica l’11 febbraio, quando il pilota istruttore Agostino Odorici a bordo di un FIAT G 50, nel corso di una virata, fa entrare il velivolo in rotazione dalla quota di circa 2.000 e precipita poi in candela senza potersi lanciare.

Il 10 marzo giungono in aeroporto due CR 42 della sezione Caccia della Scuola di Assalto     di stanza a Ghedi, attrezzati per i voli notturni. Possono svolgere la loro attività addestrativa senza particolari problemi. Il 10 giugno purtroppo si verifica l’incidente mortale con l’allievo pilota sergente Ferruccio Donati ai comandi di un CR 42. Nel corso di un’esercitazione nel poligono di Col Grande, vicino all’aeroporto, dopo aver effettuato il terzo passaggio, sorvo- lando il campo il velivolo assume un assetto cabrato e successivamente precipita al suolo. Il pilota muore nel velivolo in fiamme.

Con la firma dell’Armistizio la Scuola di Volo cessa la sua attività. I velivoli rimasti efficienti prendono altre destinazioni, gli altri restano negli hangar. Dall’aeroporto decollano gli ultimi S 79 aerosiluranti al comando del comandante Carlo Faggioni con destinazione l’aeroporto di Littoria. Devono operare contro lo sbarco degli Alleati, lasciando l’aeroporto di Gorizia al 1° Nucleo addestramento che diviene un Reparto di volo a livello operativo.

  capitolo 6
 

L’Opera Nazionale Figli Aviatori (O.N.F.A.)

La proclamazione della Madonna di Loreto quale “Patrona degli Aeronauti” del 12 settembre 1920 suggerisce al Vescovo di Loreto Conte Luigi Andreoli, di formare un Comitato Promotore da lui presieduto per ufficializzarla con una festività. Il giorno dedicato è il 10 dicembre, per ricordare la data in cui gli angeli – secondo la tradizione – sollevarono in volo la casa di Nazareth dove abitarono Giuseppe, Maria e Gesù. La leggenda narrava che il fatto era avvenuto nella notte fra il 9 e il 10 dicembre. Lo scopo principale della festività era aiutare gli orfani e le famiglie bisognose degli aviatori. Diventa poi l’anno successivo il “Comitato Ono- ranze alla Celeste Patrona degli Aeronauti” per far sorgere a Loreto un’ente per l’educazione degli orfani degli aviatori. Nel 1922 si trasforma in Comitato pro erigendo” Istituto per i Figli degli Aeronauti” e nel 1925 nasce l’Opera Pia per estendere l’attività di assistenza anche alle vedove degli aviatori. Diventa ente Morale nel 1927 con sede a Loreto e sotto l’alto patronato del Capo del Governo.
In diverse riunioni, la prima a Roma il 14 marzo 1930 presieduta dal Ministro dell’Aeronautica gen. Italo Balbo, verranno definite le caratteristiche dell’Istituto con sede a Loreto, in grado di accogliere gli orfani (di ambo i sessi) degli aviatori caduti in servizio. L’età minima è di 4 anni e l’ente deve garantire il percorso scolastico fino alla 5^  elementa- re se maschi e fino ai 18 anni se femmine fino all’eventuale completamento degli studi magistrali. Per i maschi il Ministero dell’Aeronautica si impegna a realizzare   a Gorizia un Istituto che avrà il compito di seguire gli allievi “per    il tempo della loro adolescenza e giovinezza”: con la direzione af- fidata ad un unico Ente. L’Istituto di Loreto viene inaugurato il 28 ottobre 1930 ed intitolato a Francesco  Baracca.
Nel frattempo un Comitato provvisorio per la fondazione e  l’avviamento dell’Istituto maschile di Gorizia, presieduto dal gen. Italo Balbo, provvede alla raccolta  dei fondi necessari per acquistare le sede dell’Istituto, come già deciso in precedenza. I fondi verranno da una manifestazione pubblica denominata “Il Giorno dell’Ala” e da Enti privati,  con la partecipazione del Ministero dell’Aeronautica. Viene acquistata la Villa del ‘700 della contessa Teresa Norman-Ehrenfels in Coronini, circondata da un ampio terreno, in località San Pietro (oggi Sanpeter in Slovenia) che diverrà “Istituto per i figli degli aviatori” intitolato al tra- svolatore atlantico Umberto Maddalena dopo il suo decesso il 19 marzo 1931 a causa del   grave incidente (probabilmente un’esplosione in volo) che colpì il suo S 64 bis che precipitò in mare durante un normale volo di trasferimento da Cinisello Balsamo a Montecelio (il corpo di Maddalena non venne mai ritrovato mentre vari rottami dell’aereo furono ripescati). Il programma dell’Istituto era ospitare gli allievi che frequentavano le scuole medie inferiori e superiori della città di Gorizia e stare in stretto contatto con il Comando del vicino aeroporto di Merna, cittadina di cui San Pietro era frazione, nei pressi del campo di volo intitolato a “Egidio Grego”. L’Istituto viene gestito dall’Aeronautica che si avvale della collaborazione di personale esterno.  Gli allievi vengono  divisi in cinque  squadre a  seconda  dell’eta’: 1^  e 2^  squadra  i più giovani fino alla quinta ginnasio, 3^ 4^ e 5^ squadra gli allievi più grandi. Nel corpo centrale della villa ci sono le abitazioni del comandante e del vicecomandante, gli uffici, la chiesa e l’infermeria. Nelle scuderie adattate prendono posto i dormitori degli allievi più grandi mentre in un nuovo edificio, inaugurato nel ‘38, si trovano le camerate dei più piccoli, gli studi e la mensa che è unificata per tutti gli allievi. Esternamente, nell’ampio parco, ci sono le strutture sportive. Gli allievi indossano la divisa con tanto di spadino simile a quella dei cadetti dell’accademia e, raggiunta l’età di 17 anni, “mettono” le stellette e vengono considerati volontari equiparati ad avieri con iscrizione al libro paga. Una volta diplomati, per effetto dello stesso decreto, gli allievi del “Maddalena” hanno la precedenza all’ammissione in Accademia Aeronautica o alla nomina a sottotenente di complemento. Studio, disciplina militare e attività ginnica scandiscono il tempo all’Istituto dei giovani allievi. Integrati con la popolazione, gli allievi frequentano le scuole cittadine e, durante le ore libere, gli allievi più grandi frequenta- no la città. Particolare importanza viene data all’attività sportiva e durante il periodo estivo e invernale, gli allievi trascorrono dei periodi di soggiorno in rinomate località di villeggiatura marina o montana per lo più della regione dove ha sede l’Istituto. Nel 1940 il gen. di S.A. Felice Porro, comandante della 2^ Zona Aerea Territoriale (Aeroporto di Padova), fa visita   al “Maddalena”. Nei mesi di agosto e settembre 1941 e 1942 gli allievi che frequentano  gli Istituti ad indirizzo industriale vengono inviati a Guidonia presso il Centro Sperimentale dell’Aeronautica per un corso di cultura aeronautica comprendente lezioni teorico-pratiche presso le sale di esperienze e galleria del vento e addestramento tecnico-professionale per le Costruzioni Aeronautiche, presso lo Stabilimento Sperimentale Costruzioni Aeronautiche. Durante questo periodo gli allievi vengono aggregati al Comando aeroporto dal quale dipendono come allievi militari. Nel marzo 1942 gli allievi partecipano alla grande sfilata a Roma presente il capo del Governo. L’Istituto Maddalena rimane a Gorizia fino all’ 8 settembre 1943. Pochi giorni dopo, in un clima teso e incerto, per motivi di sicurezza, l’istituto viene sgomberato e gli allievi trasferiti con automezzi della 2^ZAT prima a Casarsa e poi in treno   a Loreto. Qualche giorno dopo il cap. Marinelli ritorna a Gorizia per tentare di recuperare il materiale dell’Istituto e, riuscito nell’impresa, porta tutto in un magazzino a Rivalta del Friuli per poi trasferirlo nel 1946 a Firenze. Durante lo sgombero qualche testimone ricorda di essere stato ospitato per una notte da una nota famiglia goriziana titolare di una rivendita  di pane. La sosta sarebbe servita per un cambio d’abiti e per poter proseguire il viaggio di allontanamento da Gorizia senza destare troppa attenzione.

capitolo 7
L’Aero Club Gorizia

Ne 136 veniva costituito l’Aero Club Friulano a Campoformido, con sede nell’aeroporto del 1° Stormo Caccia Terreste. La scuola di pilotaggio aveva due sezioni, una a Campoformido e l’altra a Ronchi dei Legionari.
 
 L’Aerocentro di Gorizia

Dopo tre anni di attività gli appassionati del volo del mandamento isontino (dintorni di Gori- zia), sentirono la necessità di una propria autonomia, così, nel 1939, la sezione della scuola di pilotaggio di Campoformido diventava Aerocentro di Gorizia, con il contributo fondamentale di idee e proposte di Gianbernardino di Fabio. Aveva la sede nell’aeroporto cittadino dove operava il 4° Stormo Caccia Terrestre. In una zona del campo di volo ad essi riservata trovavano posto i libratori Zoegling e i velivoli addestratori Caproni Ca 100 destinati anche  al traino alianti. L’Aerocentro proseguirà nella sua attività fino al 1944 quando un poderoso bombardamento degli Alleati sull’aeroporto comportò la necessità di interrompere i voli e di conseguenza la vita dell’Aerocentro stesso, in attesa di tempi migliori, che giunsero solo nel 1949.

L’Aero Club Gorizia e il Club Aeronautico Triestino

Il 9 settembre del ’49, presso il notaio Grusovin di Gorizia, vennero redatti e registrati l’atto costitutivo e lo Statuto dell’Aero Club Gorizia e nominato il primo Presidente nella persona del prof. Luigi Sussi. L’Aero Club venne intitolato, come da norma per gli Aero Club nazionali, al Cap. pilota osservatore Luciano Marni di Cormons, deceduto nell’ultimo conflitto mondiale in un ospedale di Bengasi per le ferite riportate durante un’azione di guerra e decorato con tre medaglie d’ argento. Al momento della costituzione, la flotta consisteva in un Macchi MB 308 e un Macchi 416 ai quali si aggiungeranno più tardi un FL3 ed un P 19 della Aviamilano. L’aeroporto di Gorizia sarà un ottimo “ospite” anche per un’altra realtà operativa nell’ambito del volo turistico e sportivo. Nel 1946 un gruppo di appassionati volle riprendere a Trieste l’attività di volo che si era svolta negli anni precedenti lo scoppio del secondo conflitto mon- diale con la sezione triestina della R.U.N.A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica) operativa sul campo di Prosecco. Si costituirono “società sportiva” il 1° aprile, presso il Notaio Mario Foglia e assunsero l’appellativo di CAT – Club Aeronautico Triestino. Lo Statuto regolarmente depositato indicava che il CAT aveva lo scopo di riunire tutti coloro che intendevano dedicare al campo aeronautico la loro esperienza professionale, culturale o sportiva. Ciò al fine di promuovere e incoraggiare ogni forma di attività aviatoria. I primi quaranta soci dell’Associa- zione furono piloti di aliante, di aereo, aeromodellisti e possessori di aeromobili. Trieste era ancora sotto l’amministrazione Alleata e quindi il CAT non poteva essere federato all’Aero Club d’Italia che riprendeva la sua denominazione, modificata in RUNA durante il Ventennio, nell’ambito dell’abolizione dei termini stranieri (la parola “Club”) quando l’AeC I divenne un unico Ente con le Sezioni dipendenti, già Aero Club, sparse sul territorio italiano che perde- vano così la loro autonomia.
Venne indirizzata al Presidente di Zona (nuova indicazione del Prefetto che in Italia rappre- senta ancor oggi il Governo) la domanda di riconoscimento di “persona giuridica” per il CAT che venne accolta con decreto del 17 aprile 1946. Il sodalizio si articolò in tre attività, Volo a motore con scuola di pilotaggio, Volo a Vela ed Aeromodellismo; nel 1950 si darà vita anche alla Sezione giovanile di cultura aeronautica “M. Visintin”. L’attività iniziava quindi a svolgersi – con il permesso dell’amministrazione alleata – utilizzando ancora il campo di Prosecco con una flotta composta da un FL3, un Macchi MB 308 ed uno Stinson L5 e dando spazio anche agli aeromodellisti per la loro attività ludica. Essi per il momento non potevano partecipare a gare o manifestazioni sul territorio italiano salvo uno speciale permesso rilasciato dalle Autorità alleate.

Gli Aero Club di Trieste, di Monfalcone e la Meteor

Nel 1954, con il rientro di Trieste all’Italia, il CAT venne sciolto e ricostituito come Aero Club Trieste, federato all’Aero Club d’Italia con personalità giuridica riconosciuta poi ufficialmente dal decreto Presidenziale n°1953 del 12 novembre 1958. I tempi erano cambiati ed il campo di Prosecco non era più sufficiente per i vari compiti svolti o che doveva svolgere il neo Aero Club i cui dirigenti scelsero l’aeroporto di Gorizia come sede operativa, in accordo con l’AeCI e col locale Aero Club.
L’aeroporto di Gorizia era stato praticamente abbandonato e nel dopoguerra venne fatto rivivere grazie agli sforzi dell’Aero Club locale che accolse di buon grado – anche se con qualche mugugno – i colleghi triestini. Nel frattempo iniziò ad operare nell’aeroporto di Ronchi dei Legionari un nuovo ente, l’Aero Club Monfalcone “Falco” fondato da Furio Lauri che aveva salvato questo campo di volo chiedendo alle sedi competenti di dare spazio alla sua nuova creatura, la “Meteor”. Questa ditta, oltre a costruire alianti su licenza (ricordiamo il CVV 6 Canguro progettato da Gildo Preti per il Centro Volo a Vela del Politecnico di Milano  e l’aliante “Passero” della tedesca Scheibe-Flugzuegbau), produrrà anche una serie di velivoli in accordo con Francis Lombardi, gli FL nelle varie versioni per scuola di pilotaggio e turismo.

Piloti e incidenti di volo

L’ Aero club “Falco” aveva bisogno di piloti istruttori per potenziare la scuola. Il serg. Raffaele Chianese che era stato richiamato in servizio dalla nuova Aeronautica Militare e aveva fatto parte del primo gruppo di piloti giunti all’aeroporto di Gorizia nel settembre 1931 per costituire il 4° Stormo Caccia, inizialmente accettò l’incarico di istruttore della scuola di pilotaggio dell’Aero Club Gorizia. Nel 1957 Furio Lauri gli chiese di sostituire l’istruttore Mario Monzali che lasciava l’incarico della Scuola di Volo dell’Aero Club Falco da lui fondato con sede nell’a- eroporto di Ronchi dei Legionari.

I primi istruttori dell’Aero Club Falco erano stati due ex piloti militari, Pilot e Larese. Pilot perse la vita poco dopo, in un incidente sull’aeroporto di Ronchi: decollato con un Auster insieme al motorista Zaramella per le prove di collaudo, in fase di atterraggio effettuò una scivolata d’ala ma toccò terra con l’estremità alare e l’aereo si danneggiò gravemente. Zaramella uscì illeso dall’incidente mentre Pilot, colpito in pieno viso dalla cloche, perse la vita. Larese poco dopo lasciò la Meteor perché richiamato dalla ricostituita Aeronautica Militare e inviato ad Elmas dove continuò a fare l’istruttore sui FIAT G 59 e i North American P.  51 Mustang

Il successivo istruttore fu Mario Monzali che durante le prove di collaudo di un FL 5, entrò in  vite piatta e, vista l’impossibilità di uscirne, si liberò dalle cinghie e aprì il tettuccio per lanciarsi. Mentre stava alzandosi dal seggiolino, il velivolo uscì dalla vite e, a quel punto, riprese i comandi e riportò l’aereo a terra.
Alcuni giorni dopo Chianese proseguì con le prove di collaudo abbandonate dopo l’inconveniente accaduto a Monzali. I tecnici per precauzione avevano installato in coda al velivolo un paracadute freno, azionabile in caso di emergenza dall’interno dell’abitacolo. Andò in volo, salendo prudentemente ad una quota abbastanza alta, ridusse la velocità e poi, dando piede tutto da un lato col motore al minimo, mise il velivolo in vite. Come nel caso di Monzali, il velivolo non si mise con il muso verticale e continuò a ruotare in vite “piatta”. Chianese cercò di uscirne dando e togliendo più volte il motore e portando la pedaliera al centro e poi nuo- vamente a fondo corsa. Non ci fu verso di rimettere l’aereo in condizioni di volo controllato! Trascorsi molti secondi, col terreno che si stava avvicinando velocemente, decise di azionare il paracadute freno. L’aereo si stabilizzò in pochi secondi. Con il paracadute esteso l’azione frenate fu fortissima e pertanto poco dopo tirò la leva di sgancio. Il paracadute però non si staccava. Azionato il comando di sgancio più volte e visto che non c’era nulla da fare mentre il velivolo scendeva, con forte rateo pensò di lanciarsi con il paracadute personale che indos- sava. Ma non gli sembrò una buona idea perché rischiava di finire dentro il paracadute freno e precipitare così a terra insieme al velivolo. Con il motore a tutta potenza l’aereo non riusciva a mantenere la quota di volo ma scendeva con un rateo simile ad una simulazione di piantata di motore. Rimasto precauzionalmente sopra al campo, riuscì infine ad atterrare.

Il 13 giugno 1958 il col. Enrico Meille, abile e conosciuto pilota, proveniente dal 4° Stormo  di Gorizia, giunse a Ronchi per ritirare un velivolo Partenavia P 55 “Tornado” appena revisio- nato e modificato nelle Officine Aeronautiche della Meteor. Lauri si offrì di accompagnarlo in volo per aiutarlo in quanto conoscitore della zona intorno all’aeroporto. Chianese era in compagnia di Basilio Primosic ed Enzo Pian ed assistette al decollo del velivolo  che avvenne in direzione Nord. La corsa fu molto lunga e la salita quasi piatta. Dopo alcuni minuti, il rumore del motore cessò improvvisamente ed il velivolo non si vide più. Impensierito, mise in moto un   velivolo dell’Aero Club, decollò e poco dopo, a circa 2 Km a Nord dell’aeroporto, individuò i rottami del P 55 con vicino i corpi dei due piloti. Entrambi vennero portati all’ospedale di Gorizia. I medici dettero poche speranze per Lauri mentre le condizioni del Meille sembravano legger- mente migliori. Poco dopo invece Meille morì mentre Lauri superò i traumi dell’incidente. 

Nel marzo del 1960, in un incidente di volo persero la vita due piloti dell’Aero Club Gorizia, Rico e Calzetta. Al rientro da un volo con un L 5 Stinson, dopo aver lanciato una ghirlanda sul castello di Miramare, per ricordare la morte del Duca d’Aosta, entrarono in un banco di nebbia ed impattarono il costone carsico a breve distanza dalla ferrovia.

Gli Aero Club Trieste e Gorizia

Alla fine del 1963, l’Aero Club di Ronchi cessò l’attività ed il presidente dell’Aero Club di Gorizia dette l’incarico di addestrare i suoi soci. Nell’aeroporto di Gorizia, grazie all’hangar che fu della 38^ Squadriglia Ricognizione Aerea, operavano due Aero Club, quello di Gorizia e quello di Trieste. L’attività era intensa, l’Aeronautica Militare incentivava il volo negli Aero Club, venivano assegnati gli aerei dismessi dalle Scuole di Volo, i Macchi 416 ed i G 59, macchine alquanto impegnative per i piloti civili. L’Aero Club d’Italia concedeva contributi per l’acquisto di nuovi aerei e l’Aeronautica forniva consistenti quantitativi di carburante per l’attività addestrativa delle Scuole di Volo. L’hangar Gleiwitz dell’Aero Club era pieno di aerei e Chianese si trovava ad operare con Montanari, una vecchia conoscenza del 4° Stormo, nato e vissuto a Sagrado, paese della moglie e dei suoi genitori. Aveva partecipato a tutte le più importanti manifestazioni aeree e fatto parte delle pattuglie acrobatiche del 4° Stormo, negli anni ‘36, ‘38 e ‘39. Avevano volato spesso insieme in pattuglia acrobatica, lui da gregario interno e Chianese da gregario esterno tutti e due del lato sinistro. Dopo la guerra si era congedato dall’Aeronautica ed aveva ottenuto l’incarico di istruttore all’Aero Club di Gorizia e di Trieste.
Motorista dei due Aero Club era Giovanni Lazzari che con l’esperienza acquisita in tanti anni di servizio in Aeronautica, garantiva una qualificata manutenzione agli aerei. Lazzari, nato nel 1906 a Longarone, si arruolò nel 1931 e venne inviato in Tripolitania dove rimase alcuni anni. Nel 1938 era a Gorizia con la 38^ Sq. di Ricognizione Aerea. Poco prima della guerra venne inviato nuovamente in Africa, a Castel Benito (Bengasi) con la 94^ Sq. Caccia. Avendo aderito alla RSI, terminata la guerra, venne congedato e dopo un periodo non facile, ritrovò lavoro nell’hangar già della 38^ Squadriglia, a lui familiare.
 
 

 
 Appendice incidenti

Questo elenco degli incidenti occorsi ai velivoli che hanno operato sull’aeroporto di Merna, dal 11 giugno 1940 al 13 giugno 1943, (tratto dalle “Relazioni Periodiche in tempo di Guer- ra”, stilate dal Comando d’Aeroporto) dà un’idea dell’attività, del numero delle vittime e dei velivoli danneggiati o distrutti. Tutto questo non è mai trapelato sui quotidiani locali dell’e- poca, vincolati dalla censura.
Il documento elaborato non vuole essere un mero elenco di incidenti dovuti a fattori umani o ad altro ma una testimonianza delle condizioni in cui si operava in quegli anni. Ciò si evince dalla ripetività e similarità degli incidenti stessi, sintomo di una scarsità di analisi delle cause che li provocavano e di azioni correttive per ridurli. Solo molti anni dopo il termine della guerra anche l’Aeronautica Italiana adotterà un’elevata “standardizzazione” in tutti i settori, compreso l’addestramento dei piloti e del personale tecnico, con conseguente drastica ridu- zione di incidenti e perdite di vite umane.

L’elenco riporta per ogni incidente:
data — tipo velivolo coinvolto e relative marche — luogo — nominativo equipaggio — con- seguenze per equipaggio e velivolo.

18 Giugno 1940 — Ro 37 bis MM.10686 — 38^ Squadriglia O.A. — Merna — Serg.Pil. ALFIERI Licio, Av.Sc. Mot. CRISTIANI Francesco — incidente sul campo — equipaggio deceduto, velivolo distrutto.

30 luglio1940 — Ro 37 bis MM. 1148 — 38^ Squadriglia O.A. — Merna — Serg.Magg.Pilota CO- STANZI Mario — rottura della ruota e della semicellula destra in decollo — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

07settembre 1940 — Ro 37 bis MM. 10997 — 113^ Squadriglia O.A. — Merna — Serg.Magg. Pilota ZELARI Renato — in atterraggio una imbardata provocava la rottura del semicarrello e della semicellula destra — Pilota incolume.

17 settembre 1940 — Ro 37 bis MM. 10897 — 116^ Squadriglia O.A. — Merna — Ten.Pil. CLAUDI Claudio, Av.Sc.Mot. POTENTE Domenico — a 800 metri entrato in vite — Motorista lanciato con para- cadute, pilota riprendeva il controllo velivolo ed atterrava.

25 settembre 1940 — G. 50 M.C. MM. 3617 — Scuola Caccia — Lucinico — Pilota Maresc. ARDUINI Tullio — arresto motore in volo, atterraggio fortuna presso cimitero di Lucinico — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

10 ottobre 1940 — CR.32 M.M. 4347 — Scuola Add. Caccia — Merna — Pilota Serg. BRAMBILLA Alfredo — in atterraggio finiva fuori campo, imbardava assumendo posizione verticale — Pilota inco- lume, velivolo danneggiato.

22 ottobre 1940 da un CR.32 della Scuola Add. Caccia, partiva accidentalmente un colpo che feriva gravemente l’Aviere Scelto Montatore SELCI Antonio, mentre l’Aviere NIGRO Antonio riportava ferite leggere. Aviere SELCI deceduto il 28 ottobre.

22 ottobre 1940 — CR.30 M.M.4934 — Scuola Add. Caccia — Merna — pilota istrutt. M.llo FLORIAN Andrea, allievo Serg. BUSSI Giovanni – in fase decollo investiva il CR.32 M.M. 4231 pilotato dal Serg. FALASCO Albino che atterrava in senso contrario — M.llo FLORIAN e Serg. BUSSI ferite lievi, Serg. FALA- SCO incolume — CR.30 Fuori uso, CR.32   danneggiato.

03 novembre 1940 — Mc. 200 M.M. 4513 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. MAURI Arnaldo
— causa avaria atterrava con carrello retratto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

09 novembre 1940 — G.50 M.M. 3616 — Scuola Add. Caccia — Merna — Istruttore M.llo ARDUINI Tullio, allievo S.Ten. CAGNONI Paolo — atterraggio a seguito incendio a bordo — I piloti riportavano ustioni di 1° e 2° grado, velivolo distrutto.

19 novembre 1940 — Ro 37 bis M.M.11424 — 116^ Squadriglia O.A. — Merna — Pilota Ten. CLAU- DI Claudio, Aviere Mot. GULLI Ignazio — atterraggio sul limite del campo, cappottato — Pilota ferite leggere, motorista incolume, velivolo danneggiato.

20 novembre 1940 — CR.32 bis M.M. 2968 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. LICATA An-  gelo — causa incendio a bordo si lanciava con il paracadute riportando ustioni di 2° grado — velivolo distrutto.

21 novembre 1940 — Ju 87 — Mossa — S.Ten.Pil. DAVERIO Mario, Aviere GALLI Attilio — a seguito avaria motore effettuava atterraggio fuori campo urtando linea elettrica alta tensione — equipaggio incolume, un soldato del R.E. intervenuto in soccorso rimaneva fulminato ed un S.Ten. del R.E. rimaneva ferito leggermente — velivolo distrutto.

27 novembre 1940 — Ro 37 M.M. 11124 — 41^ Squadriglia O.A. — Plezzo — Serg. Pilota BORGHI Anselmo, S.Ten. Oss. R.E. PEGOLO Clinto — precipitava per perdita di velocità sul Monte Pollonig — Pilota deceduto, Osservatore lanciatosi col paracadute, incolume — velivolo distrutto.

27 novembre 1940 — CR. 32 M.M. 2759 — Scuola Add. Caccia — Vertoiba — S.Ten. TALAMINI Re- nato — atterraggio fuori campo per guasto al motore — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

02 dicembre 1940 — G. 50 M.M. 5378 — Scuola Add. Caccia — Merna — S.Ten. PEDERZOLLI Arrigo
— per brusca frenata si poneva in posizione verticale — Pilota rimaneva incolume, velivolo danneggiato.

11 dicembre 1940 — CR. 32 M.M. 3907 — Scuola Add. Caccia — Serg. BONFANTI Clemente — Mer- na — causa errata manovra entrava in vite piatta, Pilota si lanciava ma veniva investito dai piani di coda
— pilota deceduto, aereo distrutto.

14 dicembre 1940 — CR. 32 M.M. 4657 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. FALASCO Albino
— causa incendio a bordo il pilota si lanciava con il paracadute — Pilota illeso, velivolo distrutto.

20 dicembre 1940 — F.N. 305 M.M. 50430 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. CHIUSSI — at- terraggio
fuori campo causa avaria motore — Pilota incolume, velivolo distrutto.

28 dicembre 1940 — F.N. 305 M.M. 50415 — Scuola Add. Caccia — Merna — S.Ten. CAMPINOTI Ettore — durante acrobazia avveniva distacco semipiano di profondità — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

11 gennaio 1941 — MC 200 M.M. 5174 — Scuola Add. Caccia — Merna — S.Ten. TALAMINI Renato
— Durante finta caccia cadeva in vite — Pilota lanciatosi con il paracadute, incolume, velivolo distrutto.

27 gennaio 1941 — CR. 32 M.M. 3185 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. AMATO Umberto
— causa avaria motore atterrava fuori campo — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

27 gennaio 1941 — MC. 200 MM. 5083 — Scuola Add. Caccia — Merna — Ten. ROSSI Revo — at- terraggio con carrello retratto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
29 gennaio 1941 — MC. 200 M.M. 4580 — Scuola Add. Caccia — Merna — Ten. ROSSI Revo — atter- raggio sul semi carrello sinistro per malfunzionamento carrello — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

10 febbraio 1941 — MC. 200 M.M. 5203 — Scuola Add. Caccia — Merna — Ten. ROSSI Revo — Du- rante un volo di controllo precipitava al suolo — Pilota deceduto, velivolo distrutto.

02 marzo 1941 — FN. 305 M.M. 51696 — Scuola Add. Caccia — Cormons — Serg. MATACENA Armando — Causa foschia e scarso carburante atterrava nella piazza d’armi di Cormons — Pilota inco- lume, velivolo danneggiato.

06 marzo 1941 — Ju 87 M.M. 5800 — Merna — Serg. DELL’ANGELO Manlio — causa manovra bassa quota precipitava sul MC. 200 M.M. 5279 della 73^ Sq. — Pilota deceduto ed anche l’Aviere BUFFA Guido di Bartolomeo investito dal velivolo.

06 marzo 1941 — G. 50 M.M. 4748 — Scuola Add. Caccia — Merna — S.Ten. GUILLET Paolo — durante la manovra di atterraggio cappottava — Pilota riportava la frattura clavicolare e emorragia cerebrale, velivolo fuori uso.

13 marzo 1941 — JU 87 MM. 5950 — Merna — Ten. CUMBAT Antonio — in atterraggio toccava bruscamente terra — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

20 marzo 1941 — CR.32 M.M. 6901 — Scuola Add. Caccia — prossimita’ Merna — S.Ten. CARINI Mario — : causa avaria motore atterra fuori campo — Pilota incolume, velivolo fuori uso.

20 marzo 1941 — CR. 32 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. TREVISAN Elio — causa avaria motore atterrava sul limite del Campo urtando il recinto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

22 marzo 1941 — CR. 32 M.M. 2868 — Scuola Add. Caccia — Stazione San Pietro, Gorizia — S.Ten. NEGRI Giuseppe — prendeva terra violentemente fuori campo — Pilota ferito, velivolo fuori uso.

8 aprile 1941 — G 50 M.M. 3602 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. MAZZOLANI Aldo — dopo atterraggio veniva risollevato da una raffica di vento, capottando — Pilota ferito, velivolo danneggiato.

9 aprile 1941 — CR. 32 MM. 3902 — Scuola Add. Caccia — Merna — S.Ten. GUIDI Enrico — in atterraggio urtava contro i fili della linea di alta tensione — Pilota ferito, velivolo fuori uso.

12 aprile 1941 — G. 50 M.M. 5388 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. LION Edoardo — atter- rava con il carrello retratto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

12 aprile 1941 — CR.42 M.M. 5588 — Scuola Add. Caccia — pressi di Merna — S.Ten. GENTILE Ro- berto —causa avaria motore atterrava fuori campo — Pilota incolume, velivolo fuori uso.

17 aprile 1941 — FN. 305 M.M. 51656 — 73^ Squadriglia 4° St. — Merna — Serg. Gino SANTO         e tecnico Ditta Piaggio — atterraggio con carrello retratto per malfunzionamento — Pilota e tecnico incolumi, velivolo danneggiato.

21 aprile 1941 — G. 50 M.M. 5374 — Scuola Add. Caccia — pressi di Merna — Serg. NIGRIS Italo
— per avaria motore atterrava fuori campo — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

23 aprile 1941 — FN. 305 M.M. 51694 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. KELLER Ernesto —   in atterraggio urtava manufatto demolendolo — Pilota riportava commozione viscerale e ferite gravi, velivolo fuori uso.

24 aprile 1941 — MC. 200 M.M. 5117 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. M. MILANESE Giu- seppe — causa avaria passo elica, le armi di bordo perforavano radiatore olio ed elica stessa. Atterrag- gio regolare, aereo danneggiato.
  
30 aprile 1941 — formazione di quattro G, 50 — Scuola Add. Caccia — località valle del Quieto — Ten. BELLO’ Aldo, S.Ten. BONDI Alvaro, Serg. MARCONCINI Salvatore, Serg. BALDUSSI Gianmaria — i gregari Serg. BALDUSSI e Serg. MARCONCINI, per cause imprecisate si sfilavano dalla formazione per- dendo la rotta. Il Serg. BALDUSSI si lanciava con il paracadute mentre il Serg. MARCONCINI compiva un atterraggio di fortuna e causa il terreno paludoso capottava. Il Serg. MARCONCINI decedeva sul colpo mentre il Serg. BALDUSSI riportava fratture alle gambe, i velivoli andavano distrutti.

03 maggio 1941 — CR. 32 M.M. 2637 — Scuola Add. Caccia – Merna — S.Ten. CALENDA Livio —. Interrompeva il decollo per avaria motore del capo formazione finendo nel fosso delimitante il Campo
— Pilota ferito, velivolo danneggiato.

5 maggio 1941 — CR. 32 M.M. 2793 — Scuola Add. Caccia — Lucinico — S.Ten. BONFIGLI Mario
— causa avaria al motore atterrava fuori campo — Pilota ferito, velivolo fuori uso.

6 maggio 1941 — G. 50 M.M. 3590 — Scuola Add. Caccia — prossimita’ Merna — Cap. GULLI Ma- rio — causa arresto motore atterrava in prossimita’ campo. Pilota ferito, velivolo fuori uso.

08 maggio 1941 — CR.42 M.M. 5583 — Scuola Add. Caccia — Prossimita’  Merna  —  Cap.CECCHET  Orfeo — causa di avaria al motore atterrava fuori campo — Pilota ferito, velivolo fuori uso.

10 maggio 1941 —Ca 164 M.M. 51802 — 91^ Sq. 4° St. — Merna — Serg.Magg. VALLE Antonio
— durante corsa decollo, causa scoppio del pneumatico imbardava urtando la piramide — Pilota inco- lume, velivolo danneggiato.

10 maggio 1941 — MC. 200 M.M. 4572 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. BOSOTTO Fiorin
— atterrava con il carrello retratto. Pilota incolume, velivolo danneggiato.

15 maggio 1941 — MC. 200 M.M. 5280 — 96^ Sq. 4° St. —Merna — M.llo GALLERANI Giovanni
— atterrava con il carrello retratto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

19 maggio 1941 — CR.42 M.M. 4991 — Scuola Add. Caccia — Merna — Ten. DOMIZIOLI   Eriodante
— prendeva terra con violenza ai limiti del campo. Pilota incolume, velivolo danneggiato.

19 maggio 1941 — CR 30 M.M. 6711 — Scuola Add. Caccia — Merna — istrutt. M.llo MELLI Nereo, allievo S.Ten. BONFIGLI Mario — causa arresto motore per avaria atterrava in campo — Istruttore ed allievo incolumi.

20 maggio 1941 — FN. 305 M.M. 50415 — Scuola Add. Caccia — Cavarzere — Ten. MUSCHIETTI Giovanni Italo — durante un volo trasferimento dll’Aeroporto di Loreto a Gorizia, causa perdita orien- tamento atterrava nei pressi di Venezia — Pilota ferito, velivolo danneggiato.

23 maggio 1941 — CR. 32 Quater M.M. 4653 — Scuola Add. Caccia — Prossimità Merna — Serg. CONTI Renato — durante la fase di atterraggio entrava in vite — Pilota riportava ferite gravissime, de- ceduto il 1° giugno, velivolo distrutto.

26 maggio 1941 — MC.200 M.M. 5353 — 84^ Sq. 4° St. — Merna — Ten. BERTI Paolo — mancata estensione carrello in atterraggio — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

26 maggio 1941 — Ro 37 bis M.M. 11423 — 116^ Squadniglia O.A — Prossimità Merna — Serg. Magg. PAOLIN Bruno, Av. mot. FLORIS Giuseppe — causa arresto motore atterrava nei pressi su terreno accidentato, capottando — Pilota incolume, motorista ferito — velivolo fuori uso.

29 maggio 1941 — MC.200 M.M.  5242  —  90^  Sq.  4°  St.  —  Merna  —  Ten.  RUSCONI
Alessandro — durante finto combattimento entrava in autorotazione e dopo vari tentativi di uscita, il pilota si lanciava con il paracadute — pilota incolume, velivolo distrutto.
 
29 maggio 1941 — CR 32 M.M. 2784 — Scuola Add. Caccia — Merna — Sergente GAZZOLI   Alberto
— in fase di atterraggio urtava il velivolo CR.32 M.M. 6714 pilotato dal Serg. FASANO Giuseppe che riusciva ad atterrare regolarmente. Il CR 32 M.M. 2784 si capovolgeva e capottava. Piloti incolumi, velivoli danneggiati.

31 maggio 1941 — G. 50 M.M. 5364 — Scuola Add. Caccia — Prossimità Merna — Ten.TOMASINI Oscar — causa perdita controllo in volo si lanciava con il paracadute — Pilota incolume, velivolo di- strutto.

01 giugno 1941 — MC. 200 M.M. 7671 — 90^ Sq. 4° St. — Merna — Ten. SOPRANA Stefano — at-
terrava con il carrello retratto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

01 giugno 1941 — CR. 42 M.M. 4274 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. PLUCHINO Giovanni
— in fase di atterraggio urtava contro il ciglio del fossato del campo — Pilota ferito, velivolo danneggiato.

04 giugno 1941 — CR. 32 M.M. 4077 — Scuola Add. Caccia — Aiello — M.llo MONTANARI    Alberto
— causa avaria motore era costretto ad atterrare fuori campo — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

06 giugno 1941 — MC. 200 M.M. 7678 — 96^ Sq. 4° St. — Prossimità Merna — M.llo DI GIULIO Giorgio — : causa avaria passo elica prendeva terra fuori del campo. Pilota incolume, velivolo fuori uso.

09 giugno 1941 — CR.32 bis M.M. 3194 — Scuola Add. Caccia — Prossimità Merna — Serg. CESTI Pietro — a seguito incendio a bordo si lanciava con il paracadute. Pilota ustionato, velivolo fuori uso.

19 giugno 1941 — CR. 30 M.M. 6711 — Scuola Add. Caccia — Merna — M.llo Istr. MELLI Nereo, al- lievo S.Ten. BONFIGLI Mario — arresto motore causa difettoso raffreddamento e atterraggio sul campo. Pilota incolume.

27 giugno 1941 — CR. 32 bis M.M. 3206 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. TAVERNA Grego- rio — in atterraggio investiva l’ S.79 M.M. 21191 del 1° Nucleo Add. Aerosiluranti in fase di rullaggio, pilotato dal Ten. RANIERI Guglielmo e dal Serg. CALANCA Gualtiero con a bordo l’Av. Motorista MO- DONUTTI Walter e l’Av. Motorista FRANZONI Sergio. Entrambi gli equipaggi incolumi, entrambi i velivoli danneggiati.

01 luglio 1941 — G. 50 M.M. 4957 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. CASINI Francesco — in fase di atterraggio cappottava — Pilota incolume, velivolo fuori uso.

01 luglio 1941 — G. 50 M.M. 5388 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. PRETTI Flavio — all’at- terraggio toccava terra con l’ala sinistra — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

1 luglio 1941 — S.79 M.M. 23896 — 1° Nucleo Add. Aerosiluranti — M.llo SCALABRIN Albino, M.llo Pil. RAGGI Amato, 1° Av.Mot. COLUMBANO Salvatore, il 1° Av. Marc. CURTO Giacomo — al rientro  volo notturno atterrava corto urtando contro la scarpata che limita il campo — M.llo SCALABRIN e 1° Aviere COLUMBANO feriti, M.llo RAGGI e 1° Aviere COLUMBANO leggere contusioni, velivolo fuori uso.

2 luglio 1941 — CR 32 M.M.7102 — Scuola Add. Caccia — Ranziano — Serg. BRUNELLO Gian Do- menico — causa arresto motore atterrava fuori campo. Pilota contuso, velivolo danneggiato.

3 luglio 1941 — MC. 200 M.M. 6508 — 97^ Sq. 4° Stormo — Merna — S.Ten. CARRARO Albano
— in atterraggio, causa problemi motore, impattava il terreno violentemente e  capottava  —  Pilota  ferito,  velivolo  danneggiato.

4 luglio 1941 — G. 50 M.M. 4723 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. GIUSTO Nicola — in attrrraggio toccava terra con l’ala — Pilota, velivolo danneggiato.
 
 5 luglio 1941 — S.79 MM. 22451 — 36° Stormo di Bologna — Merna — Ten. CARLASSARE Giaco- mo, S.Ten. FORZINETTI Aldo, Av. Mot. ROCCOLETTI, Av.Mont. VELARDI — in atterraggio impattavano  la scarpata limitante il campo — Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

07 luglio 1941 — G. 50 M.M. 5402 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. Add. CASINI   Francesco
— in atterraggio toccava terra con l’ala — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

07 luglio 1941 — MC. 200 M.M. 5132 — Scuola Add. Caccia — M.llo PONGILUPPI Guido — causa avaria motore effettuava atterraggio fuori campo con carrello retratto — Pilota incolume, velivolo fuori uso.

14 luglio 1941 — CR. 42 MM. 4364 — Scuola Add. Caccia — Aidussina — Serg. PRETTI Flavio — causa avaria motore atterrava su campo di manovra — Pilota incolume, velivolo efficiente, motore danneggiato.

17 luglio 1941 — G.50 M.M. 5379 — Scuola Add. Caccia — Vertoiba — Serg. PEDRINI Enzo — entra- va in vite precipitando al suolo … Pilota deceduto, velivolo distrutto.

17 luglio 1941 — G. 50 M.M. 5465 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. TERRABUJO Ferruccio
— in atterraggio toccava terra con l’ala — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

18 luglio 1941 — G. 50 M.M. 5446 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. GIUSTO Nicola — in atterraggio toccava terra con l’ala — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

18 luglio 1941 — MC. 200 M.M. 4536 — Scuola Add. Caccia — Merna — Ten. GIUDICE Eber — causa avaria motore atterrava in campo senza danni — Pilota incolume, motore danneggiato.

21 luglio 1941 — G. 50 M.M. 3597 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. KEIL Egidio — in atter- raggio toccava terra con l’ala — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

23 luglio 1941 — S. 84 M.M. 22427 — 36° Stormo di Bologna — Merna —S.Ten. MORELLI Pier Vincenzo, Serg. SUBACCHI Giovanni, Av.Mot. FIORAVANTI Stefano, Av.Arm. BOTTI Gildo, Av.Marc. GIULIANI Redento — durante corsa decollo il carrello rientrava — Equipaggio incolume, velivolo dan- neggiato.

23 luglio 1941 — MC. 200 M.M. 5282 — 73^ Sq. 4° St. Merna — Serg. ANGELINI Armando — causa avaria passo elica atterrava fuori campo — Pilota incolume, velivolo distrutto.

25 luglio 1941 — Ro. 37 M.M. 11065 — 38^ Sq. 71° Gruppo 0.A. — Merna — S.Ten. BARBIERI Felice
— in atterraggio cappottava — Pilota ferito, velivolo danneggiato.

29 luglio 1941 — MC. 200 M.M.4533 — Scuola Add. Caccia — Cormons — Serg. TAMBACCHIA Giacomo — causa perdita controllo entrava in vite e si lanciava con il paracadute — Pilota incolume, velivolo distrutto.

2 agosto 1941 — MC. 200 M.M. 5117 — Scuola Add. Caccia — Merna — Serg. SILVESTRI   Guerrino
— causa avaria motore atterrava con il carrello retratto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

3 agosto 1941 — MC. 200 M.M. 5223 — 73^ Sq. 4° St. — Locavizza — Serg.Magg. VALLE Antonio
— entrava in autorotazione e precipitava al suolo — Pilota deceduto, velivolo distrutto.

05 agosto 1941 — S. 79 M.M. 21819 — Nucleo Addestramento Aerosiluranti — Merna — Ten. DE- SLEX Carlo, S.Ten. JUZZOLINO Emilio, Av.Mot. MARCELLINO Alfredo, Marc. RANDONE Sergio, Arm. FRANCESCHINI Emilio — causa interruzione decollo per blocco comandi volo, urtava delimitazione campo — Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
 
10 agosto 1941 — CR. 32 M.M. 4182 — Scuola Add. Caccia — Prossimità Merna — Ten. ERRICHELLI Fabrizio — precipitava in vite incendiandosi a terra — Pilota lanciatosi con paracadute, incolume, veli- volo distrutto.

12 agosto 1941 — S. 84 M.M. 22445 — Nucleo Addestramento Aerosiluranti — Merna — S.Ten. VALLERE Antonio, Serg. PERINA Dario, Av.Mot. SINTINI Giuseppe, Av.Mont. RESTA Cosimo — in atter- raggio con siluro per mancato funzionamento dei freni urtava contro il muricciuolo limitante il campo
— Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

02 settembre 1941 — CR. 32 M.M 2830 e CR. 32 M.M. 2600 — Scuola Add. Caccia — Aiello del Friuli — Serg. PAPPALEPORE Giacomo e Mllo. CAMPANILE Francesco — i velivoli venivano in collisione ed i piloti si lanciavano con il paracadute. Piloti incolumi, velivoli distrutti.

07 settembre 1941 — FN. 305 M.M. 51767 — 96^ Sq. 4° St. — Merna — Ten.Col. MINIO PALUELLO
Marco — atterrava con il carrello retratto — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

15 settembre 1941 — CR. 32 M.M. 3427 — Scuola Add. Caccia — Merna — Cap. PANELLI Mario — causa avaria motore atterrava al limite del campo — Pilota incolume, velivolo danneggiato.
15 settembre 1941 — CR. 32 M.M. 4652 — Scuola Add. Caccia — Merna — Ten. BEVERINA  Renato
— causa avaria motore nel tentativo di rientrare in campo urtava terra con l’ala — Pilota ferito, velivolo danneggiato.

18 settembre 1941 — MC. 202M.M. 7733 — 73^ Sq. 4° St. — Merna — Serg. PASSAGLIA Emanuele
— per cause imprecisate precipitava a terra — Pilota deceduto, velivolo distrutto.

18 settembre 1941 — MC. 202 M.M. 7716 — 97^ Sq. 4° St. — Prossimita’ Merna — M.llo. NOVELLI Raffaello — causa malfunzionamento motore atterrava fuori campo — Pilota contuso, velivolo dan- neggiato.

23 settembre 1941 — Ca 164 M.M. 51826 — Gruppo Complementare 4° St. — Merna — Serg. MAR- TINOLI Teresio, tecnico Piaggio DE SILVIO Mario — causa imbardata in decollo investiva il MC. 202 M.M. 7724 della 73^ Sq. 4° St. — Equipaggio ferito, il Ca 164 fuori uso, il MC 202 danneggiato.

25 settembre 1941 — Ca 164 M.M. 50988 — Nucleo Addestramento Aerosiluranti — Merna — S.Ten. CAMPANILE Vincenzo — causa malfunzionamento motore, nel tentativo di rientrare in campo, atterrava fuori campo — Pilota leggermente ferito, velivolo danneggiato.

26 settembre 1941 — G. 50 M.M. 5369 — Scuola Add. C.T. — Merna — Mar. PAPPALEPORE Giacomo
— in atterraggio toccava il suolo con l’ala — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

26 settembre — MC. 200 M.M. 5778 della locale Scuola Add. C.T. pilotato dal Sergente addestrando ANDRETTA Stefano: “Di rientro da un volo di addestramento in fase di atterraggio durante il rullaggio si produceva la rottura del serraggio del collare attaccato alla gamba di forza della ruota di coda con deformazione ordinata 18 e la rottura della carenatura della ruota di coda. Il Pilota rimaneva incolume. Il velivolo veniva dichiarato R.S.”. Arrivo in volo da Padova con apparecchio SAIMAN l’Ecc. il Comandante della 2^ Squadra Aerea Generale PORRO

27 settembre 1941 — FN. 305 M.M. 50438 — Scuola Add. C.T. — Merna — Serg. LOCATELLI Angelo
— atterrava con carrello retratto — Pilota incolume, velivolo fuori uso.

28 settembre 1941 — Ca 311 — 71° Gruppo O.A — Mostar — Ten.Col. PROTO Antonio, Ten.Col. AC- COTTI, Av.Mot. POTENTE Domenico — collisione col terreno — Equipaggio deceduto, velivolo distrutto.
  
28 ottobre 1941 — CR. 32 M.M. 3037 — Scuola Add. Caccia — Merna — S.Ten. FRATTINI Flavio
— causa arresto del motore tentava rientro in campo e metteva un’ala a terra, cappottando — Pilota leggermente ferito, velivolo fuori uso.

04 novembre 1941 — G. 50 M.M. 5465 — Scuola Add. Caccia — Merna — S.Ten. GUILLETT Paolo
— in atterraggio toccava l’ala a terra — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

09 novembre 1941 — S. 81 M.M. 20743 — 18° Stormo B.T. di Viterbo — Grise — Ten. MEDULLA Francesco, M.llo SCHIAVA  Annio, Serg. PIRANI Mario, 1° Av.  GIOFFREDI Adolfo, l° Av.  COGOLI Luigi,   1° Av. MICHELONI Fiorino — per cause imprecisate precipitava in località Grise, Comune di BUCCUIE (Trieste) — Equipaggio deceduto, velivolo distrutto.

12 novembre 1941 — CR. 42 M.M. 6903 — Gruppo Complementare del 4° St. — Merna — Serg.M. RATTICCHIERI Walter — in atterraggio impattava violentemente il suolo — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

25 novembre 1941 — CR. 32 M.M. 22980 — Scuola Add. Caccia — Merna — Ten. SCAPINELLI Ga- etano — causa arresto motore atterrava fuori campo, cappottando — Pilota ferito, velivolo fuori uso.

18 dicembre 1941 — CR. 42 M.M. 6914 — Scuola Add. Caccia — San Pietro, Gorizia — S.Ten. CI- GALA FULGOSI Agostino — entrava in vite piatta e si lanciava con il paracadute — Pilota incolume, velivolo distrutto.

24 dicembre 1941 — Ca. 311 M.M. 11767 — 38^ Sq. 71° Gr. O.A. — Plaski (Croazia) — Serg.M. GRECO Pasquale, Cap. R.E. Oss. FAVARA Giuseppe, Av. FELICETTI Umberto — causa avaria motore atterrava fuori campo — Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

29 dicembre 1941 — CR. 32 M.M. 2845 — Scuola Add. Caccia — Farra d’Isonzo — S.Ten. GIBELLINI Rinaldo — causa avaria motore atterrava fuori campo — Pilota incolume, velivolo fuori uso.

30 dicembre 1941 — MC. 200 M.M. 5294 — Gruppo Complementare 4° St. — Merna — All. Uff. BOSELLI Leo —in atterraggio imbardava provocando la rottura del carrello — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

02 gennaio 1942 — Ca. 311 M.M. 11680 — 116^ Sq. 71° Gr. O.A., — Merna — Cap. LOFORTI   Setti-
mo, Av.Sc.Mot. BRANCACCIO Ruggero — in atterraggio, cedimento semicarello destro — Equipaggio, velivolo danneggiato.

02 gennaio 1942 — CR. 32 M.M. 6903 — Gruppo Complementare 4° Stormo C.T. —Merna — Serg. CAROSELLI Michele — imbardata in atterraggio, rottura ali inferiori e timone profondità — pilota in- colume.

12 gennaio 1942 — CR. 42 M.M. 6937 — Gruppo Complementare 4° Stormo C.T. —S.Ten. SANTAN- GELI Francesco e MC. 200 M.M. 6825 — Scuola Addestramento C.T. — Ten. PAIELLO Carlo — prossimi- ta’ Merna — collisione in volo durante esercitazione in coppia. Piloti entrambi deceduti, velivoli distrutti.

15 gennaio 1942 — CR. 32 M.M. 4116 — Scuola Addestramento C.T. —Merna — Serg.Add. VANINI Angelo — collisione a terra con CR. 32 M.M. 4668 — Piloti incolumi, velivoli   danneggiati.

16 gennaio 1942 — CR 32 M.M. 4641 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.Add. VANINI Angelo — imbardata durante rullaggio e conseguente collisione con parapalle — Pilota incolume, ve- livolo danneggiato.

16 gennaio 1942 — CR 32 M.M. 3918 —Scuola Addestramento C.T. Prossimita’ campo — Serg.Add. MREULE Aldo — incendio a bordo durante allenamento acrobatico, il pilota si lanciava con il paracadu- te — pilota incolume, velivolo distrutto.
 
16 gennaio 1942 — Ca. 311 M.M. 11755 — 41^ Sq. O.A. — Cap. CUNICO Ermanno, Ten.Col. Oss.
R.E. QUARONI Giuseppe, Av.Sc.Marc. FABBRO Gino — Korenica (Croazia) — durante lancio aerorifor- nimenti, causa pessime condizioni atmosferiche, l’Oss. Ten.Col. QUARONI e Cap. CUNICO si lanciavano con il paracadute. L’Av.Sc. FABBRO non avendone avuto il tempo utile, decedeva nell’urto con il terre- no. I due sopravvissuti leggermente feriti.

23 gennaio 1942 — Ca. 311 M.M. 11603 — 41^ Sq. O.A. 63° Gruppo — Turjnaski (Croazia) – Serg. ASUMI Efisio, S.Ten. Oss. GALATI Gaetano, 1° Av. DELL’AVERSANA Luigi — causa cattive condizioni atmosferiche ed esaurimento carburante, durante atterraggio a Grobnico (Sussak), urtava collina — equipaggio ferito, velivolo distrutto.

27 gennaio 1942 — Re. 2001 M.M. 7218 — 150° Sq. C.T. 2° Gr. —Merna — Serg. DRINGOLI Giovanni
— scalettamento in volo dell’elica con una pala con passo negativo — pilota toccava terra incolume.

16 febbraio 1942 — CR 32 M.M. 3197 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — S.Ten. ERTI Erman- no — in atterraggio toccava terra bruscamente con conseguente cedimento carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

19 febbraio 1942 — CR. 32 M.M. 2999 — Scuola Addestramento C.T. — prossimita’ Merna — Serg. Magg. SANDEI Mario — Durante un volo di esercitazione acrobatica individuale a causa di perdita di controllo del velivolo si lanciava con il paracadute — pilota incolume, velivolo distrutto.

19 febbraio 1942 — MC. 200 M.M. 4544 — Scuola Addestramento C.T. Merna — Serg. BOSIO Mi- chele — causa mancato funzionamento del carrello, atterrava con il carrello retratto — pilota incolume, velivolo danneggiato.

21 febbraio 1942 — G. 50 M.M. 5453 — Scuola Addestramento C.T. — Serg. MARGUTTI Guido — Merna — in atterraggio urtava terra con l’estremità dell’ala — pilota incolume, velivolo danneggiato.

27 febbraio 1942 — Ca. 310 M.M. 20824 — 34^ Squadriglia O.A. — Ten. AIUTO Leonardo, Cap. Oss.R.E. VIGNERI Mario, Av.Sc. Mot. DI GREGORIO Gaetano — Merna — Durante volo trasferimento   a Gorizia, alla nacca del motore sinistro si verificava uno squarcio ed una incrinatura — equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

03 marzo 1942 — Fn. 305 M.M. 50425 — Scuola Addestramento C.T. — Merna —S.Ten. FRIGO Giu- seppe — causa arresto del motore in decollo, atterrava nei pressi del campo — pilota incolume, velivolo danneggiato.

03 marzo 1942 — Fn. 305 M.M. 50415 — Scuola Addestramento C.T. — prossimità campo — S.Ten. PERI Dante — Durante volo di addestramento acrobatico, per cause imprecisate, precipita al suolo — pilota deceduto, velivolo distrutto.

05 marzo 1942 — CR. 32 M.M. 3938 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — S.Ten. DE MARTINIS Vittorio — dopo il decollo il complesso assale-ruota si staccava dal carrello, il pilota avvertito, si portava all’atterraggio — pilota incolume, velivolo danneggiato.

11 marzo 1942 — CR. 32 M.M. 4619 — Scuola Addestramento C.T. — Farra d’Isonzo — S.Tenente CELLE Giancarlo — per diffettoso funzionamento del motore, atterrava fuori del campo — pilota inco- lume, velivolo danneggiato.

16 marzo 1942 — CR. 32 M.M. 3037 — Scuola Addestramento C.T. — località Medeuzza — S.Ten. TOMASELLI Salvatore — Durante un volo in coppia, causa difettoso funzionamento del motore atterra- va fuori campo — pilota incolume, velivolo danneggiato.
  
17 marzo 1942 — S. 79 M.M. 21879 — 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti — tra Sistiana e Santa Croce —S.Ten. AICHNER Martino, Serg.Magg. ROSCINI Vitali, 1° Av.Mot. VENTRESCA Cesare, 1° Av. Elettr. AURICCHIO Michele, 1° Av.Arm. VECHIERELLI Walter e Av.All.Mot. GELUSSI Carlo — durante volo radente sul mare toccava con le eliche l’acqua ed era costretto all’ammaraggio — equipaggio riportava lievi contusioni, velivolo distrutto.

23 marzo 1942 — CR. 42 M.M. 6269 — 4° Stormo C.T. — località Vodizza — S.Ten. BASSI   Giovanni
— causa disorientamento in volo per pessima visibilità, atterrava fuori campo — pilota incolume, veli- volo danneggiato.

25 marzo 1942 — Ca. 311 M.M. 11474 — 116^ Sq. 71° Gruppo O.A. — Merna — S.Ten. MAZZEI
Angelo, Av.Sc.Aiuto Mot. BADI Luigi, Av.Sc. Mont. MICOLI Paolo — in decollo imbardava nvestendo altri velivoli del 71° Gruppo O.A. — equipaggio incolume, velivoli  danneggiati.

31 marzo 1942 — MC. 200 M.M. 5280 — 4° Stormo C.T. — Ajello del Friuli — Serg. SCAGLIONI Giu- seppe —per cause imprecisate atterrava sul campo di fortuna di Ajello — pilota incolume.

10 aprile 1942 —- CR.42 M.M. 5536 — Scuola Addestramento C.T. — merna — S.Ten. CRUCCIOLI Berardo — in atterraggio toccava terra bruscamente provocando la rottura del carrello — pilota inco- lume, velivolo danneggiato.

10 aprile 1942 — CR.42 M.M. 5444 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Ten. CARTOSIO Bruno
— in atterraggio richiamava “alto” con perdita di velocità e capottata — pilota ferito, velivolo distrutto.

12 aprile 1942 — CR.42 M.M. 7563 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg. PETTAZZONI Sergio — in atterraggio andava in perdita di velocità e toccava prima del campo — pilota incolume, velivolo danneggiato.

15 aprile 1942 — G.50 M M. 6367 — 4° St. C.T. —Merna — Serg. VERDA Carlo — dopo l’atterraggio investiva altro velivolo — pilota incolume, velivolo danneggiato.

21 aprile 1942 — CR. 32 M.M. 4149 — Scuola Addestramento C.T. — San Canziano (Monfalcone)
— Serg. NICOLETTI Giovanni — entrato in vite il pilota si lanciava con il paracadute — pilota incolume, velivolo distrutto.

02 maggio 1942 — CA. 135 — Villa Vicentina — FEJLER FERENC, JONISI GYULA, HAINISS GEORGE,
DUDICH FENO di nazionalità Ungherese — precipitava al suolo per cause imprecisato — equipaggio deceduto, velivolo distrutto.

06 maggio 1942 — FN 305 M.M. 50431 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Ten. MURENA Francesco — per perdita velocita’ in atterraggio si schiantava in prossimità campo — Pilota ferito, ve- livolo distrutto.

08 maggio 1942 — G. 5O M.M. 3571 — S.Ten. DE PANIZZA Cesare — Scuola Addestramento C.T.
— Merna — prima del decollo entrava in collisione con il velivolo G. 50 M.M. 5388 — pilota incolume, velivolo danneggiato.

15 maggio 1942 — G. 50 M.M. 5417 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — S.Ten. BEVILACQUA Ezio —poco dopo inizio corsa decollo, causa bloccaggio di una ruota il carrello cedeva — pilota inco- lume, velivolo danneggiato.

15 maggio 1942 — G.50 M.M. 5440 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — S.Ten. DE MARTINIS Vittorio — dopo l’atterraggio imbardava e toccava il terreno con l’elica — pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
20 maggio 1942 — G. 50 M.M. 5451 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — S.Ten. PADOVANI Luigi —atterrava lungo investendo il velivolo S. 84 M.M. 22515 della 9^ Sq. Aerosiluranti — pilota incolume, velivoli danneggiati.

26 maggio 1942 — CR. 32 M.M. 6898 — Scuola Addestramento C.T. — prossimita’ aeroporto — Serg. PATELLA Aldo — causa arresto motore atterrava nel greto del fiume Isonzo capottando — pilota incolume, velivolo distrutto.

26 maggio 1942 — CR. 32 M.M. 6714 — Scuola Addestramento C.T. — Aisovizza — Serg. LEOPARDI Bruno — causa avaria motore atterrava in un campo di fortuna capottando — pilota incolume, velivolo distrutto.

29 maggio 1942 — MC 200 M.M. 4513 — Scuola addestramento C.T. — prossimità campo — S.Ten. METTIMANO Alessandro — velivolo entrava in autorotazione, il pilota, visto vano ogni tentativo di rimettere il velivolo si lanciava — pilota incolume, velivolo distrutto.

30 maggio 1942 — Br. 20 M.M. 22738 — 243^ Sq. — Merna — Ten. MAZZARINO Salvatore, Serg. Magg. PAVESI Ernesto, 1° Av.Mot. BRIONI Adriano, 1°Av.Sc.Marc. TUVERI Valentino — in atterraggio urtava con il carrello la recinzione del campo con conseguente parziale rientro carrello — equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

23 giugno 1942 — G. 50 M.M. 5459 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg. IUVARA Riccar- do — in atterraggio toccava terra con l’ala sinistra — pilota incolume, velivolo danneggiato.

23 giugno 1942 — MC. 200 M.M. 5287 — 1° Gr. C.T. di Udine — Merna — Ten. TOMBOLINI Tiziano
— atterrava con in carrello retratto — pilota incolume, velivolo danneggiato.

24 giugno 1942 — G. 50 M.M. 5458 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Ten. JACOBUCCI  Italo — in atterraggio toccava violentemente terra rimbalzando più volte provocando il cedimento del carrello — pilota contuso, velivolo danneggiato.

28 giugno 1942 — MC. 200 M.M. 4514 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Ten. JACOBUCCI Italo — in rullaggio veniva in collisione con il velivolo CR. 42 M.M. 4371 della Scuola Add. C.T., pilotato dal Serg.Magg. VENTURI Pietro — piloti incolumi, velivoli danneggiati.

28 giugno 1942 — CA. 164 M.M. 51002 — località Vipacco — Ten.Col. BORDIN Giuseppe, 1° Av.Gov. FORZATO Aldo — causa forte turbolenza e correnti discensionali impattava il terreno — equipaggio ferito, velivolo distrutto.

02 luglio 1942 — G. 50 M.M. 3611 — Ruda — Serg. DUMONT Pasquale — durante volo in coppia entrava in vite orizzontale schiantandosi al suolo — pilota deceduto, velivolo distrutto.

07 luglio 1942 — CR. 32 M.M. 4471 — Scuola Addestramento C.T. — pressi del campo. Isonzo
— S.Ten. D’ALESSANDRO Giustino — entrava in vite e non riuscendo a rimettere il velivolo in assetto normale si lanciava con il paracadute — pilota incolume, velivolo distrutto.

20 luglio 1942 — MC. 200 M.M. 4505 — Scuola Addestramento C.T., — pressi del campo — Ten. GERARDI Fulvio — causa malfunzionamento motore, impossibilitato compiere atterraggio di fortuna, si affidava al paracadute — pilota incolume, velivolo distrutto.

22 luglio 1942 — S. 79 M.M. 22206 — Nucleo Addestramento Aerosiluranti — Merna — M.llo MAM- MOLO Angelo, Serg. MONZASCHI Gino, Av.All.Mot. LORENZINI Gino, Av.All.Elettr.  ADDANTE    Oronzio
— : “Durante volo notturno, causa arresto motore sinistro, atterrava in campo con carrello retratto
— equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
 
 27 agosto 1942 — CR. 42 M.M. 4450 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — 1° Av.All.Uff. CAL- ZECCHI Romualdo — in corsa di decollo imbardava toccando terra con l’estremità alare e con semiti- mone di profondità — pilota incolume, velivolo danneggiato.

27 agosto 1942 — CR. 42 M.M. 7038 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — 1° Av.All.Uff. CAL- ZECCHI Romualdo — in partenza per un secondo volo, imbardava toccando terra con estremità alare e con il semi-timone — Pilota incolume, velivolo danneggiato.

31 agosto 1942 — Ca. 310 M.M. 23926 — 34^ Sq. O.A. 61° Gruppo — Merna — M.llo BLASON Mar-
cello, Av.Sc.Mot. DI GREGORIO Gaetano, Av.Sc.AiutoMot. PADERI Aurelio — in rullaggio si verificava   la rottura del semi-carrello destro, elica ed estremità alare strisciavano a terra — equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

02 settembre 1942 —  MC.  202  M.M.  8118  —  1°  Stormo  C.T.  —  Merna  —  Magg. SCIAUDONE
Domenico — in atterraggio imbardava provocando la rottura del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.
05 settembre 1942 — CR. 32 M.M. 3174 — Scuola Addestramento C.T. — prossimità aeroporto
— Av.Sc.All.S.Uff. CUPONE Salvatore — non riuscendo uscire da una vite, si affidava al paracadute — pilota leggermente ferito, velivolo distrutto.

05 settembre 1942 — MC. 200 M.M. 4570 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.Magg. Marinavia FILIPPINI Ciro — entrato in autorotazione non riusciva rimettere il velivolo in linea di volo e precipitava al suolo — pilota deceduto, velivolo distrutto.

08 settembre 1942 — CR. 32 M.M. 4622 — Scuola Addestramento C.T. — Merna —1°Av.All.S.Uff. BASCO Antonio — causa malfunzionamento motore in atterraggio toccava prima dei limiti del  campo
— pilota gravemente ferito, velivolo distrutto.

16 settembre 1942 — Ca. 311 M.M. 11462 — 119^ Sq. 61° Gr. O.A. —Cormons — Ten. PERUZZO
Biagio, Ten. R.E. Oss. CANAL Carlo, Av.Sc.Mot. CRISTIANO Francesco — per cause imprecisate precipi- tava al suolo — equipaggio deceduto, velivolo distrutto.

18 settembre 1942 — CR. 32 M.M. 2818 — Merna — Serg.All.Uff. SGAMBATI Aniello — causa rottu- ra radiatore dell’olio e conseguente grippamento del motore, rientrava regolarmente in campo — pilota incolume, velivolo efficiente, motore fuori uso.

02 ottobre 1942 — S.79 del locale 1° Nucleo Add. Aerosiluranti — Pola — S.Ten. PASINI Mario, Serg. RUSSO Giuseppe, Av.All.Mot. GUASTELLA Giuseppe, Av.All.Fot. SIGNORINI Willian, Av.All.Marc. BERNARDINI Valerio —Durante una virata a bassa quota con siluro si infilava in mare — equipaggio deceduto, velivolo distrutto.

16 ottobre 1942 — MC. 200 M.M. 4524 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. BOLDURI
Stefano — causa perdita velocità in atterraggio toccava violentemente terra provocando la rottura del carrello e l‘estremità dell‘ala destra — pilota incolume, velivolo danneggiato.

21 ottobre 1942 — CR. 32 M.M. 4620 — Scuola Add. C.T. — Merna — Asp.Uff. CORRADI Corrado
— in atterraggio investiva il carro soccorso ed il velivolo FN. 305 M.M. 51695 — pilota incolume, velivoli danneggiati.

21 ottobre 1942 — FN. 305 M.M. 51695 — Merna — Serg.Magg. FERRI Cormons, Asp.Uff. GRECO Danilo — causa avaria al motore rientrava in campo senza danni al velivolo. Ma durante il recupero del velivolo, veniva investito dal CR. 32 M.M. 4620 in fase di atterraggio — piloti incolumi, velivoli danneggiati.
 
22 ottobre 1942 — CR. 32 M.M. 2651— Scuola di Addestramento C.T. — Merna — S.Ten. GASPA- RETTI Guido — causa rottura gamba di forza carrello, imbardava violentemente — pilota incolume, velivolo danneggiato.

23 ottobre 1942 — MC 200 M.M. 4562 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. BORASCHI Giordano — causa imbrattamento parabrezza dovuto a rottura radiatore olio, in atterraggio finiva sulla scarpata di recinzione del campo — pilota incolume, velivolo danneggiato.

23 ottobre 1942 — Ca 311 M.M. 11680 — S.R.A.M. 61° Gr. O.A. — Pressi del campo — Ten. MIZZON
Guido, Mot. TOMMASI Federico, 1° Av.Mont. FIUMARA Franco — causa avaria motore destro effettua- va atterraggio di fortuna, il velivolo si incendiava — equipaggio incolume, velivolo distrutto.

23 ottobre 1942 — G. 50 M.M. 5451 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. BIAN- CHI Emilio — in atterraggio investiva i velivoli MC. 200 M.M. 4568 e MC. 200 M.M. 4504, fermi in linea di volo — pilota incolume, 1 velivolo distrutto, 2 danneggiati.

07 novembre 1942 — CR. 32 M.M. 3216 — Scuola Addestramento C.T. — Merna —S.Ten. MURGIA Giacomo — in atterraggio tocccava terra violentemente — pilota gravemente ferito, velivolo distrutto.

11 novembre 1942 — Ca. 311 M.M. 20824 — 119^ Sq. 61° Gruppo O.A. — Merna — Serg.Magg. ROSSI Azio, l° Av.Mot. NAPOLETANO Franco, Av.Sc.AiutoMot. CHIARI Renato — causa della mancata fuoriuscita carrello atterrava con carrello rettratto — equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

18 novembre 1942 — MC. 200 M.M. 5127 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. MIGONE Giovanni — in atterraggio cappottava — pilota incolume, velivolo danneggiato.

25 novembre 1942 — CR. 32 M.M. 2767 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — S.Ten. RICCARDI PierVittorio — in atterraggio, causa perdita di velocità, toccava terra violentemente provocando il cedi- mento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

27 novembre 1942 — G. 50 M.M. 5440 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. BULGARELLI Alessandro — in atterraggio, in seguito a perdita di velocità, cadeva d’ala ed imbardava con conseguente cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

27 novembre 1942 — MC. 200 M.M. 5097 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. MIGONE Giovanni — in atterraggio toccava bruscamente e rimbalzava sull‘ala destra, cappottando — Il pilota incolume, velivolo danneggiato.

27 novembre 1942 — G. 50 M.M. 5451 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. ALLEGRA Aldo — in atterraggio arrivava veloce e per non investire linea di aerosiluranti, imbardava e provocava il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

30 novembre 1942 — CR. 32 M.M. 4477 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Sten. MARTINI Remo — in atterraggio causa di difettoso materiale, provocavasi cedimento del carrello con conseguen- te cappottamento — pilota incolume, velivolo danneggiato.

01 dicembre 1942 — MC. 200 M.M. 5246 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. FIGUS Felice — causa perdita olio del radiatore che imbrattava parabrezza si portava all’atterraggio ed a causa della scarsa visibilità toccava pesantemente il suolo con conseguente cedimento della gamba di forza destra del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

3 dicembre 1942 — S. 79 M.M. 23895 — 41° Gruppo Autonomo Aerosiluranti — Merna — Ten. DURANTE Raffaele, Ten. CINTI Manlio, Av.Sc.Mot. TADDEO Raffaele — in decollo imbardava uscendo dai limiti del campo urtando violentemente contro la recinzione del campo — Ten. DURANTE riportava ferite leggere, resto equipaggio incolume, velivolo distrutto.
 
 4 dicembre 1942 — MC. 200 M.M. 5083 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Av.All.Uff. DANCHINELLI Guido — atterrava con il carrello retratto — pilota incolume, velivolo danneggiato.

5 dicembre 1942 Hanno luogo in Gorizia, con larga partecipazione di personale di questo Aeroporto, i funerali del Compianto S.Tenente Pilota BATTI Walter, deceduto in data 26.11.942 sull’Aeroporto di Cameri, in seguito ad incidente di volo.

05 dicembre 1942 — G. 50 M.M. 5453 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. PATUELLI Oscar — in atterraggio imbardava provocando il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

11 dicembre 1942 — CR. 32 M.M. 3043 e CR. 32 M.M. 2818 — S.Ten. MARSON Antonio e S.Ten.
LAMBELET Andrea — Scuola Addestramento C.T. — Gradisca — durante addestramento acrobatico in formazione entravano in collisione. Il velivolo CR. 32 M.M. 3043 precipitava in vite ed il pilota faceva uso del paracadute ma ma causa l’insufficiente quota decedeva. Il velivolo CR. 32 M.M. 2818 rientrava in campo gravemente danneggiato e pilota incolume.

12 dicembre 1942 — Ca. 313 M.M. 11976 — 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti — M.llo SAN- TINELLI Aldo, Av.Sc.Mont. SPESSATO Ernesto — durante un volo di prova apparecchio e motori preci- pitava nei pressi dell‘Aeroporto, incendiandosi. L’equipaggio non ha fatto uso del paracadute — equi- paggio deceduto, velivolo distrutto.

22 dicembre 1942 — MC. 200 M.M. 5117 — Scuola Addestramento C.T. — Merna —Serg.All.Uff. TURIGLIATTO Silvio — in atterraggio, causa la scarsa visibilità dovuta a parziale imbrattamento del parabrezza, richiamava troppo alto ed il velivolo toccava terra pesantemente, rimbalzava e ricadendo provocava il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

18 gennaio 1943 — MC. 200 M.M. 5222 — Scuola Add. C.T. — Merna — Serg.All.Uff . CALZECCHI Romualdo — entrato in vite piatta si lanciava con il paracadute — pilota incolume, velivolo distrutto.

25 gennaio 1943 — G. 50 M.M. 5465 — Scuola Add. C.T. — Merna — S.Ten. BORIANI Ugo — causa improvviso arresto del motore tentava un atterraggio di fortuna ma causa offuscamento del parabrez- za, prodotto dalla fuoriuscita di olio dal motore, l’apparecchio urtava contro i fili dell’alta tensione e precipitava al suolo — pilota deceduto, velivolo distrutto.

09 febbraio 1943 — MC. 200 M.M. 4580 — Scuola Add. C.T. — Merna — S.Ten. CORRADI Corrado
— causa mancata fuoriuscita carrello atterrava con carrello retratto — pilota incolume, velivolo dan- neggiato.

11 febbraio 1943 — CR. 32 M.M. 6998 — Scuola Add. C.T. — M.llo ROMANDINI Vittorio — causa difetto di materiale si staccava la gamba di forza sinistra del carrello — pilota incolume, velivolo dan- neggiato.

11 febbraio 1943 — G. 50 M.M. 4721 — Scuola Add. C.T. — Merna — Serg. ODORICI Agostino — il velivolo entrava in autorotazione e precipitava al suolo — pilota deceduto, velivolo distrutto.

18 febbraio 1943 — CR. 42 M.M. 9197 — Scuola Assalto di Ghedi — Merna — S.Ten. DI GIORGIO Serafino —in fase di atterraggio investiva un S. 79 M.M. 24519 della 204^ Sq. del 41° Gruppo A.S.
— pilota incolume, velivoli danneggiati.

20 febbraio 1943 — CR. 42 M.M. 9197 — Scuola Assalto di Ghedi — Merna — S.Ten. REALE Ugo — in fase di atterraggio notturno imbardava provocando il cedimento del carrello e rottura della semiala inferiore destra — pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
20 febbraio 1943 — S. 79 M.M. 23887 — Merna — Ten. BONAIUTO Luigi, Serg. SANTASILIA Federico, All.AiutoMot. ANGELUCCI Armando, All.Mot. MARANI Federico — in atterraggio durante la corsa di arresto, urtava il velivolo S. 79M.M. 24521 — equipaggio incolume, velivoli danneggiati.

23 febbraio 1943 — S. 79 M.M. 24525 — 204^ Sq. del 41° Gr. Aut.A.S. —Merna — Magg. ERASI
Massimiliano, Ten. COPELLO Carlo, 1° Av.Sc.Mot. ASSANTE Emilio, Av. RIGI Liborio, Av.Sc.A.Mot. MA- RANI Federico — durante volo notturno, causa avaria ai motori, atterrava fuori campo — equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

28 febbraio 1943 — S. 79 M.M. 24512 e S. 79 M.M. 14517 — 204^ Sq. del 41° Gr. Aut. A.S.—
Merna — Ten. GIARLETTA Giuseppe, Serg. SCAGLIARINI Guido, Av.All.Mot. DE CHIARA Guglielmo, Av.All.Arm. ROSSI Mario, Ten. FRUSTACI Mario, Serg. SANTASILIA Federico, 1° Av.Mot. PEDERZOLI Ivo, Av.All.Mot. GALESCHI Renzo — in decollo il velivolo M.M.  24512  imbardava  causa  bloccaggio  della  ruota destra. Il Pilota del velivolo gregario M.M. 14517, per evitare la collisione, imbardava a sua volta        a destra provocando la rottura dell’estremità dell’ala destra e del carrello — equipaggi incolumi, velivoli danneggiati.

03 marzo 1943 — S. 79 M.M. 23371 — 1° Nucleo Add. Aerosiluranti — Merna — Cap. CERQUENI Carlo — in atterraggio, causa parziale fuoriuscita carrello, il velivolo imbardava, causando il cedimento delle gamba di forza destra — equipaggio incolume, velivolo  danneggiato.

03 marzo 1943 — CR. 42 M.M. 8873 — Scuola Add. C.T. — Merna — Serg.All.Uff. GIANDOSO Enzo — in atterraggio imbardava provocando il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.
08 marzo 1943 — S. 79 M.M. 24515 — 205^ Sq. del 41° Gr. Aut. A.S. — Merna — Ten. GIARLETTA
Giuseppe — in atterraggio, causa forte vento, toccava violentemente il terreno e imbardava — equi- paggio incolume, velivolo danneggiato.

11 marzo 1943 — G. 50 M.M. 5453 — Scuola Add. C.T. — Merna — S.Ten. D’ALESSANDRO Aldo
— in atterraggio, causa perdita di velocità, cadeva d’ala imbardando violentemente e provocando il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

11 marzo 1943 — CR. 42 M.M. 6975 — Scuola Add. C.T. — Merna — Ten. VITALE Aldo — in atter- raggio imbardava provocando il cedimento della gamba di forza sinistra e riportando danni alla cellula
— pilota incolume, velivolo danneggiato.

12 marzo 1943 — S.79 M.M. 22563 — 204^ Sq. del 41° Gruppo Aut. A.S. — Merna — Ten. DEGLI
ANGELI Carlo — causa basso livello carburante, eseguiva un atterraggio con il carrello retratto — equi- paggio incolume, velivolo danneggiato.

12 marzo 1943 — FN. 305 M.M. 51695 — Scuola Add. C.T. — Merna — Serg. MAZZACCO Attilio, Serg. SANFIORI Aldo — causa inizio incendio a bordo rientrava in campo con il carrello retratto. Dopo l’atterraggio il velivolo si incendiava — piloti incolumi, velivolo distrutto.

18 marzo 1943 — CR. 32 M.M. 2748 — Scuola Add. C.T. — Merna — Serg.All.Uff. LEANDRI   Luciano
— in decollo per evitare collisione con il velivolo del capo pattuglia, imbardava capottando — pilota incolume, velivolo danneggiato.

23 marzo 1943 — G. 50 M.M. 5459 — Scuola Add. C.T. — Merna — S.Ten. CASARDI Mario — in atterraggio atterrava con il carrello retratto — pilota incolume, velivolo danneggiato.

22 marzo 1943 — G. 50 M.M. 3596 — Scuola Add. C.T. — Merna — S.Ten. PASCALE Giovanni — durante decollo in coppia, imbardava provocando il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
 24 marzo 1943 — MC. 200 M.M. 6844 — Scuola Add. C.T. — Merna — Ten. BERTI Paolo — in atterraggio nella fase di richiamata cadeva d’ala ed imbardava con conseguente distacco del    carrello
— pilota incolume, velivolo danneggiato.

05 aprile 1943 — CR. 32 M.M. 9221 — Scuola Addestramento C.T. — Merna — Serg.All.Uff. ZANI Francesco — in atterraggio causa imbardata cedeva il carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

07 aprile 1943 — S. 79 M.M. 23961 e S.79 M.M. 24512 — entrambi del 41° Gr. Aerosiluranti, 204^ Sq. — pressi dell’aeroporto — Equipaggio 1° vel. : Ten. MONTERUMICI Antonio, Serg. FRACARRO An- tonio, Serg.Magg.Marc. CALVELLINI Dino, Av.All.Mot. TADDEO Raffaele, Av.All.Aiuto Mont. COLAUTTI Mario, Equipaggio 2° vel. : M.llo MAMMOLO Angelo, Serg. FERRARIS Aldo e Av.Sc.Mot. BALLI Federico, Av.Sc.Marc. RIGGI Liborio — i velivoli venivano in collisione ed il 1° velivolo precipitava al suolo, incen- diandosi, il 2° velivolo rientrava regolarmente in campo, con lievi danni alle eliche — L’equipaggio del 1° velivolo non ha fatto uso del paracadute ed è deceduto.

13 aprile 1943 — S. 79 M.M. 21182 — 1° Nucleo Add. Aerosiluranti — Merna — M.llo FRANCHINI Vinicio, Serg. GAMBINO Giuseppe, Av.Sc.Mot. SIMEONE Francesco, Av.Sc.Elettr. ROTA Delfino — Du- rante atterraggio notturno toccava nei limiti del campo, riportando la rottura del ruotino di coda e deformazione della fusoliera — equipaggio non usato, velivolo distrutto.

11 maggio 1943 — CR. 32 M.M. 2748 — Scuola Add. C.T. — Merna — M.llo NICOLA Emiro — in atterraggio, producevasi il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.
11 maggio 1943 — Saiman 202 M.M. 51105 — Squadriglia Autonoma, 2^ Squadra Aerea —   Merna
— Ten. Col. KELLERMAN Ferdinando — in atterraggio, per evitare la collisione con un S.79 in atterrag- gio, imbardava causando il cedimento del carrello — pilota incolume, velivolo danneggiato.

17 maggio 1943 — CR. 32 M.M. 4116 — Scuola Add. C.T. — Merna — S.Ten. PETRUCCI Giuseppe — durante volo in pattuglia, per cause imprecisate, si staccava la gamba di forza del carrello, in atterraggio dopo breve corsa, il carrello cedeva completamente —pilota incolume, velivolo danneggiato.

19 maggio 1943 — S. 79 M.M. 22234 — 1° Nucleo Add. Aerosiluranti — Merna — Ten. BELLONI Francesco, Ten. MUSSO Rodolfo, Av.All.Mot. MARTINI Enzo, Av.All.Marc. DI GAETANO Mario, Av.Sc. Arm. SPIGA Carmelo — in atterraggio, causa la mancata fuoriuscita del semicarrello destro, imbardava violentemente e toccando terra con l’ala — equipaggio incolume, velivolo danneggiato.

26 maggio 1943 — MC. 200 M.M. 4500 e MC. 200 M.M. 4580 — entrambi della Scuola Add. C.T.
— Merna — M.llo PONGILUPPI Guido e S.Ten. GALBUSERA Giancarlo — in atterraggio, in seguito a im- bardata del gregario, il velivolo del M.llo Pongiluppi toccava, con l’estremità dell’ala destra, la fiancata del velivolo del gregario — piloti incolumi, velivoli danneggiati.

10 giugno 1943 — CR. 42 M.M. 9172 — Scuola Add. C.T. — pressi aeroporto — Serg. DONATI Fer- ruccio — durante esercitazione di lanci reali sul poligono di Col. Grande, al terzo passaggio, fu visto cabrare sensibilmente e poi precipitare — pilota deceduto, velivolo distrutto.

13 giugno 1943 — Re. 2002 M.M. 7332 — 1° Nucleo Add. Aerosiluranti — Merna — Cap. DAVID Giuseppe — per mancata uscita del carrello, atterrava con il carrello rettratto — pilota incolume, veli- volo danneggiato.
 
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