CRITICITA’ DELL’ AEROPORTO DI CAPODICHINO

L’ aeroporto di Capodichino, dove si trova la 4^ Aerobrigata è ubicato in una zona di alta densità abitativa con le costruzioni sulle strade che costeggiano il campo, con grande rischio per la popolazione civile. Fin dall’ incidente dello stabilimento della Coca Cola (*) nel 1954, situata immediatamente al di là della strada che costeggia il lato ovest del campo, erano state fatte pressioni per trasferire su un’ altro aeroporto l’ Aerobrigata.

(*) Il 10 maggio durante un volo di addestramento acrobatico a bassa quota di una formazione di quattro Vampire portata dal Cap. Sotgiu, che ha con se De Franceschi, Celentano e il Serg. Giovanni Durante, quest’ ultimo a fanalino, in un tonneau interrotto nella fase rovescia causa turbolenza e posizione troppo stretta dei gregari, nell’ uscita del rovesciamento impatta un capannone della Coca Cola antistante l’ aeroporto provocando il ferimento di una decina di dipendenti ed un morto.

Il trasferimento, per altro già preannunciato prevede lo spostamento dell’ Aerobrigata sull’ aeroporto di Pratica di Mare, nei pressi di Roma, ma non tanto vicino da creare problemi alla città, con spiagge e mare da un lato e la tenuta presidenziale di Castel Porziano dall ‘altro.


COMANDANTI DI GRUPPO
IX Gruppo Magg. Enzo BIANCHI (DH. 100) dal 31/8/1953
X Gruppo Magg. Piero GORI dal 10/8/1955
12° Gruppo Magg. Otello GENSINI dal 1/9/1953

PERSONALE IN CARICO
Piloti in forza 108 (79 + 29)
Ufficiali dei diversi ruoli 45
Sottufficiali specialisti 370
Personale di truppa 526 dei quali 98 di governo

VELIVOLI IN CARICO
Vampire 44 di cui 21 efficienti
G.59 sette
P.148 quattro
C-45 due
F-51 tre
T-33 tre

PRESENTAZIONE DELL’ F-86E SABRE

Il 17 gennaio 1956 a Capodichino, viene presentato il primo esemplare del nuovo velivolo destinato al reparto. Il pilota americano Cap. P. Richard Gray dell’ USAF, compie una serie di manovre acrobatiche e poi, provenendo dalle spalle degli astanti compie un passaggio bassissimo alla massima velocità. Nel tirare su, il portello di chiusura del vano del ruotino anteriore si deforma appena e viene strappato via assieme ai martinetti che ne consentono il movimento. Il pilota riesce ad atterrare senza altre conseguenze.
Nonostante tutto, la fama che l’ F-86 conquistata nell’ impiego nella guerra di Corea contro i MiG cinesi non è intaccata, infatti il Sabre rappresenta un caccia moderno collaudato nell’ impiego bellico. Aveva volato per la prima volta nel 1950, progettato dalla North American, la sua produzione era stata accelerata in occasione della guerra di Corea. Esso era quanto i piloti dell’ Aerobrigata speravano di ottenere dopo la consegna dei F-84G ai reparti cacciabombardieri dell’ Aeronautica.

INIZIA IL TRASFERIMENTO A PRATICA DI MARE

Il trasferimento sul nuovo aeroporto inizia il 30 gennaio con il IX Gruppo al completo di personale ma senza velivoli. Il 12° Gruppo e il Comando Aerobrigata rimangono momentaneamente a Capodichino, senza velivoli, che sono stati ceduti assieme a quelli del Nono al X Gruppo, che a metà marzo si rischiera più a nord in attesa di poter occupare le sue posizioni a Pratica.

Il trasferimento avviene in più tempi causa i lavori di adeguamento dell’ aeroporto per poter ospitare i tre gruppi di volo. I lavori riguardano la pista, i raccordi, le vie di circolazione ed i fabbricati.
Dal punto di vista operativo l’ attività di volo viene iniziata con una torre di controllo mobile con due soli canali radio, viene messo in funzione il radiofaro della base, che riesce ad operare in modo saltuario e disturbato per interferenze sulle frequenze.
L’ assistenza meteo viene fornita da un PIM (Posto di Informazioni Meteorologiche) che per ogni notizia e previsione dipende da Ciampino. Il rifornimento combustibile si avvale di una sola autobotte, con lentezza nelle operazioni. I mezzi di soccorso, scarsi sono integrati da aliquote inviate da Capodichino.

CAMBIO COMANDO 4^ AEROBRIGATA

20 febbraio 1956 a Capodichino il Col. Pil. Gustavo Garretto cede il comando della 4^ Aerobrigata al COL. PIL. CORRADO SANTORO

29 COL SANTORO CORRADINO 20/02/1956 – 14/07/1957

INCIDENTE S.TEN. FILIPPO D’ AMICO

Il 23 febbraio durante un volo di trasferimento, per cause imprecisate precipita in località Stagno (Li) il DH.100 pilotato dal S.Ten. Filippo D’ Amico che perde la vita.

INCIDENTE TEN. GIAN PAOLO MARINI

Il 24 febbraio durante un’ esercitazione di tiro aria-terra, il Vampire pilotato dal Ten. Gian Paolo Marini viene colpito da materiale di rimbalzo senza altre conseguenze.

ARRIVANO I PRIMI F-86E SABRE

Cominciano ad arrivare in questo periodo (febbraio) i primi Sabre e all’ inizio del mese di aprile la loro consistenza è di nove unità, di cui cinque efficienti.

PASSAGGIO SUL NUOVO VELIVOLO

Il passaggio sul velivolo, del quale non era stata prodotta la versione biposto, consiste in 14 missioni durante le quali un altro pilota accompagnava il primo per controllo volando affiancato per tutta la missione. La barriera del suono viene superata al quinto volo con il Sabre senza carichi etserni

Con Bombardini, il mio pilota di controllo, mi portai verso il cielo campo a 42.000 piedi di quota. Una volta arrivato sulla verticale dell’ aeroporto portai la manetta del motore al 100% e rovesciai il velivolo, iniziando una picchiata in candela, rigorosamente verticale. Incollai gli occhi sul machmetro che iniziò a salire rapidamente verso il Mach 1. Mentre costringevo l’ F-86 a mantenere la picchiata, cominciai a sentire dei leggeri scuotimenti sulla struttura; la lancetta del machmetro era ormai vicino al Mach 1, raggiunto il quale ebbe qualche esitazione per poi superarlo di alcuni centesimi: dopo qualche istante a terra sarebbe arrivato puntualmente il doppio “bang” di rito.
Richiamai dolcemente il velivolo, che non si fece pregare per uscire da quella situazione, e la velocità scese, mentre mi portavo verso il volo orizzontale. Guardai l’ altimetro: se non ricordo male avevo raggiunto i 25.000 piedi. La relativa facilità con la quale il Sabre aveva superato il muro del suono non deve, tuttavia, far credere che per la struttura del velivolo fosse una passeggiata. Le forti sollecitazioni provocate dall’ onda d’ urto potevano arrecare danni strutturali, come avvenuto tempo dopo al Sabre pilotato da Duma.
Da: Quelli del Cavallino Rampante, testimonianza di Ferdinando Sguerri

IL X GRUPPO SI TRASFERISCE A GHEDI

Il 14 marzo il X Gruppo si trasferisce da Capodichino sull’ aeroporto di Ghedi ove ha sede la 6^ Aerobrigata. Tutti i Vampire sono stati passati in carico al X Gruppo distaccandone una parte sulla base di Brindisi per le esercitazioni di tiro aria-aria.

X GRUPPO CIAMPINO, PISA, AMENDOLA

Il X continua la sua piena attività operativa con velivoli schierati di volta in volta sulle basi di Ciampino, Pisa e Amendola e, per l’addestramento al tiro, a Brindisi, dove una quindicina di piloti conseguono i risultati previsti per la qualificazione. A Ghedi il X si addestra tra l’ altro alle intercettazioni sotto guida radar (GCI, Ground Controlled Interception) della rete di difesa aerea e agli avvicinamenti per l’ atterraggio guidati dal locale GCA.

INCIDENTE SERG. CAVALLO

Il 14 aprile i velivoli del Serg. Cavallo e il S.Ten. Bucciero del X Gruppo, in azione sul poligono di Punta della Contessa vengono colpiti da rimbalzi di proiettili.

INCIDENTE TEN. MARCO GALIMBERTI

l 28 aprile il Ten. Marco Galimberti del X Gruppo, durante una missione aria-aria, urta con la seimila sinistra la manica del bersaglio, rientrando regolarmente alla base.

SITUAZIONE VELIVOLI
Vampire in carico 36
T-33 in carico tre utilizzati per l’ addestramento preparatorio al decollo sull’ F-86 e per l’ attività strumentale per il conseguimento della carta bianca ed i relativi voli di rinnovo
G.59B non sono adeguati alle nuove necessità e presto saranno ceduti ad altri enti

CAMBIO COMANDO 12° GRUPPO 
9 aprile 1956 il Magg. Pil. Otello Gensini cede il Comando del Gruppo al CAP. PIL. SALVATORE BARRA

INCIDENTE M.LLO ANTONIO GIARDINA’

Il 4 maggio all’ F-86 pilotato dal M.llo Antonio Giardinà del IX Gruppo, durante una richiamata a 480 kts si apre il portello di chiusura del vano del ruotino anteriore, ma il velivolo atterra senza altri danni.

CAMBIO COMANDO IX GRUPPO
9 maggio 1956 il Magg. Pil. Enzo Bianchi cede il comando del Gruppo al T.COL. PIL. VINCENZO VERRENGIA (DH 100)

INCIDENTE AL P.148 DELL’ AEROBRIGATA

Il 14 maggio un P.148 dell’ Aerobrigata atterra fuori campo, per piantata del motore all’ altezza di Orbetello. I due piloti americani, restano incolumi.

DANNEGGIAMENTO C-45

Il 1° giugno uno dei C-45 rimane danneggiato in atterraggio per cedimento del semicarrello destro.

ATTERRAGGIO CORTO DEL SERG. GASTONE MATTONGO

Il 5 giugno il Vampire pilotato dal Serg. Gastone Mattongo subisce danni a causa di un atterraggio corto sull’ aeroporto di Ghedi

INCIDENTE TEN. PEPPINO ALBERTI

Il 6 giugno il G.59 pilotato dal Ten. Peppino Alberti, decollato da Pomigliano d’ Arco e diretto a Pratica di Mare, precipita sul Monte Massico in località Monte Cicoli (Mondragone). Il pilota, con piano di volo VFR ma in condizioni IMC sul Massico, che ha tentato sino all’ ultimo di uscire dell’ improvvisa e accentuata discesa in cui è entrato il velivolo, perde la vita.

INCIDENTE SERG. EGIDIO CAPUN

Il 6 giugno esplode in volo il tettuccio del DH.100 pilotato dal Serg. Egidio Capun del X Gruppo, nel cielo delle Valli di Comacchio, durante un volo di navigazione a circuito chiuso a 30.000 piedi. L’ incidente, dovuto a difetto del materiale, è senza conseguenze per il pilota che può riportare a terra il velivolo.

TRANSIZIONE COMPLETATA SU F-86E

Prima della fine del semestre tutti i piloti del IX Gruppo hanno completato la transizione sull’ F-86E e iniziato l’ addestramento per il conseguimento della Combat Readiness secondo lo standard NATO n.2 per intercettori diurni.

INCIDENTE S.TEN. GIUSEPPE PRIVITERA

Il 3 luglio 1956 il S.Ten. Giuseppe Primiera della 95^Squadriglia atterra incolume senza carrello con l’ F-86E che subisce lievi danni

INCENDIO IN VOLO

Il 14 luglio su un F-86E del 12° Gruppo pilotato dal Serg. Ugo Tognon si sviluppa in volo un incendio che costringe ilv pilota a lanciarsi. Il pilota prende terra incolume.

IL X GRUPPO CEDE TUTTI I VAMPRE E TRASFERIMENTO A PRATICA DI MARE

In agosto il gruppo completa la cessione dei Vampire e nei primi giorni di settembre si trasferisce sulla base di Pratica di Mare dove prende in carico gli F-86 iniziando il passaggio sulla nuova macchina.

sta205: Pratica di Mare. Linea volo (arc.Starnini)

Tutti i Canadair MK4 ricevuti dall’A.M.I. (179) provenivano da reparti della RAF ed erano mimetizzati secondo lo schema NATO dell’epoca. Ampie bande grigie  (ocean grey) e verdi (olive drab) sul dorso e azzurro il ventre (sky blue). Allo scadere delle 1000 ore di volo, gradualmente i velivoli sono stati consegnati alla FIAT Aeritalia per essere sottoposti all’IRAN  (Inspect, Reapair, As, Necessary). Questo avveniva, se non ricordo male, a partire dal 1959, e, quando andavamo a ritirarli a Caselle ci venivano consegnati belli lucidi. In volo si poteva così apprezzare l’efficacia della mimetizzazione. 
Gen. Carlo Zorzoli

INCIDENTE S.TEN. ALBERTO PIASENTA’

Il 26 agosto l’ F-86E del S.Ten. Alberto Piasentà, gregario del Ten. Zapelloni in volo di trasferimento da Pratica di Mare a Brindisi, in salita dopo il decollo a 4.000 piedi, subisce il distacco dei due serbatoi supplementari per rottura dei perni d’ attacco. I serbatoi cadono in località S. Olivo di Lavinio provocando lievi danni ad un vigneto.

X GRUPPO INIZIA ATTIVITA’ DI VOLO SUL T-33

Nei primi giorni di ottobre anche i piloti del X Gruppo cominciano l’ attività di volo preparatoria sul T-33 e la transizione sull’ F-86E con le 14 missioni previste.

INCIDENTE S.TEN. MARIO MARCHIONNI

Il 24 ottobre a Pratica di Mare il S.Ten. Mario Marchionni eseguendo con il Sabre una missione di atterraggi forzati simulati, a causa del sole di fronte atterra pesantemente e la gamba del ruotino anteriore cede.

INCIDENTE CAP. LUIGI PIROZZI

L’ 8 novembre 1956 durante tiri aria – aria reali a 6.000 metri sul Golfo di Taranto, il Cap. Luigi Pirozzi manovrando a 4 G subisce l’ apertura del portello di chiusura del ruotino anteriore che si incastra nella fusoliera. L’ atterraggio, regolare avviene ricorrendo al comando di emergenza.

UN INCIDENTE DIPLOMATICO

Il 30 novembre 1956 il Ten. Ferdinando Cozzolino parte da Brindisi per portare a Pratica di Mare un F-86 da consegnare al GEV. Le previsioni meteo sono buone ma in volo la copertina nuvolosa è piuttosto consistente e il pilota sale a 38.000 piedi. Le nubi coprono l’ intero arco di orizzonte e il pilota cerca il contatto con il terreno attraverso il radiogoniometro ma l’ apparato risulta inefficiente. Effettua anche numerose chiamate radio ma scopre che anche questo apparato non funziona. Ad un certo punto, verso est intravvede il diradarsi delle nubi e si dirige in quella direzione. Raggiunta, nota la presenza del terreno ma si accorge che si tratta della costa iugoslava e non ha più combustibile sufficiente per rientrare in Italia. Cozzolino decide di tentare un atterraggio di fortuna su un’ autostrada che presenta un ratto rettilineo di un paio di chilometri. Compie due passaggi a volo radente per manifestare ad eventuali persone le sue intenzioni di atterrare: l’ autostrada risulta libera ma quando il pilota sta per toccare le ruote, sbuca da un dosso un autocarro, egli lo scavalca e, chiuso l’ afflusso del combustibile al motore, atterra. L’ aereo ferma la sua corsa su una curva e dopo averla affrontata scarroccia sulla destra urtando violentemente la seimila prima contro un muretto e poi contro alcuni alberi.
Il caso viene risolto diplomaticamente, anche per i danni alla famiglia della persona che a seguito dell’ incidente, perse la vita e il pilota rientrerà presto alla base con altri mezzi. I resti del velivolo rientreranno invece per ferrovia.

INCIDENTE SERG. GIANCARLO BONOLLO

Il 7 dicembre l’ F-86E pilotato dal Serg. Giancarlo Botolo, in decollo come quarto gregario di una formazione di dodici velivoli, entra nella scia dell’ aereo che lo precede e tocca con l’ estremità alare destra sulla pista con danni al pitot, ma decolla.

INCIDENTE 12 DICEMBRE 1956

Il 12 dicembre un F-86E Sabre in fase di decollo urta contro un fuoco di pista con conseguente scoppio del pneumatico e danni al semicarrello destro. Il pilota interrompe il decollo.

SERVIZIO GIORNALIERO DI CONTROLLO SPAZIO AEREO

Dall’ inizio di dicembre viene istituito, per ordine del Comando Generale DAT, un servizio giornaliero di controllo dello spazio aereo con due piloti pronti a bordo a partire immediatamente su allarme ed altri due pronti a decollare entro 5 minuti. I velivoli sono armati ed i piloti vengono istruiti sulle regole di ingaggio e sulla guida GCI e controllo tattico radar da parte dei CRP. Il servizio viene istituito a seguito di varie segnalazioni di tracce non identificate che si avvicinano allo spazio aereo nazionale o vi penetrano.

IL TEN. PANARIO INTERCETTA UN VELIVOLO CIVILE LIBANESE

In una di queste missioni di difesa aerea, il Ten. Panario, partito con un gregario per intercettare una traccia non identificata in penetrazione nello spazio aereo sorvegliato e rimasto solo per il rientro del gregario per un’ avaria a bordo, avvista l’ aereo sulla costa adriatica e riceve l’ ordine di identificarlo.
Panario si avvicina all’ aereo, un plurimotore civile privo di piano di volo e in violazione dello spazio aereo, né da comunicazione al CRP che ordina di eseguire un passaggio a lato del velivolo prima in bianco, poi aprendo il fuoco in caso di mancato contatto radio e di persistente condotta dell’ aereo. Il plurimotore si avvicina intanto ad un banco di nubi mentre Panario si affretta, non senza apprensione e dopo essersi fatto ripetere l’ ordine più di una volta, a predisporre l’ uso delle armi di bordo e contemporaneamente si avvicina al velivolo sconosciuto, prossimo ad una immediata entrata nelle nubi. Panario segue l’ ordine e al secondo passaggio, visto che il velivolo non cambia rotta, preme il pulsante delle armi ma queste tacciono. Probabilmente pensa Panario, nell’ agitazione ha omesso qualche operazione e si appresta a rientrare quando il velivolo sconosciuto scompare nell’ ammasso nuvoloso. Panario riferisce quanto avvenuto e riceve l’ ordine di rientro. Si saprà poi a terra che si trattava di un velivolo civile libanese il cui piano di volo viaggiava con notevole ritardo.

L’ INTERCETTAZIONE DEL DUMACAMBIANO LE REGOLEDI INGAGGIANO

Le regole di ingaggio cambiarono quando fu la volta di segnalare ad un velivolo civile inglese lo sconfinamento nell’ area a sud dell’ aeroporto riservata ai voli dell’ aerobrigata, Duma esegue un passaggio a lato del velivolo, su ordine del CRP e vira a sinistra tagliando la rotta dell’ aereo, secondo la nuova procedura in vigore, per segnalare di allontanarsi di allontanarsi in quella direzione. Il velivolo inglese questa volta esegue prontamente, ma a terra Duma apprende che a seguito dell’ entrata nella scia del caccia e della turbolenza creatasi un passeggero ha battuto la testa. La cosa finisce li una volta riusciti a dimostrare al Ten.Col. Varrengia, investito del fatto, la esattezza della esecuzione della procedura in vigore, ma subito dopo questa viene di nuovo ufficialmente modificata prescrivendo il taglio della rotta in cabrata al di sopra della linea di volo delvelivolo civile.

ATTIVITA’DI VOLO SVOLTA NEL 1956
L’ attività addestrativa durante l’ anno è stata caratterizzata dal passaggio sull’ F-86 e dal suo immediato impiego Totale ore di su F-86: 6068 ore e 30 di volo.
Totale ore di volo su Vampire: 2573 ore e 20 svolte tra gennaio e settembre quando hanno lasciato la linea della 4^ Aerobrigata.
Totale ore di volo T-33: 832 ore e 35.
Totale ore di volo F-51: 318 ore
Totale ore di volo G.59 (*): 240 ore e 55
Totale attività ore di volo 4^ Aerobrigata: 10.831 ore e 40

(*) sostituiti alla fine del primo semestre dal T-33

Forme addestrative praticate:
volo in formazione, anche tattica e acrobatica per 2511 ore e 20
volo strumentale per 1037 ore e 55
tiri reali per 844 ore e 45
volo notturno per 49 ore e 05
navigazione diurna per 1447 ore e 05
voli di intercettazione per la DAT per 202 ore
cooperazione aeroterrestre per 71 ore
aeronavale per 21 ore e 10
voli vari, collegamenti e prove per 1807 ore
abilitazioni per 2040 ore e 20