La decisione di lanciarsi ed i fattori che la influenzano

Relatore Col. Edi Turco

Spesso mi ritrovo con dei colleghi a parlare d’eiezione dal velivolo e noto che molti manifestano una certa riluttanza ad uscire dal velivolo stesso. Sicuramente, nel caso a me capitato, il lancio era inevitabile in quanto l’aereo era ingovernabile ed interessato dalle fiamme, eppure mi chiedo se il tempismo di quella decisione sia stato corretto e come mi sarei comportato in condizioni meno disastrose. In molti incidenti la Commissione d’investigazione appura che l’eiezione non c’è stata, o addirittura, che è cominciata troppo tardi: perché ?Cercherò di analizzare diversi fattori che possono influenzare la decisione di lanciarsi, una lunga serie di pensieri e fenomeni chepassano per la testa prima di tirare la maniglia. Questi elementi spesso sono correlati tra loro, alcune volte si escludono a vicenda e taluni sono più importanti di altri; ciò che conta e riflettere sull’influenza che possono avere su una propria ipotetica decisione.

– Aerodinamica.I moderni seggiolini di tipo “zero—zero” sono progettati per iunzionare con successo anche in condizioni estreme. ll termine “zero-zero” si riferisce, infatti, alla capacita di allontanare. in sicurezza, I’uomo dal velivolo in condizioni d‘altitudine zero e velocità zero. Per migliorare le probabilità che ci salvi la vita dobbiamo considerare, pero. altri tre “zero”: zero bank angle. Zero pitch angle e zero sink rate.La quota e la velocità sono due termini fondamentali nel determinare il successo di un lancio ma non si deve dimenticare che pitch, roll e sink rate influiscono sul tempo disponibile per prendere la decisione: se il velivolo sviluppa un certo sink rate ed angolo di bank saranno necessari maggior quota e tempo per completare l’intera operazione di lancio. Per questo motivo la manovra di zoom – ali livellate. Positive climb rate e muso alto — é fondamentale: garantisce una traiettoria più alta del seggiolino. con un trade-off di velocità che può salvarti la vita. | manuali di volo contengono tutti i parametri – quota richiesta per diversi angoli di dive, angoli di bank…e questi limiti vanno conosciuti prima di legarsi. In ogni caso risolvi correttamente la situazione d’emergenza ma sappi anche quando é ora di lasciare il velivolo: l’indecisione, spesso. Uccide!

– Tempo di risposta. ll “tempo di risposta” e il tempo che intercorre tra l’inizio di un evento (es. ingresso in vite) e l’azione intrapresa per rispondere a quell’evento; esso include la ricezione d‘informazioni, l’elaborazione delle stesse, la valutazione dell’attendibilità dei dati e la scelta delle opzioni di risposta. Maggiori sono le opzioni e più tempo richiede il processo decisionale.
Alla fine vengono esaminate le possibilità di successo delle opzioni con un processo di selezione basato sul proprio addestramento, esperienze, personalità ed altre influenze individuali.

– Mission requirements. L’addestramento in un ambiente tattico caratterizzato da alta velocità e bassissima quota lascia poco tempo al processo decisionale; pertanto bisogna essere consapevoli e preparati all’eventualità di un lancio.

– Situational Awareness (SA.).Nei momenti in cui tutta l’attenzione é rivolta al completamento di una missione si perde S.A. e si diventa maggiormente vulnerabili al rischio di collisione (con il terreno o con il proprio gregario), alla possibilità di finire il combustibile o ad altri spiacevoli inconvenienti. Anche andare ”a testa dentro” nel cockpit per analizzare, ad esempio, il motivo dell‘accensione di una spia, dimenticando le priorità (portare l‘aeroplanol), puo facilmente produrre una perdita di SA ed indurre al mancato riconoscimento dei limiti del velivolo e del sistema d’eiezione.

-Crew Coordination.Una comunicazione efficiente è fondamentale tra i componenti di un equipaggio. Una “crew” disciplinata, ben addestrata e che lavori assieme ha maggiori possibilità di compiere la missione e risolvere una situatione d’emergenza rispetto ad una in cui ogni singolo agisce in autonomo o in maniera contraria alle procedure. Alla fine del briefing di missione ripassa, con l’equipaggio, le procedure d’eiezione e di emergency ground egress facendo in modo che sia tutto chiaro e standardizzato.

-Essen etichettati.La preoccupazione di “essere bollato” come colui che, preso dal panico, si è lanciato troppo presto può avere la stessa pericolosità del non riconoscere che il velivolo e irrecuperabile e, pertanto, del lanciarsi tardi o del non lanciarsi affatto. Quando, comunque, si tratta di decidere fra la vita e l’imbarazzo, ricordiamoci che l‘impatto col terreno non dà la possibilità di controprova.

– L’Ego.L’ego e una combinazione d’autostima, orgoglio, paura di sbagliare o di essere visto “perdente”. L’ego é essenziale ma non è necessario e diventa controproducente qualora il pilota esperto‘ credendo nella propria abilita di uscire da tutte le situazioni, porta il velivolo in una situazione irrecuperabile. Diventa, inoltre, pericoloso quando si percepisce che un lancio prematuro potrebbe ledere alla propria immagine e, esitando, potrebbe essere troppo tardi.

– I “ben fatto”.Molto spesso vediamo un inspiegabile desiderio di premiare il pilota che ‘salva‘ un velivolo, nonostante le procedure dei manuali o le regole del volosiano state violate. ll vero problema si ha quando un pilota, magari non così bravo, o in una situazione piu pericolosa, cerca di imitarne il comportamento diventando uno “ smoking-hole” con il suo velivolo.

Risoluzione di un problema.In questo contesto la risoluzione di un problema é strettamente correlata con la perdita di SA. Si tratta di sprecare un‘inappropriata quantità di tempo per risolvere un probiema dimenticando il controllo della quota e dell’assetto del velivolo. Un caso particolare è la ricerca di “un altro tentativo” prima di lanciarsi. La riaccensione di un motore in volo ne é un esempio: nonostante Ia perdita di quota ed il tempo che richiede I’intera procedura, il pilota desidera provarci ancora; ma sei sicuro di avere abbastanza tempo? Nel caso in cui fosse stata proprio una manovra del pilota a portare il velivolo in quella condizione ci sono ancora maggiori possibilità che la decisione dell‘eiezione venga ritardata cercando di risolvere il problema.

– Responsabilità amministrativa (patrimoniale)Si riferisce all‘ipotesi in cui I’Amministrazione deve rivalersi sul pilota per il risarcimento danni. Parlandone, si scopre che tutti gli equipaggi pensano che qualcuno abbia subito i| problema, anche se poi nessuno sa dirne il nome.

– Paura dell’opinione della gente e dei media.L’equipaggio è spesso portato a presumere che nell‘immaginario collettivo sia più responsabile la scelta di morire con il velivolo che abbandonare l’aereo. II Comandante non deve affondare con la nave, deve essere l‘ultimo che l‘abbandona!

– Evitare are: popolate.Decidere quanto ritardare l’eiezione per evitare aree popolate é una decisione altamente personale e molti lanci all‘ultimo secondo sono dovuti a questo fattore.

– “Complacency”.La “complacency” é frutto di una situazione con stress molto basso ed e legata molto spesso ad inattenzione ed abbassamento del livello di guardia. Tutto ciò porta ad un’errata percezione del pericolo di un particolare scenario e quindi a valutazioni sbagliate sulla scelta o sul momento del lancio.

– lmmobilismo. Questo fenomeno è stato usato per spiegare perché i passeggeri dei voli commerciali, a volte, non agiscono per uscire da un velivolo dopo un incidente. ln condizioni di stress estremo, infatti, alcune persone rimangono bloccate finché non ricevono precise direttive e ordini di agire.

– Paura di uscire dal guscio.Questa è una caratteristica tipicadell’essere umano che difficilmente preferisce lasciare un ambiente noto (il proprio guscio = velivolo) per raggiungere un ambiente sconosciuto (il paracadute); tutto ciò porta a sentirsi piu al sicuro nel proprio ambiente chiuso, nel proprio aereo.

– Paura degli effetti.Non é altro che la paura di affrontare un’esperienza nuova, di cui non si conoscono gli effetti. A differenza del caso precedente, il terrore di rimanere seriamente infortunato od invalido fa preferire la morte rirmanendo con il velivolo.

– Spatial disorientation (SD).La S.D. si ha quando un pilota percepisce in maniera non corretta il movimento, la quota o l’assetto del velivolo. La S.D. può essere superata con la conoscenza delle cause fisiologiche del fenomeno e con il controllo periodico degli strumenti di volo.

– Distorsione temporale.La distorsione temporale e un fenomeno che avviene in situazioni d‘alto stress quando il cervello rallenta la percezione degli eventi. Questo rallentamento ha lo scopo di garantire un tempo maggiore per la valutazione di una situazione critica. L‘effetto è quello di ridurre l’ansia e spesso porta alla perdita del senso d’urgenza. Ll fenomeno potrebbe essere pericoloso in quanto gli eventi appaiono svolgersi piu lentamente della realtà dando una falsa percezione del tempo a disposizione.

L’aver ritardato l’eiezione è la causa principale di un lancio “unsuccessful“ Le migliorie nei sistemi d’abbandono del velivolo continuano ininterrottamente al fine di avere un seggiolino più versatile, sicuro ed utilizzabile con parametri estremi.
ln conclusione, però, dipende dall’equipaggio prendere Ia decisione per tempo; un aiuto può venirci dal ragionarci e discuterne a terra (cercando di limitare la scaramanzia!) o inserendo la possibilità del lancio tra le varie scelte di comportamento. E ricordiamoci che se ci hanno dato un sistema per lasciare il velivolo un motivo c’è!