DAI PIONIERI DEL VOLO ALLA SCUOLA  AUSTRO – UNGARICA

Dopo il primo volo, il 25 novembre 1909 con l’EDA1 sulla “campagna piccola” (Campagnuzza), nel 1910 i pionieri Rusjan traferiscono il laboratorio della casa di via Cappella in un capannone di Merna per proseguire con gli esperimenti di volo.
Il 28 marzo 1910 si tiene sull’aeroporto il primo Raduno aereo. Alla manifestazione, con grande partecipazione di pubblico intervengono anche i piloti carinziani Joseph  Sablatnig e Oskar Heim con velivoli costruiti dai  fratelli Wright. I Rusjan presentano il loro primo monoplano, ma gli unici ad alzarsi in volo sono i velivoli dei carinziani.

Nel nel 1909 l’Austria aveva iniziato sul campo di Wiener Neustadt, una notevole attività aviatoria; ci furono molti pionieri civili, sorse un club aeronautico e il costante aumento del numero degli allievi fece nascere una scuola di volo, destinata a monopolizzare tutti gli appassionati di una vasta area circostante.II campo di volo di Wiener Neustadt iniziò ben presto a soffrire di problemi d’affollamento, aggravato da condizioni meteorologiche che erano spesso avverse e creavano un grande ostacolo per l’attività di una scuola militare. Questi furono i motivi che spinsero le autorità a cercare un altro terreno, in grado di offrire maggiori garanzie meteorologiche per un’attività scolastica e alleviare il traffico su Wiener Neustadt. Gli austriaci cercarono e trovarono ottima l’area del Goriziano che, oltre a permettere di operare nel periodo invernale – cosa assolutamente impossibile per Wiener Neustadt – offriva una situazione logistica ottimale: si trovava in zona pianeggiante all’imbocco della Pianura Padana, alle pendici di monti e colli, in uno scenario che copriva in pratica tutto l’importante aspetto addestrativo. Fu così che nel 1911, gli austriaci decisero di installare una scuola di volo sul grande campo d’esercitazione del 5° cavalleria di Gorizia, in località “Campagna Grande” di S. Andrea, nei pressi della città. Non è nota la data di questa decisione, ma c’è un primo atto del ministero della Guerra1 che parlava di “…hangar trasportabili per aeroplani e palloni aerostatici”, destinati al “progettato campo di volo di Gorizia”. I lavori iniziarono secondo il progetto della società R. Ph.Wagner, L.& J Biro & A.Kurz, che prevedeva la costruzione degli hangar  lungo la strada Merna-Gorizia: il problema della polvere sollevata dalla carrabile, considerato che il campo di volo sarebbe stato usato quasi esclusivamente nel periodo invernale era  irrilevante.

Documento austro-ungarico: l’area per la costruzione del campo di volo con le aree circostanti. (Archivio Sore’)

Venivano anche identificati nel raggio di 50 Km. circa, prati idonei all’ atterraggio di dimensione minima di metri 200×50 segnati sulle carte con due colori. Rosso: pascoli perenni privi di pietre che si adattano all’ atterraggio di aerei; Giallo: superfici con coltivazioni basse (es. mais, patate, grano) adatte ad attcrraggi d’ emergenza. Il progetto originario prevedeva la costruzione diquattro hangar, dell’ officina, di un locale per il personale di guardia, di un locale uso uffici, di un magazzino ricambi, di un locale per scarico dell’ olio usato e di due  serbatoi in cemento per la benzina della capacità individuale di 300 kg. Ogni hangar, che poggia su quattro piloni in cemeneto, ha un’ apertura frontale di metri 16, un’altezza di metri 4,20 e una profondità di metri 8. Nei rimanenti 6 metri di profondità, l’ hangar si restringe ad una larghezza di 6m. per un’altezza di 2,50 m.  La pavimentazione e’ ricoperta con legno marino tipo “ponte di nave”. La supervisione dei lavori era affidata all’amministrazione della caserma del castello di Gorizia. Alla fine del 1911 erano stati costruiti i quattro hangar e l’ officina ma l’ aeroporto venne ugualmente inaugurato il 15 gennaio 1912 dall’ esercito austroungarico che lo adibi’ esclusivamente a scuola di volo in supporto di quella di Wiener Neustadt.
Sempre negli stessi anni, i fratelli Rusjan sperimentano prima in Campagna piccola (Campagnuzza) poi in Campagna grande (aeroporto) i lori primi rudimentali velivoli.

Campagna grande. I fratelli Edi e Pepi Rusjan . (Archivio Rusjan)

I corsi di pilotaggio iniziarono nel 1913: ogni istruttore non poteva seguire più di due piloti alla volta e  pertanto, in un corso di pilotaggio non potevano essere presenti più di 10-12 piloti. Inoltre considerando la situazione effettiva della scuola, con il numero degli aerei disponibili e col numero degli istruttori, fu deciso che ad un corso non dovessero partecipare più di sei ufficiali. L’ aeroporto di Gorizia era stato considerato un campo difficile, soprattutto per le sue ridotte dimensioni e veniva definito “…un campo più adatto a piloti provetti che per i principianti”, ma nonostante tante le difficoltà, sul campo di volo di Gorizia ci fu sempre una notevole attività addestrativa basica ma anche avanzata. Con i corsi si ebbero i primi incidenti di volo: il 4 novembre 1912 perse la vita il ten. von Petrovitz, il primo caduto su questo aeroporto militare e primo pilota militare austriaco deceduto. Il 19 dicembre 1913 il secondo incidente con kanonier Binder Eduard che cadde durante un volo prova. Nel 1915 con le prime avvisaglie dell’ ingresso dell’ Italia in guerra, appari’ chiaro  quanto vulnerabile fosse  il campo di volo perché troppo a ridosso di quella che sarebbe stata la linea del fronte: in caso dell’ entrata in guerra dell’ ‘Italia, venne deciso che tutto il materiale presente doveva’ essere smontato e trasferito a Szombathely.

IL REGNO D’ITALIA

Dopo la dissoluzione dell’ Austria-Ungheria che seguì la Prima guerra mondiale, Gorizia fu annessa al Regno d’ Italia assieme al resto della Venezia Giulia nel 1921. Fu durante questo decennio che il campo di volo venne ampliato e sistemato non senza difficolta’ poiche’ era ancora attraversato da trincee e camminamenti della 1^ Guerra mondiale.

Foto aerea del 1924. Da nord verso ovest, a partire dai manufatti: camminamento coperto che dirige verso le trincee in prossimità della ferrovia (linea diagonale), un altro attraversa il centro del campo in direzione nord – sud. Più ad est, un’ altra trincea passa esternamente all’ aeroporto ed attraversa la strada che accosta il campo. DueT delimitano la lunghezza del campo e tra esse, al centro, la scritta GORIZIA. A sud verso la frazione di Peci, il terreno e’ ancora adibito a coltivazione e, solo in un secondo tempo, verra’ inglobato nell’aeroporto. (AeronauticaMilitare fa01a)

Nel 1924 l’ aeroporto di Gorizia e’ classificato dalle autorita’ italiane come aeroporto militare in disuso sulla rotta aerea Udine – Pola.

Planimetria dell’aeroprto risalente al 1926 (Dalla Guida dell’Aeronautica, edizione 1926 – pp.150 – 154)

Guida Aeronautica 1924

CLASSE E CATEGORIA 
Aeroporto militare in disarmo 
La ripresa aerea del 1924 e la documentazione dell’ archivio dell’Aeronautica militare sembrerebbe discordare dalla Guida Aeronautica su “Reparti dislocati sull’Aeroporto: Merna – Gorizia”  (omissis 20.11.1925: 38^ Squadriglia in atto di formazione del LXIII Gruppo, 21° Stormo Ricognizione 38^ Sez. stazionaria). Procedendo ad un forte ingrandimento fotografico si  riconosce la  palazzina comando in costruzione, ancora parzialmente priva del tetto, mentre tutto intorno il terreno e’ smosso e senza vegetazione, segno evidente della presenza di cantieri di lavoro. La discrepanza di informazioni tra Guida aeronautica e archivio dell’ Aeronautica militare potrebbe essere giustificata dal fatto che al momento della stesura della prima, i manufatti fossero ancora in costruzione o esistenti ma non consegnati al committente.
POSIZIONE GEOGRAFICA 
Latitudine: 45°54′ 30” N – Longitudine: 13° 36′ E Gr. / Altitudine media del terreno: m.45 s.l.m. / Declinazione magnetica al gennaio 1925: 6° 38′ W (Gorizia)
POSIZIONE REGIONALE 
Il campo dista 3 Km. S di Gorizia e a 1,5 N. di Merna, e confina colla ferrovia Gorizia-Trieste
DESCRIZIONE DEI DINTORNI 
Il terreno, coltivato ad orti e gelsi, non permette atterraggi di fortuna
CARATTERISTICHE DEL GIRO D’ORIZZONTE 
A N. il Podgora, il Sabotino, il Monte Santo, il S.Gabriele, il S.Daniele, il S.Michele; ad E si estende la Vallata del Vippacco senza notevoli quote; a S l’altipiano carsico e ad W la pianura Friulana sulla quale spicca il monte Fortin (m.115)
PRINCIPALI PUNTI DI RIFERIMENTO 
Di giorno, venendo da N: la citta’ di Gorizia ed il bivio ferroviario per Monfalcone e per S.Pietro; da Est: si attraversa la ferrovia Gorizia-Prebacina e il torrente Vertoibizza; da Sud: si attraversa il Vippacco a W di Merna; da W: si attraversa l’Isonzo e la ferrovia Gorizia-Monfalcone all’altezza di Savogna. Di notte: a N l’illuminazione della citta’ di Gorizia, e ad W l’Isonzo (a 500 m. dal campo)
DESCRIZIONE 
Il campo ha forma quadrangolare. Vi si accede dalla provinciale Gorizia-Merna. Dimensioni del terreno di atterraggio: m.1150 x 520.
STATO DEL SUOLO 
Ottimo
OSTACOLI 
Da Nord a Sud: lungo la strada provinciale di Gorizia la linea elettrica telefonica alta circa m. 6; l’antenna per segnalazioni (m.18); e i manufatti del campo (m.12). A Sud: presso il confine del campo un ricolmo di terra della riservetta munizioni, alto circa 3 m., Da Nord – Ovest  ad Est: lungo la strada di accesso al campo la linea telefonica alta m. 4, e manufatti dell’altezza di m. 5 circa. Da Sud – Est a Nord – Est: lungo la ferrovia Gorizia – Trieste la linea telegrafica e telefonica alta circa m. 5
SEGNALI DI RICONOSCIMENTO E SEGNALAZIONI 
Direzione normale di atterraggio: Da E a W e viceversa. Segnali di atterraggio diurno: Due T e la scritta del nome GORIZIA. Segnali di atterraggio notturno: N.N. Indicatore del vento: Esiste solo l’albero segnalazioni senza manica
COSTRUZIONI E IMPIANTI AERONAUTICI 
Hangars: N.N. Alloggi e magazzini: Alcune baracche. Officine: Esiste il locale
RIFORNIMENTI E SERVIZI 
Essenze e lubrificanti: Sul campo non vi sono depositi militari; esiste un deposito della Societa’ Nafta distante un chilometro
ACQUA 
Esistono due pozzi attualmente senz’acqua. Servizio incendi: N.N. Servizio sanitario: Il posto più vicino di    medicazione, presso il Comando 6° Artiglieria, dista 2 Km.; l’ospedale principale di Gorizia dista circa 3 Km.
COMUNICAZIONI 
Ferroviarie: La stazione di Gorizia dista 3 Km. dal campo. Stradali: Buone rotabili per ogni direzione
MEZZI DI TRASPORTO 
N.N. (Esiste un servizio automobilistico pubblico sulla provinciale Gorizia-Monfalcone-Trieste, che passa nelle adiacenze del campo). Telefono: Sul campo. Telegrafo: All’ufficio pubblico di Gorizia (Km. 4). Stazione RT: Sul campo N.N.
INFORMAZIONI VARIE 
Il campo e’ in formazione e non vi hanno sede reparti d’aviazione
CONDIZIONI AEROMETEOROLOGICHE 
Temperatura media: Annuale +13° invernale +4° estiva +22° Visibilita’, nebbia e nuvolosita’: La visibilita’ e’ generalmente buona, tranne che in estate in cui spesso e’ turbata da densa foschia. La nebbia si presenta in media 18 giorni all’anno con maggior frequenza nei mesi di novembre, dicembre, gennaio e febbraio; appare fitta nelle prime ore  del mattino ed a sera inoltrata. La nebulosita’ media annua e’ di 5/10 di cielo coperto; i mesi piu’ nuvolosi sono marzo e giugno. Precipitazioni: La media annua dei giorni di precipitazioni e’ di mm 123 (28 in inverno, 38 in primavera, 35 in estate e 33 in autunno). La quantita’ liquida annua caduta e’ di mm. 1552 con mm. 240 in inverno, mm. 412 in primavera, mm. 430 in estate e mm. 470 in autunno. La neve cade raramente ed in quantita’ piccola. Venti: Nell’anno predominano generalmente i venti del 1° quadrante. I regolari diurni sono le brezze di monte provenienti da S. I piu’ forti spirano abitualmente da N. e da SE. Il tempo buono e’ caratterizzato dai venti del 1° quadrante ed il cattivo dagli occidentali o da quelli di S. Carattere generale del tempo. Nel 1924 si ebbero 139 giorni con tempo bello, 91 mediocre e 135 cattivo.

Merna 1924 ripresa aerea: si puo’ notare la palazzina comando in costruzione ancora parzialmente priva del tetto e al centro la scritta GORIZIA (AeronauticaMilitare fa01a)

Si puo’ evincere la presenza di un reparto di volo, da una fotografia del 1925 che ritrae piloti e specialisti davanti ad un Ca.46 sul campo di Gorizia. Altre documentazioni fotografiche risalenti al 1926 dell’ Ufficio Storico dell’ Aeronautica militare, confermano quanto attestato. 

Merna 1925, piloti e specialisti davanti a un velivolo Ca.46. (Denaccini 01)

L’ aviazione con la propensione alla velocita’, al rischio e alla modernita’, incarna gli ideali del fascismo anche per il fascino che il volo esercitò su Mussolini. Ma al successo della nuova arma, diventata indipendente il 28 marzo 1923, contribuirono anche ragioni geo-politiche: 
“Basta gettare un’occhiata sulla carta d’ Italia per convincersi della necessita’ assoluta di una forte aviazione. La quasi totalita’ del territorio nazionale e’ accessibile alle offese di un aereo nemico capace di superare la modestissima distanza di 350 Km. di andata e altrettanti di ritorno” (da: Ordinamento dello stato fascita, seconda parte).

Il regime quindi si fa’ custode dell’ inviolabilita’ del territorio nazionale promuovendo un rapido incremento dell’ aviazione con la costruzione di nuovi apparecchi e la creazione su tutta la penisola di campi di fortuna, indispensabili per la sicurezza del volo (legge approvata dalla Camera dei Deputati nel 1924 e successiva del 23 giugno 1927 n.1630). L’ onere per la sistemazione dei campi di fortuna ricade inizialmente sulle provincie ma, con la successiva entrata in vigore delle leggi sui tributi locali passa alla contabilita’ del Ministero dell’ Aeronautica “…. con un aggravio del nostro gia’ striminzito bilancio, di circa 73 milioni.” (da: discorso di Italo Balbo alla Camera dei Deputati, anno 1927)

Dal discorso di Italo Balbo alla Camera dei Deputati del 1927
…omissis  Il campo di aviazione deve essere considerato ormai, come si considera la stazione ferroviaria, un elemento integrante della vita civile. Le vie del cielo sono entrate nel novero delle comunicazioni indispensabili al traffico di una civilta’ attiva e moderna. E’ un titolo d’orgoglio, ma piu’ ancora e’ una legittima soddisfazione alle esigenze pratiche di una grande citta possedere il campo d’aviazione”

Dopo i lavori di ampliamento e sistemazione eseguita nella meta’ degli anni ’20,  il campo era sovradimensionato per le esigenze dell’ unico Reparto di volo presente e solo con l’ arrivo del 4° Stormo l’ aeroporto incomincerà a funzionare a pieno regime. I fabbricati sono disposti su tre lati del quadrilatero: da nord (guardando la citta’) verso sud in senso orario. Deposito carburante / due hangar Ricognizione (m. 63,60 x m.30,60) / comando Ricognizione / magazzino MSA / magazzino casermaggio (dietro MSA) / stazione R.T. (dietro MSA) / palazzina sottufficiali (dietro MSA) / hangar Gleiwitz* (m. 66,50×28,00) della Ricognizione / officine terzo tipo / palazzina avieri (dietro officine) corpo di guardia / hangar Lancini (50 x m. 50) / palazzina comando / piscina olimpionica per gli ufficiali / infermeria, R.R.C.C. e amministrazione / hangar Lancini 4°Stormo (50 x m. 50 l’uno) e relative appendici (pavimento appendici hangar 4° Stormo in manufatto rosso). Proseguendo oltre gli hangar verso la frazione di Peci: “collinetta” o “parapalle”, un terrapieno alto una decina di metri per la messa a punto delle mitragliatrici degli aerei. Poco distante sul  monte Cerjie (Carso), si trova il poligono di tiro contro i palloni (direzione di tiro da Gabria verso il monte Faiti). Dal 1936 nella zona attigua agli hangar del quarto Stormo, a sud dell’ aeroporto, viene attivata per la stagione estiva la colonia elioterapicadestinata ai banbini  dei comuni limitrofi. Completano le infrastrutture i rifugi antiaerei in prossimita’ della palazzina avieri (nord – est), oltre gli hangar della Ricognizione (nord – ovest), poco più avanti dell’ infermeria, dietro gli hangar della 73^ – 96^ Sq. e 97^ – 84^ Sq., dietro la palazzina ufficiali. L’aeroporto viene intitolato ad EGIDIO GREGO
*Altri hangar di questo tipo sono presenti a Cagliari Elmas e nell’area dell’ex idroscalo di Augusta.

Egidio Grego

Egidio Grego nasce ad Orsera il 23 gennaio 1894, frequenta le scuole medie e magistrali a Capodistria e, all’entrata in guerra dell’impero Austro-Ungarico, il giovane Egidio viene chiamato alle armi nell’esercito austriaco. Dopo una breve licenza per poter sostenere l’esame di maturità all’Istituto magistrale, viene inviato a Gorizia a frequentare la Scuola Allievi Ufficiali. A Gorizia incontra il cugino Ernesto Gramaticopulo con il quale in una notte del dicembre 1941 riesce a raggiungere l’Italia dopo aver attraversato a nuoto il fiume Judrio che a quel tempo segnava il confine fra l’Italia e l’Austria. Come quasi tutti gli irredentisti anche Grego, per motivi di sicurezza, cambia nome in Attilio Monadi, che poi modificherà in Otello Cigoli. Il 6 giugno 1915 Otello Cigoli si arruola volontario nell’esercito italiano e viene inquadrato nel 35°Reggimento Fanteria “Brigata Pistoia”. Il 19 luglio dello stesso anno partecipa ad un’importante azione sul Calvario (Podgora) meritandosi la medaglia di bronzo al V.M. con la seguente motivazione: 
Medaglia di Bronzo al Valor Militare al soldato del 35°Reggimento Fanteria ” Grego Egidio, da Orsera (Austria). Volontariamente fece parte di un drappello, che operò, più volte, la distruzione dei reticolati nemici. Il giorno successivo fu tra i valorosi che ripetettero l’operazione e, durante l’avanzata che ne seguì, fu sempre in prima linea, comportandosi coraggiosamente fino al termine dell’azione.
Podgora 18-19 luglio 1915
Nominato ufficiale , è in forza nel 74° Reggimento Fanteria “Brigata Lombardia”. Nell’offensiva austriaca del giugno 1916 il battaglione nel quale presta servizio come comandante di un gruppo di mitraglieri viene circondato e icomponenti fatti prigionieri. Grego, che mantiene il suo nuovo nome, non viene identificato e dopo pochi giorni riesce a fuggire e raggiungere le linee italiane. 
Nel luglio del 1916, anche per intervento dell’amico Nazario Sauro, riesce a farsi assegnare quale osservatore d’aeroplano alla 253^ Squadriglia di Grado, al comando del ten. di vascello Federico Martinnengo e dotata di velivoli FBA e Lohner Macchi L.3 
Un mese, nel nuovo ruolo dopo si guadagna una medaglia di bronzo al V.M. per il coraggio dimostrato nel corso di un’azione in pieno giorno su Trieste.
Medaglia di Bronzo al Valor Militare al sottotenente di fanteria Egidio Grego – il quale osservatore di idrovolante durante un’azione di bombardamento, eseguita in pieno giorno in mezzo al fuoco di numerose artiglierie contraeree, dette prova di calma e di ardimento.
Trieste 15 agosto 1916
Durante le due ultime battaglie sull’Isonzo nel maggio (decima battaglia) e nell’agosto 1917 (undicesima battaglia), Grego si distingue nella scorta dei “monitori” inglesi (navi con scarse caratteristiche ma in grado di operare con cannoni di grosso calibro) e anche in azioni di mitragliamento e bombardamento sul Carso, tanto da meritare un’elogio da parte del Comando della Regia Marina. 
Il 1° settembre Grego svolge un’azione di appoggio per i velivoli destinati a bombardare le zone militari di Trieste e pochi giorni dopo, sempre nei pressi di Trieste, da soli 500 metri di quota mitraglia e fa allontanare dal porto una torpediniera nemica: attaccato da apparecchi austriaci, impegna combattimento e riesce a riparare a Grado con l’idrovolante colpito e il motore danneggiato. Per questi fatti gli viene concessa la terza medaglia, questa volta d’argento: 
Osservatore di idrovolante, compiva numerose missioni in paraggi pericolosissimi, stante l’efficace difesa nemica. Partito per bombardare navi a Trieste e sapendo già che si trovavano in quota, all’agguato, apparecchi da caccia austriaci, noncurante del pericolo assolveva il suo compito ed inseguiva un apparecchio avversario fino sul territroio nemico, daneggiandolo e abbandonandolo solamente quando, per il sopraggiungere di altri due apparecchi, dovette combatterli, riuscendo a difendersi mirabilmente. In una ricognizione, mitragliò presso Trieste, a 500 metri di quota, una torpediniera nemica, facendola fuggire ed abbandonandola al giungere di due apparecchi da caccia, coi quali impegnava combattimento rimanendo colpito nell’apparecchio e nel motore.
Trieste, agosto-settembre – Costa Istriana 23 settembre 1917
Con la disfatta di Caporetto, il 26 ottobre giunge l’ordine di abbandonare Grado e trasferire uomini e apparecchi a Venezia, sull’isola di Sant’Andrea. Al momento di partire le pessime condizioni meterologiche sconsigliano il trasferimento in volo. Gli viene proposto di raggiungere la città lagunare via terra ma, pur di salvare il suo idrovolante, Grego decide ugualmente di decollare e, dopo un volo alquanto difficile riesce a raggiungere la città. Per questa azione, effettuata da solo come pilota, viene promosso aviatore pilota “sul campo” Dalla nuova base dell’Isola di Sant’Andrea, gli idrovolanti compiono azioni di contrasto sul Piave. Gli austriaci determinati ad eliminare ogni interferenza ai loro piani di sfondare sul Piave, decidono di impiegare sul posto una Squadriglia di Albatross DIII al comando del capitano Godwin Brumowsky che ha all’attivo oltre una trentina di abbattimenti. 
Il 23 novembre 1917, Grego  assieme all’osservatore d’artiglieria il cap. Pietro Baggio su velivo FBA sta dirigendo sul Piave i tiri dei cannoni delle truppe italiane. Attaccato da una squadriglia di tre caccia di Brumowsky e colpito dal s.ten. Franz Gaser (asso austriaco con 18 vittorie), precipita in fiamme nelle paludi di Cavazuccherina. Per questo evento, si guadagna lo quarta medaglia d’argento al V.M. alla memoria.
Non ancora pilota, in grave contingenza pilotava un idrovolante, portandolo in salvo; preso il brevetto, iniziava con entusiasmo il suo nuovo servizio. Nel compimento di una missione, attaccato da un velivolo da caccia nemico, precipitava coll’apparecchio in fiamme, chiudendo così una vita di valore, dedicata alle sue aspirazioni di italiano irredento.
Fra il Piave e il Sile, 23 novembre 1917
Qualche anno dopo gli verranno dedicati l’aeroporto di Gorizia (fino al 20 marzo ’42), l’Aero Club di Fiume e l’aeroporto di Portorose.

Libretto disciplina volo

La regolamentazione del traffico aereo sull’ aeroporto e’ contenuta nel libretto disciplina di volo. Il campo viene suddiviso in due “zone”: quella a nord utilizzata dal 21° Stormo e quella a sud dal 4° Stormo. Per l’ atterraggio entrambi gli  stormi utilizzano le fasce centrali adiacenti mentre per i decolli utilizzano le fasce piu’ esterne e vicine ai propri hangar. Le direzioni prevalenti di decollo, vento permettendo, sono da est verso ovest e viceversa per l’ atterraggio (1150 m. per 520 m.). Per i soli voli notturni (con luna piena) vengono utilizzate le direttrici Nord – Sud (dalla città verso il San Michele). Due “T” poste agli estremi della striscia utilizzata, servono da ausilio ai piloti ed  indicano le direzioni d’ atteraggio e decollo. Al centro del campo la scritta “GORIZIA” ben visibile da lontano. Una caratteristica particolare dell’ aeroporto e’ la sua superficie di origine alluvionale che permette un rapido drenaggio, anche dopo violenti rovesci, garantendo sempre  la piena operativita’. La visibilita’ e’ generalmente buona durante tutto l’ arco dell’anno con una media di 18 giorni di nebbia nel primo mattino e a sera inoltrata. La nebulosità media annua è di 5/10 di cielo coperto con precipitazioni più frequenti in primavera. (Guida dell’Aeronautica del 1926)

Planimetria aeroporto Gorizia

LEGENDA

1 Uffici Comando e Sevizi vari; 2 Cabina con pozzo; 3 Autorimessa/Gabinetto fotografico; 4 Corpo di Guardia e Prigioni; 5 Cabina Trasformazione; 6 Officina III Tipo; 7 Cabina elettropompe estinz. incendi; 8 Tettoia banco prova Motori; 9 Hangar Gleiwitz in ferro Ricogniz.; 10 Rifornitore acqua in cemento armato; 11 Ufficio Demanio e Magazzino Artifici; 12 Ufficio Comando Squadriglie; 13 Hangar in ferro Ricognizione; 14 Cabina con pozzo; 15  Deposito di sicurezza Benzina; 16 Parapalle; 17 Reparto Servizi Amministrativi e Cassa; 18 Casermetta alloggio R.R.C.C. ed Infermeria; 19 Caserma Avieri; 20 Magazzino; 21 Hangar in ferro Lancini; 22 Stazione Radio Telegrafica; 23 Piattaforma lavaggio Autoveicoli; 24 Lavatoi Avieri; 25 Magazzino Vestiario; 26 Alloggio/Mensa e Circolo Sottufficiali; 27 Autorimessa per privati; 28 Cabina Impianto Antincendio; 29 Serbatoio interrato; 30 Cabina Pompe benzina Avio; 31 Cabina Radiogonometrica; 32 Corpo di Guardia Polveriera Vertoiba; 33 Polveriera di Vertoiba e Riservetta; 34 Appendice Hangar Lancini; 35 Appendice Hangar Lancini; 36 Appendice Hangar Lancini; 37  Concimaia, 38 Baracche in legno della Colonia Elioterapica

21° Stormo

Nel 1925 la 38^ Squadriglia del 63° Gruppo e’ il primo reparto ad insediarsi sul campo di Merna.
Il 20 gennaio 1927, in seguito ad ordine del comando della 2^ Z.A.T., il comando del 63° Gruppo Osservazione Aerea con le dipendenti 41^ e 113^ Squadriglia, viene trasferito da Campoformido a Merna.
Il 15 aprile 1929 con F.O.M. n.11 del 1929, il comando Stormo da Bologna viene trasferito sull’aeroporto di Merna
Tre anni dopo, il 1° ottobre 1929 viene rischierato il 27° Gruppo del 14° Stormo per partecipare alle esercitazioni di bombardamento sul poligono di Aviano, esercitazioni che continueranno anche nel 1930.

14° Stormo

Dal 1° ottobre 1929 il XXVII Gruppo Bombardamento Notturno del 14° Stormo viene dislocato provvisoriamente sull’ aeroporto di Merna per partecipare alle esercitazioni di bombardamento sul poligono di Aviano e nel 1930 continua con l’addestramento al volo in formazione e al bombardamento, con proiettili da esercitazione sul campo di Gorizia e con proiettili reali sul fiume Cellina. L’anno successivo, il XXVII Gruppo viene ceduto al 8° Stormo appena costituito. Il 22 novembre 1934 il XLIV Gruppo Bombardamento Diurno del 14° Stormo viene trasferito a Gorizia e l’anno dopo lo stormo viene inviato in Africa orientale. Nel settembre del 1935, prima che il 14° parta per il continente africano, viene costituito a Ferrara il 14° Stormo bis. All’inizio del 1936 il 14° Stormo ritorna a Gorizia con la denominazione originaria e con il XLV Gruppo opera fino al 31 agosto dello stesso anno. Dal novembre 1936 lo Stormo viene trasferito in Libia dove con i velivoli in dotazione, gli S.M. 81 ed S.79, opera intensamente durante il secondo conflitto mondiale.
Inizialmente il XXVII Gruppo ha in dotazione il Ca.3 mentre il XLIV il Fiat BR, successivamente lo stormo avrà in linea il Caproni Ca.73 ed il BR1.

IL 15 gennaio 1927 viene costituito a Ferrara il 14° Stormo articolato su due Gruppi: il XXVII Gruppo Bombardamento Notturno con la 17^ e 18^ Squadriglia, ed il XLIV Gruppo Bombardamento Diurno con la 2^, 6^ e 7^ Squadriglia più la 22^ Squadriglia Quadro. L’anno dopo si aggiunge anche la 192^ Squadriglia Bombardamento Marittimo, con sede a Pola. Lo stemma del Reparto raffigura tre aquile in volo in un cielo stellato che rappresentano le tre specialità dello Stormo: Bombardamento notturno, diurno e marittimo. Da cio’ la denominazione di 14° Stormo “Misto”.

RISCHIERAMENTO PER LE GRANDI MANOVRE DI FERRARA

Dal 26 giugno al 24 agosto 1931 viene rischierato sull’ aeroporto di Gorizia l’ 8° Stormo con il 28° Gruppo (10^ e 19^ Sq.) e il 27° Gruppo (17^ e 18^ Sq.), per le Grandi Manovre di Ferrara.

ARRIVA IL 4° STORMO CACCIA

Il 9 settembre 1931 il X Gruppo seguito il 28 dello stesso mese dal IX Gruppo e dal comando stormo, viene trasferito sull’ aeroporto di Merna il 4° Stormo Caccia

BENEFICIENZA
Il 28 marzo 1932 in occasione del nono anniversario di costituzione dell’Aeronautica, viene tenuto in aeroporto una solenne cerimonia durante la quale vengono distribuiti pacchi viveri per 1.200 persone indigenti della provincia di Gorizia e il pranzo per 250 bambini poveri. Le spese sono sostenute volontariamente da tutto il personale dell’ aeroporto.

Distribuzione pacchi viveri (Arch.Duma)

L’ 11 giugno 1932 una parata aerea congiunta del 4° e 21° Stormo, saluta l’ assunzione di comando del 21° Stormo Ricognizione del Col. Amedeo di Savoia duca d’ Aosta che aveva chiesto e ottenuto dal Re di passare dall’ artiglieria alla Regia Aeronautica. L’ anno successivo, il 5 maggio 1933, l’ augusto comandante lascia la ricognizione e subentra al T.Col. Bonola al comando del 4°Stormo.

COLONIA ELIOTERAPICA

Il 6 settembre 1932 dietro l’hangar della 90^ e 91^Squadriglia, viene inaugurata dal Duca d’Aosta la Colonia elioterapica intitolata alla duchessa Anna, madre di Amedeo.  La colonia e’ riservata ai ragazzi dai 6 ai 12/13 anni residenti nei comuni limitrofi all’aeroporto: Merna, Vertojba, Rupa, Peci e della frazione di S.Andrea. In un’area delimitata da una staccionata si trovano le baracche adibite a mensa e  bagni, una piscina non molto grande, tettoie e spazi per l’attivita’ all’aria aperta.

Gorizia 6 settembre 1932, inaugurazione della Colonia elioterapica “Duchessa d’Aosta”. In divisa bianca a destra, il Col. Bonola comandante l’aeroporto. (Arch.Lapanja 101a)

IL PONY DEL DUCA
Quando il Duca d’ Aosta e’ comandante del 21° Stormo R.T. gli viene regalato un pony: lo fa portare in aeroporto e lo mette alle dipendenze del Reparto Logistico per piccoli servizi di pulizia del campo e delle adiacenze delle aviorimesse. Al pony alle volte veniva attaccato un calessino con il quale le figlie del Duca, Margherita e Maria Cristina vanno a spasso per il campo. Una notte buia, il  cavallino si libera dall’ imbrigliatura e uscito dalla stalla che si trova dietro il secondo hangar del 4°Stormo va a spasso per il campo. La sentinella di guardia udendo un fruscio intima il “chi va la’?” ma non avendo udito risposta, spara in quella direzione centrando il povero cavallino.

Il pony del Duca.(Paluello104)

Nel 1934 il comando della 3^ Brigata Aerea (1° e 4° Stormo) con sede a Campoformido, viene trasferito a Merna e posto ai comandi del Duca d’ Aosta. Nello stesso anno, il 21 maggio e’ in visita a Gorizia il sottocapo di S.M. Gen.Pinna. In onore dell’alto ufficiale la 3^ Brigata sfila in volo con 62 velivoli guidati dal Duca d’Aosta che decollano ed atterrano a Merna. Di seguito si esibisce la squadriglia di Alta Acrobazia comandata dal Ten. Tessori, su Ba.19.

Il 22 novembre 1934 viene trasferito a Mernaa il 44° Gruppo del 14° Stormo per poi essere trasferito l’ anno successivo in Africa orientale.

Rischiaramento di S.M. 81 e S. 79

Nella  seconda  metà degli  anni  ’30, il silurificio Whitehead di Fiume progetta un siluro da aereo l’ “RM-MAS” di calibro 450 mm, lungo 5,50 m. e probabilmente per questo motivo che nella stesso periodo, vengono rischierati a Gorizia alcuni velivoli S.M.81 e S.79 per sperimentare il lancio nel mare antistante a Pola. Uno di questi lanci venne effettuato il 4 maggio 1937 da un trimotore S.M.81 pilotato dal Gen. Amedeo di Savoia.

Dall’ inizio del 1936 e fino al 31 agosto dello  stesso anno ritorna a Merna, con la denominazione originaria, il 14° Stormo con il 45°Gruppo. Nello stesso anno il Duca d’ Aosta lascia il comando della 3^ Brigata per assumere il 1° marzo il comando della 1^ Divisione Aerea Aquila, che manterra’ fino a dicembre 1937 e alle cui dipendenze vengono poste la I^  Brigata Aerea con l’ 8° e 14° Stormo e la 3^ Brigata Aerea con il 1°, 4° e per un breve periodo il 6° Stormo.

Nucleo Addestramento e 6° Stormo

A meta’ agosto 1936 in seno al 4° Stormo viene istituito il Nucleo di Addestramento con sede nell’ hangar Lancini centrale: rimarra’ operativo fino al 1938.
In settembre del 1936, viene trasferito a Gorizia il 3°Gruppo del 6° Stormo, costituito nel gennaio dello stesso anno.

R.U.N.A.

Nel 1904 si costituisce a Roma la SAI, Società Aeronautica Italiana. Sette anni dopo, nel 1911 viene fondato l’Aero Club d’Italia eretto ad Ente morale nel 1926. 
Nel 1934 una trentina di appassionati fondano la sezione goriziana del Reale Aero Club d’Italia intitolato al pilota cormonese Luciano Marni caduto nei cieli libici. Primo presidente e’ il Sig. Gallabresi al quale subentra il Prof. Sussi Luigi, segretario il Sig. Costantini. Nella primavera del ’35 in collaborazione con il Reale Aero Club di Udine la sezione goriziana organizza il primo corso di pilotaggio con  il quale si brevettano dieci  piloti. 
L’anno seguente assume la denominazione di Reale Aero Club d’Italia per cambiare ancora denominazione nel 1936 in Reale Unione Nazionale Aeronautica (R.U.N.A.)

All’inizio del ’36 la sezione goriziana della R.U.N.A. organizza un corso di aeromodellismo al quale aderiscono una trentina di allievi, gli stessi che in seguito parteciperanno con successo alle gare nazionali e provinciali di categoria. Nel 1937 tre aeromodellisti della sezione goriziana della RUNA, diretta 
dall’ Ing.Marcello Baldocchi e avente come istruttore il sig. Umberto Marchiori, partecipano al concorso nazionale di Roma. Sempre lo stesso anno si costituisce la sezione di volo a vela ed e’ lo stesso Ing. Baldocchi a costruire nella sua officina il primo apparecchio di volo a vela del tipo Cantu’; contemporaneamente la sezione goriziana della RUNA commissiona altri velivoli dello stesso tipo alle officine dell’ Istituto Provinciale Sordomuti. 
Il 5 settembre del 1937 la sede Provinciale di Gorizia della R.U.N.A. “Luciano Marni” organizza il 2° Avioraduno goriziano: sull’ aeroporto “E. Grego” atterrano 29 apparecchi civili provenienti da diversi aerodromi, 7 da Bologna, 1 da Roma, 1 da Trieste, 5 da Udine,1 da Torino, 3 da Ravenna, 3 da Milano, 1 da Novara, 3 da Bergamo, 2 da Treviso e 2 da Vicenza. 

Nel 1940 la RUNA goriziana ha una squadriglia di aeroplani formata da cinque velivoli: due Ca.100, due A.S.I., un Ro.5 e un “Tignola”, quest’ ultimo di proprieta’ del socio Aldo Tacchini. La scuola di volo diretta dal M.llo Albino Cagliari, un maresciallo del 4° Stormo pluridecorato, gode dell’appoggio del comandante dell’ aeroporto Col. Grandinetti e la presenza sul campo di volo delle formazioni acrobatiche, suscita nei giovani allievi lo spirito di emulazione. La RUNA provvede inoltre agli allenamenti annuali dei piloti della riserva e all’ efficienza dei cinque campi di aviazione della zona (Gorizia, Plezzo, Aidussina, Aisovizza, Vipacco). Tra le attivita’ culturali e’ da segnalare nel 1940  una mostra di aeropittura dedicata alla M.O. Cap. Botto ed organizzata da Crali. Nel 1947 la R.U.N.A. cambia denominazione ritornando a quella originaria del 1911: Aero Club d’ Italia. La sede del sodalizio ospita la sezione delle famiglie dei Caduti dell’ Aeronautica con una ricca biblioteca di carattere tecnico.

ORE DI VOLO SVOLTE  TRA IL 1937 E I PRIMI 2 MESI 1940: 
1937 ore 150 
1938 ore 170 
1939 ore oltre 200 
primi due mesi 1940 ore oltre 60

ALCUNI SOCI DELLA R.U.N.A. 
Basilio 
Grandinetti 
Tacchini 
Tortorici 
De Negri
Albino Cagliari: 2 medaglie d’argento, una di bronzo e oltre 2500 ore di volo delle quali più di 1000 in operazioni di guerra 

SET CINEMATOGRAFICO
Nell’ estate del 1938 sull’ aeroporto si girano le riprese del film “Luciano Serra pilota”con Amedeo Nazzari, Germana Polieri e Roberto Villa.  

Hangar 97^ e 84^ Squadriglia: durante le riprese del film Luciano Serra pilota. (Cagliari06)

Il 15 ottobre 1938 l’ aeroporto cambia denominazione da aeroporto di Merna in aeroporto di Gorizia.

IL PERIODO BELLICO

Il 10 giugno 1940 l’ Italia entra in guerra. Personale ed armamenti vengono trasferiti dai campi di manovra di Ronchi dei Legionari, Divaccia e Aidussina che si trovano nel settore d’ impiego dell’ aeroporto, sul campo di Merna per poi essere inviati sul fronte occidentale. Contemporaneamente i comandi superiori emanano precise disposizioni ai Reparti per la protezione passiva dei velivoli facendoli decentrare ai margini del campo.

Gia’ dai giorni precedenti della dichiarazione di guerra comincia l’ avvicendamento di Reparti sull’ aeroporto di Merna: il 7 giugno il 10°Gruppo del 4° Stormo parte per l’ Africa settentrionale. Il 19 giugno il personale del 71°Gruppo e della 116^ Squadriglia O.A. viene trasferito ad Aosta per le operazioni sul fronte occidentale contro la Francia; il 20 giugno il 9°Gruppo viene trasferito sul campo di Mirafiori.

Il 18 giugno del 1940, causa probabilmente un Ro37 bis della Ricognizione pilotato dal serg.pil. Alfieri (?) precipitato sull’aeroporto, scoppia un incendio al deposito carburante infiammando un centinaio di fusti di benzina minacciando di investire gli altri e il magazzino;  i vigili del capoluogo accorsi con abbondanti mezzi sono riusciti ad arginare e a spegnere rapidamente  il pericoloso incendio, ed a salvare gran parte della preziosa benzina senza compromettere l’attività di volo.

Incendio deposito carburanti (Arc. VF)

“Durante il caricamento di carburante alle Squadriglie pronte per partire dall’aeroporto per due importanti settori  del fronte un velivolo*,  precipitato dall’alto, incendiandosi, faceva esplodere parte dei  750 fusti di benzina depositati presso il magazzino carburanti. Mentre il carburante usciva in fiamme da un centinaio di fusti  scoppiati minacciando di investire la grande massa e il magazzino, i vigili del capoluogo accorsi con abbondanti mezzi riuscivano ad arginare e a spegnere rapidamente  il pericoloso incendio, ed a salvare gran parte della preziosa benzina in modo che le partenze delle squadriglie hanno potuto aver luogo senza ritardo.”

SPECIALITA’ AEROSILURANTI

Il 25 luglio 1940 viene costituito il primo reparto della specialità Aerosiluranti della Regia Aeronautica che assume la denominazione di “Reparto Sperimentale Aerosilurante” poi modificata in “Reparto Speciale Aerosilurante”. Vi fanno parte Carlo Emanuele Buscaglia, Carlo Copello, Guido Robone, Melley Forzinetti e Dequal, quest’ ultimo ne assume il comando. Il 27 ottobre quattro S.79 partiranno da Gorizia alla volta di Grottaglie per costituire la 281^ Squadriglia Autonoma Aerosiluranti. 

Il 9 ottobre 1940 il capo del governo Italiano, Benito Mussolini incontra il Gen. Pricolo sull’ aeroporto di Gorizia.

Gli ultimi due mesi del 1940 sono segnati da due incidenti mortali: il 21 novembre uno dei  cinque  Ju.87 provenienti da Graz e diretti a Gorizia al comando del S.Ten. Marco Larcher, per un’ avaria al motore atterra sui campi di Mossa (a 6Km.da Gorizia) tranciando un cavo dell’ alta tensione. Il pilota ed il 1° aviere rimangono illesi ma tra i soccorritori, ignari della presenza del cavo, uno muore e altri due rimangono feriti. L’ altro incidente avviene l’ 11 dicembre quando un C.R.32 della Scuola Addestramento Caccia per un’ errata manovra entra in vite ed il pilota Serg. Clemente Bonfanti lanciandosi viene investito dai piani di coda. 
Nello stesso mese di dicembre viene costituita a Gorizia la 279^ Squadriglia Aerosiluranti che nel gennaio ’41 sara’ trasferita a Catania e in aprile in Egeo. 
Chiudono l’ anno le operazioni di siluramento effettuate il 26 dicembre da cinque S.79 del Nucleo Addestramento Siluranti al comando del ten. col.Carlo Unia.

Nel 1941 l’ aeroporto di Gorizia è uno tra i più affollati d’ Italia: vi sono i Macchi M.C. 200 e M.C. 202 del 4° Stormo Caccia rientrato dall’ Africa a fine gennaio e, in attesa di trasferimento per le operazioni nel Mediterraneo, viene sistemato nell’ hangar Lancini a Nord vicino alla palazzina Comando. I Fiat C.R.32, C.R.42, G.50 e i Macchi M.C. 200 della Scuola di Volo Avanzato costituitasi nella primavera dello stesso anno per la specialita’ caccia, alloggiati negli hangar già sede delle Sq. 96^, 84^, 90^ e 91^ del 4° Stormo e, secondo alcune testimonianze, anche negli hangar della Ricognizione sul lato opposto del campo. I trimotori S.79 e S.M.84 del 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti e ancora altri velivoli in attesa di assegnazione ai Reparti sui vari fronti di guerra. ll primo aprile 1941 viene costituito il Comando Aviazione Caccia al comando della 2^ Squadra Aerea e dalla quale dipendono il 4° ed il 54° Stormo.

Il 6 marzo 1941 il pilota  Serg. Manlio Dell’Angelo, a bordo di uno Junkers Ju. 87R-2 (Stuka) dopo il decollo esegue un tonneau ma, trovandosi troppo basso,  precipita sulla linea di volo del IX Gruppo uccidendo l’ aviere Guido Buffa che sta’ lavorando su un M.C. 200.

Gorizia 6 marzo 1941, lo Stuka precipitato sulla linea di volo del IX Gruppo. (Arch.Brancaccio 08)

All’ inizio delle ostilita’ con la Jugoslavia, la notte del 6 aprile 1941 viene attivata sull’ aeroporto di Gorizia e su quelli di Ronchi ed Alture di Pola, la sezione “Caccia Notturna” ed il servizio d’ allarme dall’ alba al tramonto. Ne fanno parte la 96^ e 97^ Sq. con compiti difensivi su Gorizia, Trieste  e Monfalcone, e la 73^ Sq. con compiti offensivi. Al termine delle operazioni in Jugoslavia, tra il 17 e il 20 aprile tutto il IX Gruppo rientra a Gorizia mentre il 10° rimane a Ronchi. Il 1° maggio viene sciolta la Sezione Caccia Notturna che versa i suoi C.R. 42 al 2° Stormo. Il 7 giugno giunge al 10° Gruppo del 4° Stormo l’ ordine di partenza per la Sicilia seguito pochi mesi dopo da quello per il IX Gruppo con la stessa destinazione. Un mese dopo, in luglio, il 6° Stormo viene rimpatriato con tutti i velivoli fuori uso e il personale del 2° Gruppo viene rischierato a Gorizia per il passaggio sul nuovo velivolo in via di assegnazione, il Reggiane Re.2001. La consegna dei velivoli viene completata nel febbraio 1942, dopodiche’ il Gruppo viene trasferito prima in Sicilia e poi a Pantelleria per le operazioni sul Mediterraneo. Nel 1942, sull’ aeroporto di Gorizia opera, con velivoli S.M.82 “Marsupiale”, la 603^ Squadriglia del 146°Gruppo Trasporti, impegnata in Croazia in operazioni di rifornimento alle truppe italiane.

Aeroporto Gorizia, marzo 1942. In primo piano l’S82 Marsupiale della 603^ Sq. del 146° Gruppo Trasporti; in secondo piano l’S82 della 606^ Sq. del 148 ° Gruppo Trasporti. La foto è scattata a Gorizia nel marzo del ’42 quando la 603^ era impegnata in trasporti in Croazia per rifornimenti alle truppe ivi impegnate. L’aeroplano in secondo piano potrebbe risultare come da cessione alla 603^ Sq. perchè in quel periodo la 606 prendeva in carico Fiat G.12 (Arch.Bulfon 03)

INTITOLAZIONE DELL’ AEROPORTO AD AMEDEO DI SAVOIA DUCA D’ AOSTA

Dal 20 marzo 1942, come da  Foglio d’Ordini n.10 del 5 aprile 1942 – XX parte prima, Comunicazioni e Disposizioni Varie, l’ Aeroporto di Gorizia viene intitolato ad Amedeo di Savoia Duca d’Aosta. 

Il 31 luglio 1942 il Duce accompagnato dal segretario del partito, giunge all’aeroporto di Gorizia pilotando il trimotore personale SIAI SM82: ad accoglierlo c’e’ il gen. Ferrario comandante del Corpo d’Armata di Trieste. Da Gorizia Mussolini si reca al Sacrario Militare di Redipuglia per l’ omaggio ai Caduti e alla tomba del Duca d’ Aosta, quindi a Castelnuovo d’ Istria per assistere all’ esercitazione di tiro. Ritornato a Gorizia tiene un discorso presso il comando della zona militare quindi riparte dall’ aeroporto di Merna per far ritorno a Roma.

Nel novembre del ’42 viene fotografato sull’ aeroporto di Gorizia il Cant-Z 1015, unico esemplare costruito dai C.R.D.A. di Monfalcone. 

Gorizia, novembre1942, una rara fotografia del CANT-Z 1015. (Anno di costruzione 1939.Trimotore transatlantico, Velocita’ max di 565 Km/h e di stallo a pieno carico 135 Km/h. Autonomia 5000 Km. Peso a vuoto 9.400 Kg. A pieno carico 18.500 Kg. Tre motori Piaggio XII RC da 1280 Hp). (Arch.DelMoro11)

Tra il 1942 e il 1943 personale civile femminile, formato presso la casa balilla di Gorizia viene impiegato alla stazione R.T. dell’aeroporto con il compito di ricevere i bollettini meteo da trasmettere ai piloti. 

Personale femminile civile impiegato alla stazione R.T. (Archivio Orzan)

SEZIONE RIPARAZIONE AEROMOBILI MOTORI (S.R.A.M.)
All ‘inizio del 1943 nell’ hangar Gleiwitz della Ricognizione Aerea, si insedia la S.R.A.M. (Sezione Riparazione Aeromobili Motori) con un centinaio di persone tra operai e impiegati amministrativi coordinati da personale militare tra cui il Ten. G. Ricciarelli,  un capitano ed altri avieri. Gli uffici amministrativi si trovano in un caseggiato basso a fianco dell’hangar. Dopo l’ 8 settembre 1943 il Ten. Ricciarelli con l’ aiuto di un’ amica impiegata della S.R.A.M. riuscira’ a fuggire e tornare a casa mentre il comandante verra’ deportato in Germania. La S.R.A.M. continuera’ ad operare sull’ aeroporto fino al 18 marzo ’44 (data dello spezzonamento) dopodiche’, uffici ed impiegati verranno trasferiti nella scuola elementare di S.Andrea e poi nella sede dell’O.N.F.A di S.Pietro a Gorizia.

Officina SRAM. Del Bianco in piedi primo da sinistra (Arch. DelBianco07)

8 SETTEMBRE  1943, L’ARMISTIZIO

« Il governo italiano, riconosciuta l’ impossibilità di continuare l’ impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell’ intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, Comandante in capo delle forze alleate anglo-americane. La richiesta è stata accolta. Conseguentemente, ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane deve cessare da parte delle forze italiane in ogni luogo. Esse però reagiranno ad eventuali attacchi da qualsiasi altra provenienza »

L’ annuncio dell’ armistizio e’ accolto dalla popolazione goriziana con manifestazioni di giubilo e cortei spontanei mentre le forze armate abbandonate al caos e senza ordini si sfaldano. In aeroporto rimangono due giovani ufficiali dell’ Aeronautica il S.Ten. Ferdinando Piccolo ed il S.Ten. Luigi Della Rovere e i carabinieri del piccolo presidio. Nel mattino del 9 settembre1943 i partigiani occupano l’ aeroporto trafugando le armi  dai depositi e quelle di bordo dai pochi aerei, per lo piu’ da addestramento, ancora presenti. I due ufficiali dopo difficili trattative riescono ad impedire la loro distruzione. 
Tre giorni dopo, il 12 settembre, dopo aver annientato in un cruento conflitto a fuoco la resistenza dei reparti partigiani asserragliati nella stazione ferroviaria e rastrellato la zona dello scalo e delle caserme, nel tardo pomeriggio i tedeschi occupano l’ aeroporto. I militari italiani vengono portati alla caserma “Aosta” (oggi “Montesanto”) di via Trieste per definirne la sorte. I due ufficiali dell’ Aeronautica dopo aver sottoscritto un “atto di lealta’ ” vengono reintegrati e nominati rispettivamente comandante dell’ aeroporto il S.Ten. Ferdinando Piccolo e vicecomandante il S.Ten. Luigi Della Rovere, incarichi che manterranno per pochi mesi fino alla nascita della Rpubblica Sociale Italiana. 
A meta’ settembre viene attivato dai tedeschi il “Comando Prima Compagnia Aeronautica Italiana – Aeroporto di Gorizia” per gestire la presentazione del personale ex Regia Aeronautica sbandato, le liste della leva aeronautica e le strutture aeroportuali. In aeroporto inoltre si insedia il “Gebirgspionierbataillon 83” della Wehrmacht che vi restera’ fino al suo trasferimento a Villa Opicina nel novembre 1943, il G.T.V. (Gruppo Trasporti Velivoli) che inizia ad operare il 26 settembre ’43 fino al 15 aprile del ’44 con l’incarico di trasportare in Austria e Germania i velivoli italiani catturati e per un breve periodo reparti Aerosiluranti dell’ A.N.R.

G.T.V.

Il G.T.V. (Gruppo Trasporti Velivoli) si costituisce il 15 settembre 1943 sull’aeroporto di Aviano (Pn) al comando del Cap. Antonio De Camillis e poco dopo, il 18 dello stesso mese, viene trasferito sul campo di Gorizia. Fanno parte del reparto personale che, rifiutando la capitolazione, si e’ volontariamente messo a disposizione della Luftwaffe con il compito di salvaguardare e recuperare il materiale di volo disseminato sui vari campi di volo del centro – nord Italia. 

Sull’ aeroporto i tedeschi, che utilizzano la manodopera italiana (TODT), predispongono una serie di infrastrutture protettive allo scopo di riparare i propri aerei dalle incursioni nemiche costruendo piste di decentramento affiancate da piazzole protette daterrapieni a forma di U. Le piste in terra battuta, escono dall’ aeroporto e si sviluppano a raggiera dirigendo verso Merna, Savogna fino all’ estrema periferia sud di Gorizia, passando dietro il cimitero centrale arrivano dietro all’ ospedale militare di via S. Michele ora via Ristori.

Il 18 ottobre 1943 i partigiani cannoneggiano l’ aeroporto con granate di artiglieria “non spolettate” (probabilmente per impreparazione). Il 28 dello stesso mese i tedeschi ordinano di portare sul campo di Gorizia i Fiat C.R.42 e i Macchi M.C.200 e M.C.202 basati sull’ aeroporto di Treviso per trasferirli in Germania.

Gruppo Autonomo Aerosiluranti

Il 5 novembre 1943 inizia lo schieramento sull’ aeroporto dei Savoia Marchetti S.79 della 2^ e 3^Squadriglia del Gruppo Autonomo Aerosiluranti. Il Gruppo e’ stato costituito a Firenze il 15 settembre 1943 al comando del cap. Carlo Faggioni, un asso di quella specialita’, e intitolato al maggiore pilota M.O. Carlo Emanuele Buscaglia, il piu’ valoroso degli aerosiluratori italiani ritenuto morto durante una missione sulla rada di Bougie nel novembre ’42. Con enormi sforzi il Gruppo riesce ad ottenere un’ elevata efficienza operativa con un organico ampliato e aerei di nuova costruzione: fino ad una trentina di velivoli ripartiti in tre Squadriglie.

Il successivo 23 novembre,1943 nasce ufficialmente l’ Aeronautica Nazionale Repubblicana (A.N.R.). Gorizia e la sua provincia pur trovandosi  in territorio soggetto all’ Alto Commissario della Zona di Operazioni Litorale Adriatico, in cui e’ estromesso ogni potere civile e militare della Repubblica Sociale Italiana, le autorità tedesche consegnano all’ A.N.R. l’ intero aeroporto di Gorizia, codificato “operativo n° 30” e “ordinario 93” mentre i campi di Ronchi, Vipacco, Aidussina, San Pietro del Carso, sono usati in comune con la Luftwaffe.
Il 9 febbraio 1944 nella ricorrenza della Repubblica Romana (1849), prestano solenne giuramento collettivo tutto il personale dell’ Aeronautica Nazionale Repubblicana.

1944

Il 25 febbraio 1944 dopo aver abbattuto sulle Alpi Bavaresi un B-24 Liberator perdendo un aereo, atterrano sul campo di Gorizia undici Macchi M.C. 205 Veltro del 1°Gruppo Caccia Terrestre “Asso di Bastoni” decollati su allarme da Campoformido.
Ai primi di marzo per la sicurezza dell’ aeroporto, viene schierato in località Sant’Andrea un “Nucleo Paracadutisti di Protezione” dell’ A.N.R. con il compito di affiancare alcuni militari del 4° Reggimento M.D.T. (Milizia Difesa Territoriale) “Gorizia” nella difesa contraerea, contro attacchi di truppe aviotrasportate e nella sorveglianza antisabotaggi. I distaccamenti prendono posizione al Castello di Rubbia, nella localita’ San Pietro e a Merna.

Il 5/8 marzo 1944 provenienti da Venegono, atterrano a Gorizia dieci S.79 S* della 2^ Squadriglia Buscaglia diretti all’ aeroporto trampolino di Perugia.
(* La versione S del Sai.79 si distingue per l’aggiunta del cannone da 20 mm, per la eliminazione della gondola ventrale del puntatore e per le modificati agli scarichi per le azioni notturne)

SPEZZONAMENTO 18 MARZO 1944

La sera del 10 marzo 1944 gli aerosiluranti del Ten. Faggioni partono da Perugia per un’ azione di contrasto allo sbarco degli Alleati a Nettuno e ad Anzio: viene silurato un piroscafo avversario con il danneggiamento di un altro e di un cacciatorpediniere. Nella missione è abbattuto il velivolo del Ten. Teta mentre quello del Ten. Ottone Sponza, pur danneggiato, rientra a Gorizia con due soli motori funzionanti.
Il 13 marzo nuovo trasferimento con cinque aerosiluranti sull’ aeroporto di Perugia. Nella sera del 14 marzo viene ripetuto l’ attacco che provoca probabilmente il danneggiamento di due navi nemiche. Il giorno 15 gli S.79 rientrano a Gorizia per essere riarmati e ripartire il giorno dopo, ma la missione causa maltempo lungo la rotta appenninica viene rimandata.

La reazione degli alleati non si fa attendere e il 18 marzo 1944 bombardieri americani bombardano con spezzoni l’ aeroporto di Gorizia.
Il giorno dopo gli equipaggi aerosiluranti rimasti senza velivoli vengono trasferiti a Venegono, seguiti dopo qualche giorno da alcuni S.79 S già danneggiati dallo spezzonamento e sommariamente riparati dagli specialisti. Causa l’ inagibilità del campo di Gorizia, il Gruppo Buscaglia si trasferisce a Lonate Pozzolo. Per gli stessi motivi il Comando del G.T.V. si trasferisce in localita’ San Pietro presso la palazzina gia’ sede dell’O.N.F.A. 

Venuti a conoscenza tramite il famoso “UltraDecrypt” che 235 aerei tedeschi erano stati recentemente stanziati nella zona attorno a Udine, il comando della 15a AAF decide un robusto attacco al fine di indebolire tale forza. L’attacco inizia al mattino prima di tutto con il mitragliamento delle linee principali di rifornimento e comunicazioni in Nord Italia accompagnato da un “fighter sweep” nell’area di Villaorba – Udine da parte di 95 P.38 Lightning. Tale operazione ha lo scopo di ingaggiare e distruggere gran parte dei caccia tedeschi della zona ancora a terra. Successivamente viene eseguito un secondo attacco diversivo in direzione Sud-Est, sulle basi di Klangerfurt e Graz, situate nel Sud dell’Austria, raggiunte partendo dall’Adriatico, in prossimita’ della costa Jugoslava. Mentre i caccia colpiscono gli aeroporti austriaci, tutti i bombardieri virano verso ovest per raggiungere Capodistria. Alle 10.13, quando i caccia alleati hanno impegnato quelli tedeschi in Austria, 113 fortezze volanti B.17 piombano nell’area Villaorba-Udine sganciando bombe a frammentazione da 20 pound.Al termine dell’attacco, i caccia dell’Asse (tra cui alcuni MC.205 del 1° Gr. Caccia ANR del cap. Visconti * ) che erano decollati per contrastare i bombardieri, sono costretti ad atterrare per rifornirsi di carburante e munizioni sugli unici aeroporti rimasti indenni dall’attacco, Merna, Lavariano, Maniago. 
Mentre i velivoli sono al suolo, gli aeroporti subiscono un’altra incursione, fra le 10.59 e 11.11 da parte di 260 B.24 che sganciano 32.370 bombe a frammentazione. Secondo le stime degli alleati basate su osservazioni fotografiche scattate dalla ricognizione dopo l’attacco, 56 velivoli risultano distrutti e danneggiati a terra. In realtà numericamente le perdite non sono poichè gran parte degli aerei, in particolare i “caccia”, erano in volo al momento dell’attacco. Sono invece ingenti i danni alle infrastrutture.

A Gorizia l’allarme suona alle 09.20 ma solo alle 11.00 avviene l’attacco, in due ondate successive: questo lasso di tempo e’ fatale: molte contadini e  lavoratori civili della TODT, essendo trascorsa piu’ di un’ora senza scorgere aerei nemici, tornano al proprio lavoro. Non e’ noto con esatezza il numero delle vittime, secondo alcune stime non inferiori a 150. Si contano 30 morti a Breg, frazione di Merna, 5 morti nella vicina Orehovlje (Montespino) e altre vittime a Savogna e a S.Andrea, frazione di Gorizia. Diversi feriti muoiono nei giorni seguenti a seguito delle ferite riportate. L’aeroporto  viene gravemente danneggiato: le piste butterate dalle esplosioni, i tre hangar Lancini della Caccia a sud del campo e la palazzina Comando seriamente danneggiati, risultano danneggiati anche l’hangar Lancini a Nord e quelli della Ricognizione ed alcuni edifici. Distrutti a terra o resi inservibili gli SM.79S del Gruppo Aerosiluranti Buscaglia destinati alle operazioni su Anzio e Nettuno e rimasti bloccati a Gorizia dal maltempo sulla rotta appenninica. Il conto finale e’ favorevole agli alleati, le perdite ammontano a soli 7 bombardieri e 4 caccia. L’allarme cessa alle 11.50.

La mattina del18 marzo 1944 mi trovavo a lavorare inquadrato nella TODT in località S.Pietro, a differenza dei giorni precedenti che invece mi trovavo tra il cimitero e la localita’ di Merna. Alle 09.20 suona l’allarme e ci allontaniamo dal posto di lavoro mettendoci al riparo. Alle 10.45 poiche’ non si era avvistato nessun apparecchio nemico, seppure ad allarme ancora in corso, ci viene dato l’ordine di riprendere. Alle 11.00 sentiamo il rumore di aeroplani, guardiamo in alto e vediamo che erano proprio sopra, cominciamo a scappare ma subito dopo cadono le bombe. Le hanno lanciate in  due volte con un breve intervallo, su tutta la zona che va dal campo d’ aviazione fino verso Vertoiba. Ci buttiamo in mezzi ai campi fra i solchi di terra dove stavamo lavorando e le bombe cadono piu’ distanti. Siamo stati fortunati che l’altro ieri abbiamo cambiato la zona di lavoro, altrimenti ci avrebbero preso in pieno. Tutta la zona bombardata e’ avvolta da una nube di polvere e nel campo bruciano alcuni aerei; da li si provenivano successivamente il rumore di altre esplosioni. Rimaniamo ancora un po’ di tempo seduti a terra, tutti spaventati e verso le 11.30 montiamo in bici per andare a casa sulla la strada che va verso S.Pietro. Arrivati alla ferrovia, il passaggio a livello e’ bloccato dai miltari che non ci vogliono far passare poichè l’allarme e’ ancora in corso. Poco dopo, alle 11.50 suona il cessato allarme e finalmente torniamo a casa. Fra le vittime del bombardamento c’e’ il nostro amico Paolo Canziani mentre il Morassi è rimasto ferito.
Sig. La Stella

L’11 agosto 1944 suona nuovamente l’ allarme per un altro bombardamento

OCCUPAZIONE ALLEATA

Nell’aprile 1945, a pochi giorni dalla fine delle ostilita’ un ultimo bombardamento di minore intensità si abbatte sull’ aeroporto, di fatto gia’ dismesso.

Il 29 aprile 1945 gli ultimi militari tedeschi presenti sull’ aeroporto, avieri dei servizi di guardia, soldati della contraerea e di varie attivita’ logistiche, abbandonano il campo.

Nel periodo che intercorre tra il bombardamento del 18 marzo 1944 e la ritirata tedesca, i lavoratori della “Todt” hanno demolito cio’ che resta dei tre hangar metallici del 4° Stormo, l’ hangar della Ricognizione Aerea e l’ hangar Lancini a est dell’ aeroporto e ogni altra struttura metallica. I rottami vengono inviati alle fonderie tedesche, verosimilmente della Stiria o della Carinzia per alimentare l’ industria bellica del Reich. Unico superstite il grande hangar Gleiwitz  della Ricognizione.

Il 1°maggio entrano a Gorizia le avanguardie partigiane del IX Korpus sloveno perquisendo e occupando gli edifici dell’ aeroporto senza tuttavia installare un presidio fisso. Per questo motivo le truppe dell’ 8^Armata britannica arrivate a Gorizia nei giorni seguenti (neozelandesi, sudafricani e indiani), avendo trovato l’ aeroporto sgombro da truppe, si affrettarono adoccuparlo utilizzandolo come caserma e parcheggio per automezzi nonche’ come deposito di materiale militare. In base agli accordi d’ occupazione stabiliti gia’ un anno prima della fine della guerra, la zona di Gorizia, le sue adiacenze e l’ alto corso dell’ Isonzo fino al confine con l’ Austria doveva essere occupata dall’ Esercito degli Stati Uniti, mentre le truppe britanniche avrebbero dovuto attestarsi lungo il basso corso dell’ Isonzo controllando il Gradiscano, il Monfalconese e Trieste. Avendo l’ esercito jugoslavo occupato aree gia’ attribuite agli Alleati, sorsero subito attriti fra i rispettivi Comandi, con conseguenti trattative diplomatiche per risolvere il contenzioso. Il 6 maggio 1945 giunge la 91^Divisione di Fanteria U.S. i cui reggimenti hanno l’ incarico di occupare il territorio goriziano e di sostituire gradualmente parte delle truppe britanniche in via di trasferimento a Trieste. L’ aeroporto di Merna si viene a trovare cosi’ nel territorio assegnato al 363° Reggimento, cui compete il controllo della zona a sud della strada statale 56 fino al fiume Vipacco. Poiche’ la superficie dell’ aeroporto e’ vasta e conta ancora diversi edifici agibili, viene scelto come sede del Comando di Reggimento e di altri Comandi minori, quali l’ artiglieria, le unita’ anticarro ed il battaglione meccanizzato e di tutti i servizi necessari ad affrontare situazioni di emergenza. Nel lato sud-ovest del campo viene creato l’ accampamento atto al ricovero della truppa e dei materiali. Questa situazione di provvisorieta’ dura sino agli inizi di giugno, quando con gli accordi stipulati a Belgrado viene creata la “Linea Morgan” che stabilisce precise aree di occupazione fra i rispettivi eserciti con conseguente sgombero delle citta’ di Gorizia e Trieste e delle zone limitrofe gia’ occupate dalle truppe jugoslave. L’ aeroporto comunque, resta base fissa per molte unita’ della 91^ Divisione U.S., che pero’ trasferisce tutti i suoi Comandi e gran parte delle truppe nelle caserme ormai sgombre della citta’.
La vasta superficie del campo di aviazione, pur mantenendo un presidio fisso, diventa ideale  per esercitazioni di ogni tipo, parate militare e attivita’ sportive interforze. 
L’ Esercito U.S. a causa della limitata lunghezza della pista preferisce servirsi per i voli logistici del campo di Campoformido. Alla fine di luglio del 1945 la 91^ Divisione rientra negli Stati Uniti per essere congedata prende il suo posto la 34^ Divisione. Nell’ ottobre dello stesso anno con l’ arrivo in zona della 88^ Divisione di Fanteria, sull’ aeroporto di Merna torna l’ attività di volo. Oltre a dotare la pista di grelle metalliche arrivano in dotazione stabile tredici Stinson L.5  Nelle strutture gia’ esistenti e rimesse in efficienza dall’ U.S.Army viene acquartierato il 337°F.A.Bn. al quale sia gli aerei che i piloti addetti sono ufficialmente aggregati. Altri tre battaglioni vengono acquartierati in altre caserme in citta’ assieme a pezzi di vario calibro in dotazione alle batterie. 

(Arc. Cceschia02)

Nell’ ottobre del 1945 sull’ aeroporto di Gorizia si insedia l’ 88^ Divisione di Fanteria. Oltre a dotare la pista di grelle metalliche arrivano in dotazione stabile tredici Stinson L.5 :
1 Stinson L.5 a disposizione del Quartier Generale della Divisione (HQ 88^ “Blue Devils) 
3 Stinson L.5 a disposizione, uno per ciascun Comando di Reggimento di Fanteria (HQ 349° – 350° e  351° Inf.Rgt.) 
9 Stinson L.5 a disposizione dei Comandi di Battaglione d’Artiglieria (HQ 337° – 338° – 339° – 931° F.A. Bn.) Compito dei monomotori l’osservazione aerea e la direzione del tiro delle artiglierie per la vigilanza del tratto della “Linea Morgan”, dal confine austriaco al Carso meridionale.

velivolo da osservazione aerea Stinson L.5 “Sentinel”. Visibili sul timone le insegne del 337° Battaglione di Artiglieria Campale, inserite nel quadrifoglio blu, emblema dell’ 88^ Divisione U.S.A. (Arc. Ceschia05)

Nelle strutture gia’ esistenti e rimesse in efficienza dall’ U.S.Army viene acquartierato il 337°F.A.Bn. al quale sia gli aerei che i piloti addetti sono ufficialmente aggregati. Altri tre battaglioni vengono acquartierati in altre caserme in citta’ assieme a pezzi di vario calibro in dotazione alle batterie. 

ESTRATTO DEL TRATTATO DI PACE FRA ITALIA E LE POTENZE VINCITRICI IN MATERIA DELLA DEFINIZIONE DEI CONFINI – ART.3
PARIGI 10 FEBBRAIO 1947

Durante i preparativi della conferenza di pace del 10 febbraio 1947, a Gorizia scoppiano disordini e scontri tra manifestanti filo slavi e italiani sedati dalle forze di polizia alleate. Le parti vogliono arrivare alla conferenza dimostrando l’ appartenza della citta’ ciascuno alla propria etnia e per questo, con l’ approssimarsi della confernza, gli scontri si fanno piu’ violenti.


Le frontiere fra l’Italia e la Jugoslavia saranno determinate nel modo seguente

1. Il nuovo confine seguirà una linea che parte dal punto di congiunzione delle frontieredell’Austria, Italia e Jugoslavia, quali esistevano al 1º gennaio 1938 e  procederà verso sud, seguendo il confine del 1938 fra laJugoslavia e l’Italia fino alla congiunzione di detto confine con la linea di demarcazione amministrativa fra le province italiane del Friuli (Udine)e di Gorizia;
2. da questo punto la linea di confine coincide con la predetta linea di demarcazionefino ad un punto che trovasi approssimativamente a mezzo chilometro a nord del villaggio di Memico nella Valle dell’Iudrio;
3. abbandonando a questo punto la linea di demarcazione, fra le province italiane del Friulie di Gorizia, la frontiera si prolunga verso oriente fino ad un punto situato approssimativamente a mezzo chilometro ad ovest del villaggio in Vercogliadi Cosbana e quindi verso sud fra le valli del Quarnizzo e della Cosbana fino ad un punto a circa 1 chilometro a sud-ovest del villaggio di Fleana,piegandosi in modo da intersecare il fiume Recca ad un punto a circa un chilometro e mezzo ad est del Iudrio, lasciando ad est la strada che allacciaCosbana a Castel Dobra, per via di Nebola;
4. la linea quindi continua verso sud-est, passando immediatamente a sud della strada frale quote 111 e 172, poi a sud della strada da Vipulzano ad Uclanzi, passando per le quote 57 e 122, quindi intersecando quest’ultima strada a circa100 metri ad est della quota 122, e piegando verso nord in direzione di un punto situato a 350 metri a sud-est della quota 266;
5. passando a circa mezzo chilometro a nord del villaggio di San Floriano, la linea siestende verso oriente al Monte Sabotino (quota 610) lasciando a nord il villaggio di Poggio San Valentino;
6. dal Monte Sabotino la linea si prolunga verso sud, taglia il fiume Isonzo (Soca)all’altezza della città di Salcano, che rimane in Jugoslavia e corre immediatamente ad ovest della linea ferroviaria da Canale d’Isonzo a Montespino fino ad un punto a circa 750 metri a sud della strada Gorizia-Aisovizza;
7. allontanandosi dalla ferrovia, la linea quindi piega a sud-ovest, lasciando alla Jugoslaviala citttà di San Pietro ed all’Italia l’ospizio e la strada che lo costeggia ed a circa 700 metri dalla stazione di Gorizia-S. Marco, tagliail raccordo ferroviario fra la ferrovia predetta e la ferrovia Sagrado-Cormons, costeggia il Cimitero di Gorizia, che rimane all’Italia, passa fra la StradaNazionale n. 55 fra Gorizia e Trieste, che resta in Italia, ed il crocevia alla quota 54, lasciando alla Jugoslavia le città di Vertoiba e Merna, e raggiunge un punto situato approssimativamente alla quota 49;
8. di là, la linea continua in direzione di mezzogiorno attraverso l’altipiano del Carso, a circa un chilometro ad est della Strada Nazionale n. 55, lasciando ad est il villaggio di Opacchiasella ed a ovest il villaggio di Iamiano;
9. partendo da un punto a circa 1 chilometro ad est di Iamiano, il confine segue la linea di demarcazione amministrativa fra le province di Gorizia e di Trieste fino ad un punto a circa 2 chilometri a nord-est del villaggio di San Giovanni ed a circa mezzo chilometro a nord-ovest di quota 208, che segna il punto di incontro fra le frontiere della Jugoslavia, dell’Italia e del Territorio Libero di Trieste.


L’aeroporto per poche decine di metri resta in Italia: la testata della pista 09/27 dista appena 150 metri dal confine.

La linea rossa delimita il confine (Foto F.Chianese)

DECLASSAMENTO DELL’ AEROPORTO
Peggiore sorte tocca a Trieste che perde gran parte della sua provincia e viene inserita nel neocostituito “Territorio Libero di Trieste” sotto il controllo degli Alleati. A protezione “Territorio Libero” nel marzo 1947, l’ U.S.Army trasferisce da Gorizia a Trieste parte degli effettivi della 88^ Divisione tra cui gli aerei da ricognizione per poi completare nei mesi successivi il trasferimento dell’ Unita’ sul nuovo campo di aviazione di Prosecco (Ts). L’ 88^ Divisione sara’ l’ ultima unita’ aerea operativa dall’ aeroporto di Gorizia in quanto anche l’ Aeronautica Militare, considerando la vicinanza al confine di stato, trasferira’ su altri aeroporti la propria attivita’ declassificando l’ aeroporto in distaccamento dipendente dal Comando di Udine. Nel corpo di guardia viene ricavato l’ ufficio comando, la segreteria, l’ ufficio amministrativo, la sala mensa e la cucina. Nella palazzina ufficiali vengono alloggiati i sottufficiali e gli avieri. A comandare il distaccamento si susseguono il Ten. Niesutta, il M.llo Negusanti e il Cap. Falchi. 
Negli anni ’60 e ’70 l’Aeronautica Militare tornera’ a volare a Gorizia con i Corsi di Cultura Aeronautica. 

IL DOPOGUERRA

S.I.S.A. e L.A.I.
Verso la fine degli anni ’40 l’ aeroporto viene riconvertito per ricevere il traffico civile diventando scalo regionale. Viene riparata dai danni dello spezzonamento la palazzina accanto all’ autorimessa e sistemati al suo interno gli uffici della Direzione d’Aeroporto, l’ ufficio CDA (piani di volo) dell’ Aeronautica Militare, la stazione meteo (al centro sotto la torre) e il bar (a sinistra per chi guarda con le spalle al campo di volo). Viene anche aggiunta un’ appendice sul tetto dell’ edificio dipinta a scacchi bianco-rossi con la funzione di assistenza al volo per fornire informazioni meteo e di traffico ai velivoli in arrivo e partenza. Il servizio e’ operativo solo dall’ alba al tramonto (HJ)

Al posto dell’ hangar Lancini (quello vicino al corpo dio guardia), viene ricavato il piazzale per la sosta e parcheggio degli aeromobili di linea. Verso ovest, oltre gli hangar della Ricognizione, il radiofaro che verra’ chiuso all’ inizio degli anni ’60 con il trasferimento dei voli commerciale a Ronchi.

L’ aeroporto assume il ruolo di scalo regionale con un collegamento giornaliero per Roma effettuato dalle società S.I.S.A. e L.A.I.  con un velivolo C.47

Velivolo C-47 I-LONA (Arc. Carulli 02)

Con l’inizio dei voli di linea al piano terra e al primo piano della palazzina sott’ ufficiali si insedia il 16 settembre 1947 la sede della Brigata Aeroporto e Tenenza della Guardia di Finanza con una dozzina di finanzieri comandati da un Brigadiere.
Nell’ edificio oltre all’ufficio del Comandante, ci sono i dormitori per i sottufficiali, la cucina e la mensa. Il compito dei finanzieri è finalizzato alle pratiche amministrative inerenti all’imbarco/sbarco dei passeggeri del volo Roma – Gorizia – Roma e al pattugliamento lungo il confine che va da Peci alla Casa Rossa.
Con il trasferimento dei voli sull’aeroporto di Ronchi nel 1961, il contingente che era inquadrato nella Brigata Aeroporto, cessa l’attività e il personale svolgerà il servizio ai valichi della zona Sant’Andrea fino al 1969

Nell’ ambito del distaccamento dell’ Aeronautica Militare è attiva la stazione meteo che cesserà l’attività il 31 dicembre 1966.

Nel 1948 vengono brevettati i primi piloti civili del dopoguerra: brevetto di 1°grado ai sig.ri A. Dollinar, R.Rovis,G.Vecchiet, W.Schnabl, R.Rega, V.Calzetta dell’Aero Club Triestino e al sig.Primosi e al dott. Cotti dell’Arero Club di Gorizia. Brevetto di 2°grado ai sig.ri R.Floriano, U.Bussini dell’Aero Club Triestino. 
Riprende anche l’attività sportiva: il 4 giugno 1948 fa tappa all’aeroporto di Gorizia il Giro aereo d’ Italia e nell’agosto dello stesso anno un’equipaggio dell’ Aero Club Triestino composto dai piloti G.B.di Fabio, fondatore dell’ Ae.Club di Trieste e R.Castelletti, primo istruttore dell’ Ae.Club di Gorizia e Trieste, su velivolo I-OMAS  partecipano all’ Avioraduno  di Vicenza.

Aeroporto di Gorizia, Giro Aereo d’Italia. Da sinistra: Di Fabio, Castelletti (Arch.AeClub Gorizia)

PRIMA DONNA GORIZIANA PILOTA
Nel marzo del 1949 consegue il brevetto su velivolo FL3 la prima donna goriziana pilota, la Sig.ra Rita Pinausi.

Rita Pinausi (Arch.Pinausi)

ll 10 agosto 1949 atterra all’ aeroporto di Gorizia l’aereo con il Presidente del Consiglio DeGasperi  in visita a Trieste.

(Arc. Mus Prov.Go 54)

Il 9 settembre 1949 viene redatto lo Statuto e registrato l’ Anno Costitutivo dell’ Aero Club di Gorizia intitolato alla memoria del cap. Osservatore Luciano Marni*.  Nel 1983 l’ Aero Club di Gorizia assorbe l’ attività dell’ Aero Club di Trieste, assumendo la nuova ed attuale denominazione di Aero Club Giuliano di Gorizia e Trieste.

Il Cap. Marni cormonese di nascita, è deceduto nell’ ultimo conflitto mondiale in un ospedale di Bengasi per le ferite riportate durante un’azione di guerra e’ decorato con tre medaglie d’ argento.

Nel goriziano con la ripresa economica, favorita anche dall’ istituzione della zona franca, comincino a nascere nuove attività produttive di piccole e medie dimensioni. Negli anni ’50 l’ industria dolciaria ITMA, una realtà occupazionale tra le più importanti della città, trova la sede per i suoi laboratori e uffici, nella palazzina sottufficiali e nell’ ex magazzino vestiario.

Il 4 novembre 1952 l’ On De Gasperi è nuovamente a Gorizia.

Il 4 novembre 1952 il DC-6 presidenziale atterra all’aeroporto di Gorizia con a bordo l’ On De Gasperi, questa volta in visita alla città. Durante la breve permanenza, il Presidente del Consiglio ha modo di prendere visione della linea di confine che in certi punti taglia addirittura la città dividendola.

INAUGURAZIONE MONUMENTO DUCA D’AOSTA E LAPIDARIO
Il 4 novembre 1962 alla presenza del Capo dello stato On. A.Segni  e del ministro della difesa On.Andreotti, vengono inaugurati il Monumento al Duca d’ Aosta e il Lapidario ai Caduti del 1° e 4°Stormo Caccia.

4 novembre 1962 inaugurazione monumento Duca d’Aosta (Arch. Musei Prov.Go.a20n01)

Corsi Cultura Aeronautica

I primi corsi di Cultura Aeronautica a Gorizia risalgono alla fine degli anni ’50 e sono tenuti, per conto dell’Aeronautica Militare, dall’Aero Club di Gorizia. Successivamente e fino al 1975, ultimo anno di corsi a Gorizia, è l’ Aeronautica Militare a gestire tramite il Centro di Volo a Vela di Guidonia. Destinatari gli studenti di ambo i sessi e di età compresa dai 16 ai 20 anni.
Dal 1966 al 1975 si sono svolti 53 corsi con 5120 partecipanti. A questi bisogna sommare i partecipanti dei corsi precedenti per cui il numero risulta di gran lunga superiore.

(Arc.Righetti 09)

CESSAZIONE OPERATIVITA’ STAZIONE METEROLOGICA DELL’ AEROPORTO DI GORIZIA

La sera del 31 dicembre 1966 l’aviere scelto Gian Franco Mian svolge in solitudine e per l’ultima volta le consuete incombenze e a mezzanotte in punto, con il cuore pesante, inoltra ai superiori Comandi un burocratico telegramma in cui comunica la cessazione del servizio del Distaccamento aeroportuale Gorizia, stilando di fatto l’atto ufficiale di morte di un ex grande aeroporto militare. Molti anni dopo, congedato con il grado di maresciallo aiutante, raccoglierà in queste brevi righe i momenti e i sentimenti che lo hanno accompagnato al malinconico epilogo.

DISTACCAMENTO AEROPORTUALE «GORIZIA» (MERNA) L’ULTIMO AVIERE OPERATIVO 
Nato a Romans d’Isonzo, rammento che da bambino nutrivo la passione per l’Arma Azzurra: ogni «rumor d’aereo» mi faceva istintivamente alzare il naso in su per localizzare e seguire le traiettorie del velivolo. La passione si accentua ancor di più nel momento in cui andai ad abitare vicino alla casa dei genitori di Vittorio Cumìn: mitico capo formazione prima dei «Diavoli Rossi» poi delle «Frecce Tricolori»; rammento quando sfidando la mia timidezza, andavo a casa sua a chiedere a sua madre le foto di Vittorio sul suo «F84» e m’incantavo ad osservare il diavolone ghignante dipinto sulla fusoliera. Passati gli anni, finiti gli studi, la fortuna fa sì che il mio sogno di bambino si avveri: vinco un concorso per specialisti A.M.. Il primo ottobre 1965 entro alla S.S.A.M. di Caserta specializzandomi, dopo nove mesi dì corso, assistente tecnico meteo. Trasferito a Milano Linate, acquisisco l’operatività presso la stazione meteo aeroportuale. Il 13 agosto 1966, data indimenticabile per me, vengo trasferito presso la stazione meteo del distaccamento aeroportuale di Gorizia. Presso il distaccamento, mi formo e mi maturo militarmente e umanamente parlando, grazie alle degnissime persone, tutti sottufficiali anziani, che mi accolgono come un figlio. Doverosamente ringrazio, facendo virtualmente un perfetto saluto militare, 
Cavallo, Negusanti, Bandini, Furlani, Kerniat, Barenghi, Fichera … e soprattutto un grazie di cuore al maresciallo Cossutta, il mio capo stazione, il mio secondo papa’. A Gorizia si viveva un’atmosfera tutta particolare, si era tutti affiatati come una grande famiglia. Tecnicamente parlando noi giovani assorbivamo cognizioni ed esperienze dagli anziani che pazientemente ce le propinavano. Rammento al riguardo come il mio capo stazione (triestino d’origine) riusciva, anche nei momenti in cui eravamo liberi dal turno, a tenerci presso l’ufficio: «Te son libero? (sì mulo) bon, vien dentro, e ciol el manual dei codici meteo, legi ! E se no te capisi dime che favelemo!». Purtroppo l’aeroporto a causa di diversi fattori negativi quali: la vicinanza al confine, la pista in erba, l’espansione ed il miglioramento tecnico-operativo del vicino aeroporto di Ronchi dei Legionari, conducono irrimediabilmente alla decisione da parte dei nostri comandi di sospendere ogni forma di assistenza logistico-operativa in loco, demandando il tutto al distaccamento aeroportuale di Ronchi dei Leg.. Arrivata la comunicazione ufficiale, tutto il personale viene trasferito, per la maggiore, a Ronchi (me compreso), ultimo reparto a lasciare la base sarà proprio la stazione meteo con chiusura definitiva alle 24:00 del 31/12/66. Giorni prima il capo stazione mi chiama: «ciò Mian, varda che el 31 te son solo! Ricordete de trasmeter el tele!» (il telegramma che dovevo trasmettere via telex notificando e ufficializzando così la chiusura del P.I.M. – posto informazioni meteo – di Gorizia). A svolgere quest’ultimo fatidico turno toccò al sottoscritto e rammento tutto come fosse successo ieri: 
Alle 20:00 do il cambio al sìg. Pietramonti (incaricato meteo civile) che, passandomi le consegne, mi augura Buon Anno e mi lascia un panettone ed una bottiglia dì spumante. Ogni ora dovevo uscire fino alla capannina meteo e rilevare i dati, faceva un gran freddo e a terra c’erano ancora cumuli di neve ghiacciata caduta giorni prima. Completamente solo, passai quelle quattro ore inconsapevole (troppo giovane) dell’evento storico che si stava consumando in quel mitico, leggendario aeroporto. 
Alle 23:40 inizio le ultime osservazioni, compilo il bollettino e alle 23:50 lo trasmetto via telex a Udine. 
Alle 00:00 compilo e (ahimè) trasmetto il telegramma di chiusura:
Al: 
COMAEROP Udine Rivolto 
AEROTELE METEO Milano 
Per conoscenza: 
2° TELEGRUPPAEREO Padova 
Testo: 
Rifefoglio …… Datato dì 
AEROTELE Milano 
COMUNICASI ORE 24:00 DEL 31/12/66 P.I.M. DISTAEROP GORIZIA 
CESSA SVZ.
Subito dopo prendo lo spumante esco e, sotto un cielo magnificamente stellato, stappo la bottiglia augurandomi Buon Anno cacciando un urlo e bevendo a canna (benedetti 20 anni!). Alle 07:00 del 01/01/67 chiudo materialmente a chiave l’ufficio e la capannina, metto in moto il mio super «Garelli 50» (rigorosamente dipinto d’azzurro), salgo in sella e, come nella struggente scena finale del film «II cavaliere della valle solitària», mi allontano trasferito a Ronchi. Non so se per lo spumante bevuto o per il freddo, ma prima d’uscire dall’area aeroportuale mi è sembrato di sentire il rombo di parecchi aerei. L’ultimo aviere lascia la base.
M.Ilo aiutante 
A.T.M. Gian Franco Mian

Dopo la chiusura della stazione meteo l’ Aeronautica Militare mantiene ancora per qualche anno un presidio situato nell’ attuale sede dell’ Associazione Arma Aeronautica.