Hangar 97^ e 84^ Squadriglia: durante le riprese del film Luciano Serra pilota. (Cagliari06)

IL PERIODO BELLICO

Il 10 giugno 1940 l’ Italia entra in guerra. Personale ed armamenti vengono trasferiti dai campi di manovra di Ronchi dei Legionari, Divaccia e Aidussina che si trovano nel settore d’ impiego dell’ aeroporto, sul campo di Merna per poi essere inviati sul fronte occidentale. Contemporaneamente i comandi superiori emanano precise disposizioni ai Reparti per la protezione passiva dei velivoli facendoli decentrare ai margini del campo.

Gia’ dai giorni precedenti della dichiarazione di guerra comincia l’ avvicendamento di Reparti sull’ aeroporto di Merna: il 7 giugno il 10°Gruppo del 4° Stormo parte per l’ Africa settentrionale. Il 19 giugno il personale del 71°Gruppo e della 116^ Squadriglia O.A. viene trasferito ad Aosta per le operazioni sul fronte occidentale contro la Francia; il 20 giugno il 9°Gruppo viene trasferito sul campo di Mirafiori.

Il 18 giugno del 1940, causa probabilmente un Ro37 bis della Ricognizione pilotato dal serg.pil. Alfieri (?) precipitato sull’aeroporto, scoppia un incendio al deposito carburante infiammando un centinaio di fusti di benzina minacciando di investire gli altri e il magazzino;  i vigili del capoluogo accorsi con abbondanti mezzi sono riusciti ad arginare e a spegnere rapidamente  il pericoloso incendio, ed a salvare gran parte della preziosa benzina senza compromettere l’attività di volo.

Incendio deposito carburanti (Arc. VF)

“Durante il caricamento di carburante alle Squadriglie pronte per partire dall’aeroporto per due importanti settori  del fronte un velivolo*,  precipitato dall’alto, incendiandosi, faceva esplodere parte dei  750 fusti di benzina depositati presso il magazzino carburanti. Mentre il carburante usciva in fiamme da un centinaio di fusti  scoppiati minacciando di investire la grande massa e il magazzino, i vigili del capoluogo accorsi con abbondanti mezzi riuscivano ad arginare e a spegnere rapidamente  il pericoloso incendio, ed a salvare gran parte della preziosa benzina in modo che le partenze delle squadriglie hanno potuto aver luogo senza ritardo.”

SPECIALITA’ AEROSILURANTI

Il 25 luglio 1940 viene costituito il primo reparto della specialità Aerosiluranti della Regia Aeronautica che assume la denominazione di “Reparto Sperimentale Aerosilurante” poi modificata in “Reparto Speciale Aerosilurante”. Vi fanno parte Carlo Emanuele Buscaglia, Carlo Copello, Guido Robone, Melley Forzinetti e Dequal, quest’ ultimo ne assume il comando. Il 27 ottobre quattro S.79 partiranno da Gorizia alla volta di Grottaglie per costituire la 281^ Squadriglia Autonoma Aerosiluranti. 

Il 9 ottobre 1940 il capo del governo Italiano, Benito Mussolini incontra il Gen. Pricolo sull’ aeroporto di Gorizia.

Gli ultimi due mesi del 1940 sono segnati da due incidenti mortali: il 21 novembre uno dei  cinque  Ju.87 provenienti da Graz e diretti a Gorizia al comando del S.Ten. Marco Larcher, per un’ avaria al motore atterra sui campi di Mossa (a 6Km.da Gorizia) tranciando un cavo dell’ alta tensione. Il pilota ed il 1° aviere rimangono illesi ma tra i soccorritori, ignari della presenza del cavo, uno muore e altri due rimangono feriti. L’ altro incidente avviene l’ 11 dicembre quando un C.R.32 della Scuola Addestramento Caccia per un’ errata manovra entra in vite ed il pilota Serg. Clemente Bonfanti lanciandosi viene investito dai piani di coda. 
Nello stesso mese di dicembre viene costituita a Gorizia la 279^ Squadriglia Aerosiluranti che nel gennaio ’41 sara’ trasferita a Catania e in aprile in Egeo. 
Chiudono l’ anno le operazioni di siluramento effettuate il 26 dicembre da cinque S.79 del Nucleo Addestramento Siluranti al comando del ten. col.Carlo Unia.

Nel 1941 l’ aeroporto di Gorizia è uno tra i più affollati d’ Italia: vi sono i Macchi M.C. 200 e M.C. 202 del 4° Stormo Caccia rientrato dall’ Africa a fine gennaio e, in attesa di trasferimento per le operazioni nel Mediterraneo, viene sistemato nell’ hangar Lancini a Nord vicino alla palazzina Comando. I Fiat C.R.32, C.R.42, G.50 e i Macchi M.C. 200 della Scuola di Volo Avanzato costituitasi nella primavera dello stesso anno per la specialita’ caccia, alloggiati negli hangar già sede delle Sq. 96^, 84^, 90^ e 91^ del 4° Stormo e, secondo alcune testimonianze, anche negli hangar della Ricognizione sul lato opposto del campo. I trimotori S.79 e S.M.84 del 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti e ancora altri velivoli in attesa di assegnazione ai Reparti sui vari fronti di guerra. ll primo aprile 1941 viene costituito il Comando Aviazione Caccia al comando della 2^ Squadra Aerea e dalla quale dipendono il 4° ed il 54° Stormo.

Il 6 marzo 1941 il pilota  Serg. Manlio Dell’Angelo, a bordo di uno Junkers Ju. 87R-2 (Stuka) dopo il decollo esegue un tonneau ma, trovandosi troppo basso,  precipita sulla linea di volo del IX Gruppo uccidendo l’ aviere Guido Buffa che sta’ lavorando su un M.C. 200.

Gorizia 6 marzo 1941, lo Stuka precipitato sulla linea di volo del IX Gruppo. (Arch.Brancaccio 08)

All’ inizio delle ostilita’ con la Jugoslavia, la notte del 6 aprile 1941 viene attivata sull’ aeroporto di Gorizia e su quelli di Ronchi ed Alture di Pola, la sezione “Caccia Notturna” ed il servizio d’ allarme dall’ alba al tramonto. Ne fanno parte la 96^ e 97^ Sq. con compiti difensivi su Gorizia, Trieste  e Monfalcone, e la 73^ Sq. con compiti offensivi. Al termine delle operazioni in Jugoslavia, tra il 17 e il 20 aprile tutto il IX Gruppo rientra a Gorizia mentre il 10° rimane a Ronchi. Il 1° maggio viene sciolta la Sezione Caccia Notturna che versa i suoi C.R. 42 al 2° Stormo. Il 7 giugno giunge al 10° Gruppo del 4° Stormo l’ ordine di partenza per la Sicilia seguito pochi mesi dopo da quello per il IX Gruppo con la stessa destinazione. Un mese dopo, in luglio, il 6° Stormo viene rimpatriato con tutti i velivoli fuori uso e il personale del 2° Gruppo viene rischierato a Gorizia per il passaggio sul nuovo velivolo in via di assegnazione, il Reggiane Re.2001. La consegna dei velivoli viene completata nel febbraio 1942, dopodiche’ il Gruppo viene trasferito prima in Sicilia e poi a Pantelleria per le operazioni sul Mediterraneo. Nel 1942, sull’ aeroporto di Gorizia opera, con velivoli S.M.82 “Marsupiale”, la 603^ Squadriglia del 146°Gruppo Trasporti, impegnata in Croazia in operazioni di rifornimento alle truppe italiane.

Aeroporto Gorizia, marzo 1942. In primo piano l’S82 Marsupiale della 603^ Sq. del 146° Gruppo Trasporti; in secondo piano l’S82 della 606^ Sq. del 148 ° Gruppo Trasporti. La foto è scattata a Gorizia nel marzo del ’42 quando la 603^ era impegnata in trasporti in Croazia per rifornimenti alle truppe ivi impegnate. L’aeroplano in secondo piano potrebbe risultare come da cessione alla 603^ Sq. perchè in quel periodo la 606 prendeva in carico Fiat G.12 (Arch.Bulfon 03)

INTITOLAZIONE DELL’ AEROPORTO AD AMEDEO DI SAVOIA DUCA D’ AOSTA

Dal 20 marzo 1942, come da  Foglio d’Ordini n.10 del 5 aprile 1942 – XX parte prima, Comunicazioni e Disposizioni Varie, l’ Aeroporto di Gorizia viene intitolato ad Amedeo di Savoia Duca d’Aosta. 

Il 31 luglio 1942 il Duce accompagnato dal segretario del partito, giunge all’aeroporto di Gorizia pilotando il trimotore personale SIAI SM82: ad accoglierlo c’e’ il gen. Ferrario comandante del Corpo d’Armata di Trieste. Da Gorizia Mussolini si reca al Sacrario Militare di Redipuglia per l’ omaggio ai Caduti e alla tomba del Duca d’ Aosta, quindi a Castelnuovo d’ Istria per assistere all’ esercitazione di tiro. Ritornato a Gorizia tiene un discorso presso il comando della zona militare quindi riparte dall’ aeroporto di Merna per far ritorno a Roma.

Nel novembre del ’42 viene fotografato sull’ aeroporto di Gorizia il Cant-Z 1015, unico esemplare costruito dai C.R.D.A. di Monfalcone. 

Gorizia, novembre1942, una rara fotografia del CANT-Z 1015. (Anno di costruzione 1939.Trimotore transatlantico, Velocita’ max di 565 Km/h e di stallo a pieno carico 135 Km/h. Autonomia 5000 Km. Peso a vuoto 9.400 Kg. A pieno carico 18.500 Kg. Tre motori Piaggio XII RC da 1280 Hp). (Arch.DelMoro11)

Tra il 1942 e il 1943 personale civile femminile, formato presso la casa balilla di Gorizia viene impiegato alla stazione R.T. dell’aeroporto con il compito di ricevere i bollettini meteo da trasmettere ai piloti. 

Personale femminile civile impiegato alla stazione R.T. (Archivio Orzan)

SEZIONE RIPARAZIONE AEROMOBILI MOTORI (S.R.A.M.)
All ‘inizio del 1943 nell’ hangar Gleiwitz della Ricognizione Aerea, si insedia la S.R.A.M. (Sezione Riparazione Aeromobili Motori) con un centinaio di persone tra operai e impiegati amministrativi coordinati da personale militare tra cui il Ten. G. Ricciarelli,  un capitano ed altri avieri. Gli uffici amministrativi si trovano in un caseggiato basso a fianco dell’hangar. Dopo l’ 8 settembre 1943 il Ten. Ricciarelli con l’ aiuto di un’ amica impiegata della S.R.A.M. riuscira’ a fuggire e tornare a casa mentre il comandante verra’ deportato in Germania. La S.R.A.M. continuera’ ad operare sull’ aeroporto fino al 18 marzo ’44 (data dello spezzonamento) dopodiche’, uffici ed impiegati verranno trasferiti nella scuola elementare di S.Andrea e poi nella sede dell’O.N.F.A di S.Pietro a Gorizia.

Officina SRAM. Del Bianco in piedi primo da sinistra (Arch. DelBianco07)

8 SETTEMBRE  1943, L’ARMISTIZIO

« Il governo italiano, riconosciuta l’ impossibilità di continuare l’ impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell’ intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, Comandante in capo delle forze alleate anglo-americane. La richiesta è stata accolta. Conseguentemente, ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane deve cessare da parte delle forze italiane in ogni luogo. Esse però reagiranno ad eventuali attacchi da qualsiasi altra provenienza »

L’ annuncio dell’ armistizio e’ accolto dalla popolazione goriziana con manifestazioni di giubilo e cortei spontanei mentre le forze armate abbandonate al caos e senza ordini si sfaldano. In aeroporto rimangono due giovani ufficiali dell’ Aeronautica il S.Ten. Ferdinando Piccolo ed il S.Ten. Luigi Della Rovere e i carabinieri del piccolo presidio. Nel mattino del 9 settembre1943 i partigiani occupano l’ aeroporto trafugando le armi  dai depositi e quelle di bordo dai pochi aerei, per lo piu’ da addestramento, ancora presenti. I due ufficiali dopo difficili trattative riescono ad impedire la loro distruzione. 
Tre giorni dopo, il 12 settembre, dopo aver annientato in un cruento conflitto a fuoco la resistenza dei reparti partigiani asserragliati nella stazione ferroviaria e rastrellato la zona dello scalo e delle caserme, nel tardo pomeriggio i tedeschi occupano l’ aeroporto. I militari italiani vengono portati alla caserma “Aosta” (oggi “Montesanto”) di via Trieste per definirne la sorte. I due ufficiali dell’ Aeronautica dopo aver sottoscritto un “atto di lealta’ ” vengono reintegrati e nominati rispettivamente comandante dell’ aeroporto il S.Ten. Ferdinando Piccolo e vicecomandante il S.Ten. Luigi Della Rovere, incarichi che manterranno per pochi mesi fino alla nascita della Rpubblica Sociale Italiana. 
A meta’ settembre viene attivato dai tedeschi il “Comando Prima Compagnia Aeronautica Italiana – Aeroporto di Gorizia” per gestire la presentazione del personale ex Regia Aeronautica sbandato, le liste della leva aeronautica e le strutture aeroportuali. In aeroporto inoltre si insedia il “Gebirgspionierbataillon 83” della Wehrmacht che vi restera’ fino al suo trasferimento a Villa Opicina nel novembre 1943, il G.T.V. (Gruppo Trasporti Velivoli) che inizia ad operare il 26 settembre ’43 fino al 15 aprile del ’44 con l’incarico di trasportare in Austria e Germania i velivoli italiani catturati e per un breve periodo reparti Aerosiluranti dell’ A.N.R.

G.T.V.

Il G.T.V. (Gruppo Trasporti Velivoli) si costituisce il 15 settembre 1943 sull’aeroporto di Aviano (Pn) al comando del Cap. Antonio De Camillis e poco dopo, il 18 dello stesso mese, viene trasferito sul campo di Gorizia. Fanno parte del reparto personale che, rifiutando la capitolazione, si e’ volontariamente messo a disposizione della Luftwaffe con il compito di salvaguardare e recuperare il materiale di volo disseminato sui vari campi di volo del centro – nord Italia. 

Sull’ aeroporto i tedeschi, che utilizzano la manodopera italiana (TODT), predispongono una serie di infrastrutture protettive allo scopo di riparare i propri aerei dalle incursioni nemiche costruendo piste di decentramento affiancate da piazzole protette daterrapieni a forma di U. Le piste in terra battuta, escono dall’ aeroporto e si sviluppano a raggiera dirigendo verso Merna, Savogna fino all’ estrema periferia sud di Gorizia, passando dietro il cimitero centrale arrivano dietro all’ ospedale militare di via S. Michele ora via Ristori.

Il 18 ottobre 1943 i partigiani cannoneggiano l’ aeroporto con granate di artiglieria “non spolettate” (probabilmente per impreparazione). Il 28 dello stesso mese i tedeschi ordinano di portare sul campo di Gorizia i Fiat C.R.42 e i Macchi M.C.200 e M.C.202 basati sull’ aeroporto di Treviso per trasferirli in Germania.

Gruppo Autonomo Aerosiluranti

Il 5 novembre 1943 inizia lo schieramento sull’ aeroporto dei Savoia Marchetti S.79 della 2^ e 3^Squadriglia del Gruppo Autonomo Aerosiluranti. Il Gruppo e’ stato costituito a Firenze il 15 settembre 1943 al comando del cap. Carlo Faggioni, un asso di quella specialita’, e intitolato al maggiore pilota M.O. Carlo Emanuele Buscaglia, il piu’ valoroso degli aerosiluratori italiani ritenuto morto durante una missione sulla rada di Bougie nel novembre ’42. Con enormi sforzi il Gruppo riesce ad ottenere un’ elevata efficienza operativa con un organico ampliato e aerei di nuova costruzione: fino ad una trentina di velivoli ripartiti in tre Squadriglie.

Il successivo 23 novembre,1943 nasce ufficialmente l’ Aeronautica Nazionale Repubblicana (A.N.R.). Gorizia e la sua provincia pur trovandosi  in territorio soggetto all’ Alto Commissario della Zona di Operazioni Litorale Adriatico, in cui e’ estromesso ogni potere civile e militare della Repubblica Sociale Italiana, le autorità tedesche consegnano all’ A.N.R. l’ intero aeroporto di Gorizia, codificato “operativo n° 30” e “ordinario 93” mentre i campi di Ronchi, Vipacco, Aidussina, San Pietro del Carso, sono usati in comune con la Luftwaffe.
Il 9 febbraio 1944 nella ricorrenza della Repubblica Romana (1849), prestano solenne giuramento collettivo tutto il personale dell’ Aeronautica Nazionale Repubblicana.

1944

Il 25 febbraio 1944 dopo aver abbattuto sulle Alpi Bavaresi un B-24 Liberator perdendo un aereo, atterrano sul campo di Gorizia undici Macchi M.C. 205 Veltro del 1°Gruppo Caccia Terrestre “Asso di Bastoni” decollati su allarme da Campoformido.
Ai primi di marzo per la sicurezza dell’ aeroporto, viene schierato in località Sant’Andrea un “Nucleo Paracadutisti di Protezione” dell’ A.N.R. con il compito di affiancare alcuni militari del 4° Reggimento M.D.T. (Milizia Difesa Territoriale) “Gorizia” nella difesa contraerea, contro attacchi di truppe aviotrasportate e nella sorveglianza antisabotaggi. I distaccamenti prendono posizione al Castello di Rubbia, nella localita’ San Pietro e a Merna.

Il 5/8 marzo 1944 provenienti da Venegono, atterrano a Gorizia dieci S.79 S* della 2^ Squadriglia Buscaglia diretti all’ aeroporto trampolino di Perugia.
(* La versione S del Sai.79 si distingue per l’aggiunta del cannone da 20 mm, per la eliminazione della gondola ventrale del puntatore e per le modificati agli scarichi per le azioni notturne)

SPEZZONAMENTO 18 MARZO 1944

La sera del 10 marzo 1944 gli aerosiluranti del Ten. Faggioni partono da Perugia per un’ azione di contrasto allo sbarco degli Alleati a Nettuno e ad Anzio: viene silurato un piroscafo avversario con il danneggiamento di un altro e di un cacciatorpediniere. Nella missione è abbattuto il velivolo del Ten. Teta mentre quello del Ten. Ottone Sponza, pur danneggiato, rientra a Gorizia con due soli motori funzionanti.
Il 13 marzo nuovo trasferimento con cinque aerosiluranti sull’ aeroporto di Perugia. Nella sera del 14 marzo viene ripetuto l’ attacco che provoca probabilmente il danneggiamento di due navi nemiche. Il giorno 15 gli S.79 rientrano a Gorizia per essere riarmati e ripartire il giorno dopo, ma la missione causa maltempo lungo la rotta appenninica viene rimandata.

La reazione degli alleati non si fa attendere e il 18 marzo 1944 bombardieri americani bombardano con spezzoni l’ aeroporto di Gorizia.
Il giorno dopo gli equipaggi aerosiluranti rimasti senza velivoli vengono trasferiti a Venegono, seguiti dopo qualche giorno da alcuni S.79 S già danneggiati dallo spezzonamento e sommariamente riparati dagli specialisti. Causa l’ inagibilità del campo di Gorizia, il Gruppo Buscaglia si trasferisce a Lonate Pozzolo. Per gli stessi motivi il Comando del G.T.V. si trasferisce in localita’ San Pietro presso la palazzina gia’ sede dell’O.N.F.A. 

Venuti a conoscenza tramite il famoso “UltraDecrypt” che 235 aerei tedeschi erano stati recentemente stanziati nella zona attorno a Udine, il comando della 15a AAF decide un robusto attacco al fine di indebolire tale forza. L’attacco inizia al mattino prima di tutto con il mitragliamento delle linee principali di rifornimento e comunicazioni in Nord Italia accompagnato da un “fighter sweep” nell’area di Villaorba – Udine da parte di 95 P.38 Lightning. Tale operazione ha lo scopo di ingaggiare e distruggere gran parte dei caccia tedeschi della zona ancora a terra. Successivamente viene eseguito un secondo attacco diversivo in direzione Sud-Est, sulle basi di Klangerfurt e Graz, situate nel Sud dell’Austria, raggiunte partendo dall’Adriatico, in prossimita’ della costa Jugoslava. Mentre i caccia colpiscono gli aeroporti austriaci, tutti i bombardieri virano verso ovest per raggiungere Capodistria. Alle 10.13, quando i caccia alleati hanno impegnato quelli tedeschi in Austria, 113 fortezze volanti B.17 piombano nell’area Villaorba-Udine sganciando bombe a frammentazione da 20 pound.Al termine dell’attacco, i caccia dell’Asse (tra cui alcuni MC.205 del 1° Gr. Caccia ANR del cap. Visconti * ) che erano decollati per contrastare i bombardieri, sono costretti ad atterrare per rifornirsi di carburante e munizioni sugli unici aeroporti rimasti indenni dall’attacco, Merna, Lavariano, Maniago. 
Mentre i velivoli sono al suolo, gli aeroporti subiscono un’altra incursione, fra le 10.59 e 11.11 da parte di 260 B.24 che sganciano 32.370 bombe a frammentazione. Secondo le stime degli alleati basate su osservazioni fotografiche scattate dalla ricognizione dopo l’attacco, 56 velivoli risultano distrutti e danneggiati a terra. In realtà numericamente le perdite non sono poichè gran parte degli aerei, in particolare i “caccia”, erano in volo al momento dell’attacco. Sono invece ingenti i danni alle infrastrutture.

A Gorizia l’allarme suona alle 09.20 ma solo alle 11.00 avviene l’attacco, in due ondate successive: questo lasso di tempo e’ fatale: molte contadini e  lavoratori civili della TODT, essendo trascorsa piu’ di un’ora senza scorgere aerei nemici, tornano al proprio lavoro. Non e’ noto con esatezza il numero delle vittime, secondo alcune stime non inferiori a 150. Si contano 30 morti a Breg, frazione di Merna, 5 morti nella vicina Orehovlje (Montespino) e altre vittime a Savogna e a S.Andrea, frazione di Gorizia. Diversi feriti muoiono nei giorni seguenti a seguito delle ferite riportate. L’aeroporto  viene gravemente danneggiato: le piste butterate dalle esplosioni, i tre hangar Lancini della Caccia a sud del campo e la palazzina Comando seriamente danneggiati, risultano danneggiati anche l’hangar Lancini a Nord e quelli della Ricognizione ed alcuni edifici. Distrutti a terra o resi inservibili gli SM.79S del Gruppo Aerosiluranti Buscaglia destinati alle operazioni su Anzio e Nettuno e rimasti bloccati a Gorizia dal maltempo sulla rotta appenninica. Il conto finale e’ favorevole agli alleati, le perdite ammontano a soli 7 bombardieri e 4 caccia. L’allarme cessa alle 11.50.

La mattina del18 marzo 1944 mi trovavo a lavorare inquadrato nella TODT in località S.Pietro, a differenza dei giorni precedenti che invece mi trovavo tra il cimitero e la localita’ di Merna. Alle 09.20 suona l’allarme e ci allontaniamo dal posto di lavoro mettendoci al riparo. Alle 10.45 poiche’ non si era avvistato nessun apparecchio nemico, seppure ad allarme ancora in corso, ci viene dato l’ordine di riprendere. Alle 11.00 sentiamo il rumore di aeroplani, guardiamo in alto e vediamo che erano proprio sopra, cominciamo a scappare ma subito dopo cadono le bombe. Le hanno lanciate in  due volte con un breve intervallo, su tutta la zona che va dal campo d’ aviazione fino verso Vertoiba. Ci buttiamo in mezzi ai campi fra i solchi di terra dove stavamo lavorando e le bombe cadono piu’ distanti. Siamo stati fortunati che l’altro ieri abbiamo cambiato la zona di lavoro, altrimenti ci avrebbero preso in pieno. Tutta la zona bombardata e’ avvolta da una nube di polvere e nel campo bruciano alcuni aerei; da li si provenivano successivamente il rumore di altre esplosioni. Rimaniamo ancora un po’ di tempo seduti a terra, tutti spaventati e verso le 11.30 montiamo in bici per andare a casa sulla la strada che va verso S.Pietro. Arrivati alla ferrovia, il passaggio a livello e’ bloccato dai miltari che non ci vogliono far passare poichè l’allarme e’ ancora in corso. Poco dopo, alle 11.50 suona il cessato allarme e finalmente torniamo a casa. Fra le vittime del bombardamento c’e’ il nostro amico Paolo Canziani mentre il Morassi è rimasto ferito.
Sig. La Stella

L’11 agosto 1944 suona nuovamente l’ allarme per un altro bombardamento

OCCUPAZIONE ALLEATA

Nell’aprile 1945, a pochi giorni dalla fine delle ostilita’ un ultimo bombardamento di minore intensità si abbatte sull’ aeroporto, di fatto gia’ dismesso.

Il 29 aprile 1945 gli ultimi militari tedeschi presenti sull’ aeroporto, avieri dei servizi di guardia, soldati della contraerea e di varie attivita’ logistiche, abbandonano il campo.

Nel periodo che intercorre tra il bombardamento del 18 marzo 1944 e la ritirata tedesca, i lavoratori della “Todt” hanno demolito cio’ che resta dei tre hangar metallici del 4° Stormo, l’ hangar della Ricognizione Aerea e l’ hangar Lancini a est dell’ aeroporto e ogni altra struttura metallica. I rottami vengono inviati alle fonderie tedesche, verosimilmente della Stiria o della Carinzia per alimentare l’ industria bellica del Reich. Unico superstite il grande hangar Gleiwitz  della Ricognizione.

Il 1°maggio entrano a Gorizia le avanguardie partigiane del IX Korpus sloveno perquisendo e occupando gli edifici dell’ aeroporto senza tuttavia installare un presidio fisso. Per questo motivo le truppe dell’ 8^Armata britannica arrivate a Gorizia nei giorni seguenti (neozelandesi, sudafricani e indiani), avendo trovato l’ aeroporto sgombro da truppe, si affrettarono adoccuparlo utilizzandolo come caserma e parcheggio per automezzi nonche’ come deposito di materiale militare. In base agli accordi d’ occupazione stabiliti gia’ un anno prima della fine della guerra, la zona di Gorizia, le sue adiacenze e l’ alto corso dell’ Isonzo fino al confine con l’ Austria doveva essere occupata dall’ Esercito degli Stati Uniti, mentre le truppe britanniche avrebbero dovuto attestarsi lungo il basso corso dell’ Isonzo controllando il Gradiscano, il Monfalconese e Trieste. Avendo l’ esercito jugoslavo occupato aree gia’ attribuite agli Alleati, sorsero subito attriti fra i rispettivi Comandi, con conseguenti trattative diplomatiche per risolvere il contenzioso. Il 6 maggio 1945 giunge la 91^Divisione di Fanteria U.S. i cui reggimenti hanno l’ incarico di occupare il territorio goriziano e di sostituire gradualmente parte delle truppe britanniche in via di trasferimento a Trieste. L’ aeroporto di Merna si viene a trovare cosi’ nel territorio assegnato al 363° Reggimento, cui compete il controllo della zona a sud della strada statale 56 fino al fiume Vipacco. Poiche’ la superficie dell’ aeroporto e’ vasta e conta ancora diversi edifici agibili, viene scelto come sede del Comando di Reggimento e di altri Comandi minori, quali l’ artiglieria, le unita’ anticarro ed il battaglione meccanizzato e di tutti i servizi necessari ad affrontare situazioni di emergenza. Nel lato sud-ovest del campo viene creato l’ accampamento atto al ricovero della truppa e dei materiali. Questa situazione di provvisorieta’ dura sino agli inizi di giugno, quando con gli accordi stipulati a Belgrado viene creata la “Linea Morgan” che stabilisce precise aree di occupazione fra i rispettivi eserciti con conseguente sgombero delle citta’ di Gorizia e Trieste e delle zone limitrofe gia’ occupate dalle truppe jugoslave. L’ aeroporto comunque, resta base fissa per molte unita’ della 91^ Divisione U.S., che pero’ trasferisce tutti i suoi Comandi e gran parte delle truppe nelle caserme ormai sgombre della citta’.
La vasta superficie del campo di aviazione, pur mantenendo un presidio fisso, diventa ideale  per esercitazioni di ogni tipo, parate militare e attivita’ sportive interforze. 
L’ Esercito U.S. a causa della limitata lunghezza della pista preferisce servirsi per i voli logistici del campo di Campoformido. Alla fine di luglio del 1945 la 91^ Divisione rientra negli Stati Uniti per essere congedata prende il suo posto la 34^ Divisione. Nell’ ottobre dello stesso anno con l’ arrivo in zona della 88^ Divisione di Fanteria, sull’ aeroporto di Merna torna l’ attività di volo. Oltre a dotare la pista di grelle metalliche arrivano in dotazione stabile tredici Stinson L.5  Nelle strutture gia’ esistenti e rimesse in efficienza dall’ U.S.Army viene acquartierato il 337°F.A.Bn. al quale sia gli aerei che i piloti addetti sono ufficialmente aggregati. Altri tre battaglioni vengono acquartierati in altre caserme in citta’ assieme a pezzi di vario calibro in dotazione alle batterie. 

(Arc. Cceschia02)

Nell’ ottobre del 1945 sull’ aeroporto di Gorizia si insedia l’ 88^ Divisione di Fanteria. Oltre a dotare la pista di grelle metalliche arrivano in dotazione stabile tredici Stinson L.5 :
1 Stinson L.5 a disposizione del Quartier Generale della Divisione (HQ 88^ “Blue Devils) 
3 Stinson L.5 a disposizione, uno per ciascun Comando di Reggimento di Fanteria (HQ 349° – 350° e  351° Inf.Rgt.) 
9 Stinson L.5 a disposizione dei Comandi di Battaglione d’Artiglieria (HQ 337° – 338° – 339° – 931° F.A. Bn.) Compito dei monomotori l’osservazione aerea e la direzione del tiro delle artiglierie per la vigilanza del tratto della “Linea Morgan”, dal confine austriaco al Carso meridionale.

velivolo da osservazione aerea Stinson L.5 “Sentinel”. Visibili sul timone le insegne del 337° Battaglione di Artiglieria Campale, inserite nel quadrifoglio blu, emblema dell’ 88^ Divisione U.S.A. (Arc. Ceschia05)

Nelle strutture gia’ esistenti e rimesse in efficienza dall’ U.S.Army viene acquartierato il 337°F.A.Bn. al quale sia gli aerei che i piloti addetti sono ufficialmente aggregati. Altri tre battaglioni vengono acquartierati in altre caserme in citta’ assieme a pezzi di vario calibro in dotazione alle batterie. 

ESTRATTO DEL TRATTATO DI PACE FRA ITALIA E LE POTENZE VINCITRICI IN MATERIA DELLA DEFINIZIONE DEI CONFINI – ART.3
PARIGI 10 FEBBRAIO 1947

Durante i preparativi della conferenza di pace del 10 febbraio 1947, a Gorizia scoppiano disordini e scontri tra manifestanti filo slavi e italiani sedati dalle forze di polizia alleate. Le parti vogliono arrivare alla conferenza dimostrando l’ appartenza della citta’ ciascuno alla propria etnia e per questo, con l’ approssimarsi della confernza, gli scontri si fanno piu’ violenti.


Le frontiere fra l’Italia e la Jugoslavia saranno determinate nel modo seguente

1. Il nuovo confine seguirà una linea che parte dal punto di congiunzione delle frontieredell’Austria, Italia e Jugoslavia, quali esistevano al 1º gennaio 1938 e  procederà verso sud, seguendo il confine del 1938 fra laJugoslavia e l’Italia fino alla congiunzione di detto confine con la linea di demarcazione amministrativa fra le province italiane del Friuli (Udine)e di Gorizia;
2. da questo punto la linea di confine coincide con la predetta linea di demarcazionefino ad un punto che trovasi approssimativamente a mezzo chilometro a nord del villaggio di Memico nella Valle dell’Iudrio;
3. abbandonando a questo punto la linea di demarcazione, fra le province italiane del Friulie di Gorizia, la frontiera si prolunga verso oriente fino ad un punto situato approssimativamente a mezzo chilometro ad ovest del villaggio in Vercogliadi Cosbana e quindi verso sud fra le valli del Quarnizzo e della Cosbana fino ad un punto a circa 1 chilometro a sud-ovest del villaggio di Fleana,piegandosi in modo da intersecare il fiume Recca ad un punto a circa un chilometro e mezzo ad est del Iudrio, lasciando ad est la strada che allacciaCosbana a Castel Dobra, per via di Nebola;
4. la linea quindi continua verso sud-est, passando immediatamente a sud della strada frale quote 111 e 172, poi a sud della strada da Vipulzano ad Uclanzi, passando per le quote 57 e 122, quindi intersecando quest’ultima strada a circa100 metri ad est della quota 122, e piegando verso nord in direzione di un punto situato a 350 metri a sud-est della quota 266;
5. passando a circa mezzo chilometro a nord del villaggio di San Floriano, la linea siestende verso oriente al Monte Sabotino (quota 610) lasciando a nord il villaggio di Poggio San Valentino;
6. dal Monte Sabotino la linea si prolunga verso sud, taglia il fiume Isonzo (Soca)all’altezza della città di Salcano, che rimane in Jugoslavia e corre immediatamente ad ovest della linea ferroviaria da Canale d’Isonzo a Montespino fino ad un punto a circa 750 metri a sud della strada Gorizia-Aisovizza;
7. allontanandosi dalla ferrovia, la linea quindi piega a sud-ovest, lasciando alla Jugoslaviala citttà di San Pietro ed all’Italia l’ospizio e la strada che lo costeggia ed a circa 700 metri dalla stazione di Gorizia-S. Marco, tagliail raccordo ferroviario fra la ferrovia predetta e la ferrovia Sagrado-Cormons, costeggia il Cimitero di Gorizia, che rimane all’Italia, passa fra la StradaNazionale n. 55 fra Gorizia e Trieste, che resta in Italia, ed il crocevia alla quota 54, lasciando alla Jugoslavia le città di Vertoiba e Merna, e raggiunge un punto situato approssimativamente alla quota 49;
8. di là, la linea continua in direzione di mezzogiorno attraverso l’altipiano del Carso, a circa un chilometro ad est della Strada Nazionale n. 55, lasciando ad est il villaggio di Opacchiasella ed a ovest il villaggio di Iamiano;
9. partendo da un punto a circa 1 chilometro ad est di Iamiano, il confine segue la linea di demarcazione amministrativa fra le province di Gorizia e di Trieste fino ad un punto a circa 2 chilometri a nord-est del villaggio di San Giovanni ed a circa mezzo chilometro a nord-ovest di quota 208, che segna il punto di incontro fra le frontiere della Jugoslavia, dell’Italia e del Territorio Libero di Trieste.


L’aeroporto per poche decine di metri resta in Italia: la testata della pista 09/27 dista appena 150 metri dal confine.

La linea rossa delimita il confine (Foto F.Chianese)

DECLASSAMENTO DELL’ AEROPORTO
Peggiore sorte tocca a Trieste che perde gran parte della sua provincia e viene inserita nel neocostituito “Territorio Libero di Trieste” sotto il controllo degli Alleati. A protezione “Territorio Libero” nel marzo 1947, l’ U.S.Army trasferisce da Gorizia a Trieste parte degli effettivi della 88^ Divisione tra cui gli aerei da ricognizione per poi completare nei mesi successivi il trasferimento dell’ Unita’ sul nuovo campo di aviazione di Prosecco (Ts). L’ 88^ Divisione sara’ l’ ultima unita’ aerea operativa dall’ aeroporto di Gorizia in quanto anche l’ Aeronautica Militare, considerando la vicinanza al confine di stato, trasferira’ su altri aeroporti la propria attivita’ declassificando l’ aeroporto in distaccamento dipendente dal Comando di Udine. Nel corpo di guardia viene ricavato l’ ufficio comando, la segreteria, l’ ufficio amministrativo, la sala mensa e la cucina. Nella palazzina ufficiali vengono alloggiati i sottufficiali e gli avieri. A comandare il distaccamento si susseguono il Ten. Niesutta, il M.llo Negusanti e il Cap. Falchi. 
Negli anni ’60 e ’70 l’Aeronautica Militare tornera’ a volare a Gorizia con i Corsi di Cultura Aeronautica. 

IL DOPOGUERRA

S.I.S.A. e L.A.I.
Verso la fine degli anni ’40 l’ aeroporto viene riconvertito per ricevere il traffico civile diventando scalo regionale. Viene riparata dai danni dello spezzonamento la palazzina accanto all’ autorimessa e sistemati al suo interno gli uffici della Direzione d’Aeroporto, l’ ufficio CDA (piani di volo) dell’ Aeronautica Militare, la stazione meteo (al centro sotto la torre) e il bar (a sinistra per chi guarda con le spalle al campo di volo). Viene anche aggiunta un’ appendice sul tetto dell’ edificio dipinta a scacchi bianco-rossi con la funzione di assistenza al volo per fornire informazioni meteo e di traffico ai velivoli in arrivo e partenza. Il servizio e’ operativo solo dall’ alba al tramonto (HJ)

Al posto dell’ hangar Lancini (quello vicino al corpo dio guardia), viene ricavato il piazzale per la sosta e parcheggio degli aeromobili di linea. Verso ovest, oltre gli hangar della Ricognizione, il radiofaro che verra’ chiuso all’ inizio degli anni ’60 con il trasferimento dei voli commerciale a Ronchi.

L’ aeroporto assume il ruolo di scalo regionale con un collegamento giornaliero per Roma effettuato dalle società S.I.S.A. e L.A.I.  con un velivolo C.47

Velivolo C-47 I-LONA (Arc. Carulli 02)

Con l’inizio dei voli di linea al piano terra e al primo piano della palazzina sott’ ufficiali si insedia il 16 settembre 1947 la sede della Brigata Aeroporto e Tenenza della Guardia di Finanza con una dozzina di finanzieri comandati da un Brigadiere.
Nell’ edificio oltre all’ufficio del Comandante, ci sono i dormitori per i sottufficiali, la cucina e la mensa. Il compito dei finanzieri è finalizzato alle pratiche amministrative inerenti all’imbarco/sbarco dei passeggeri del volo Roma – Gorizia – Roma e al pattugliamento lungo il confine che va da Peci alla Casa Rossa.
Con il trasferimento dei voli sull’aeroporto di Ronchi nel 1961, il contingente che era inquadrato nella Brigata Aeroporto, cessa l’attività e il personale svolgerà il servizio ai valichi della zona Sant’Andrea fino al 1969

Nell’ ambito del distaccamento dell’ Aeronautica Militare è attiva la stazione meteo che cesserà l’attività il 31 dicembre 1966.

Nel 1948 vengono brevettati i primi piloti civili del dopoguerra: brevetto di 1°grado ai sig.ri A. Dollinar, R.Rovis,G.Vecchiet, W.Schnabl, R.Rega, V.Calzetta dell’Aero Club Triestino e al sig.Primosi e al dott. Cotti dell’Arero Club di Gorizia. Brevetto di 2°grado ai sig.ri R.Floriano, U.Bussini dell’Aero Club Triestino. 
Riprende anche l’attività sportiva: il 4 giugno 1948 fa tappa all’aeroporto di Gorizia il Giro aereo d’ Italia e nell’agosto dello stesso anno un’equipaggio dell’ Aero Club Triestino composto dai piloti G.B.di Fabio, fondatore dell’ Ae.Club di Trieste e R.Castelletti, primo istruttore dell’ Ae.Club di Gorizia e Trieste, su velivolo I-OMAS  partecipano all’ Avioraduno  di Vicenza.

Aeroporto di Gorizia, Giro Aereo d’Italia. Da sinistra: Di Fabio, Castelletti (Arch.AeClub Gorizia)

PRIMA DONNA GORIZIANA PILOTA
Nel marzo del 1949 consegue il brevetto su velivolo FL3 la prima donna goriziana pilota, la Sig.ra Rita Pinausi.

Rita Pinausi (Arch.Pinausi)

ll 10 agosto 1949 atterra all’ aeroporto di Gorizia l’aereo con il Presidente del Consiglio DeGasperi  in visita a Trieste.

(Arc. Mus Prov.Go 54)

Il 9 settembre 1949 viene redatto lo Statuto e registrato l’ Anno Costitutivo dell’ Aero Club di Gorizia intitolato alla memoria del cap. Osservatore Luciano Marni*.  Nel 1983 l’ Aero Club di Gorizia assorbe l’ attività dell’ Aero Club di Trieste, assumendo la nuova ed attuale denominazione di Aero Club Giuliano di Gorizia e Trieste.

Il Cap. Marni cormonese di nascita, è deceduto nell’ ultimo conflitto mondiale in un ospedale di Bengasi per le ferite riportate durante un’azione di guerra e’ decorato con tre medaglie d’ argento.

Nel goriziano con la ripresa economica, favorita anche dall’ istituzione della zona franca, comincino a nascere nuove attività produttive di piccole e medie dimensioni. Negli anni ’50 l’ industria dolciaria ITMA, una realtà occupazionale tra le più importanti della città, trova la sede per i suoi laboratori e uffici, nella palazzina sottufficiali e nell’ ex magazzino vestiario.

Il 4 novembre 1952 l’ On De Gasperi è nuovamente a Gorizia.

Il 4 novembre 1952 il DC-6 presidenziale atterra all’aeroporto di Gorizia con a bordo l’ On De Gasperi, questa volta in visita alla città. Durante la breve permanenza, il Presidente del Consiglio ha modo di prendere visione della linea di confine che in certi punti taglia addirittura la città dividendola.

INAUGURAZIONE MONUMENTO DUCA D’AOSTA E LAPIDARIO
Il 4 novembre 1962 alla presenza del Capo dello stato On. A.Segni  e del ministro della difesa On.Andreotti, vengono inaugurati il Monumento al Duca d’ Aosta e il Lapidario ai Caduti del 1° e 4°Stormo Caccia.

4 novembre 1962 inaugurazione monumento Duca d’Aosta (Arch. Musei Prov.Go.a20n01)

Corsi Cultura Aeronautica

I primi corsi di Cultura Aeronautica a Gorizia risalgono alla fine degli anni ’50 e sono tenuti, per conto dell’Aeronautica Militare, dall’Aero Club di Gorizia. Successivamente e fino al 1975, ultimo anno di corsi a Gorizia, è l’ Aeronautica Militare a gestire tramite il Centro di Volo a Vela di Guidonia. Destinatari gli studenti di ambo i sessi e di età compresa dai 16 ai 20 anni.
Dal 1966 al 1975 si sono svolti 53 corsi con 5120 partecipanti. A questi bisogna sommare i partecipanti dei corsi precedenti per cui il numero risulta di gran lunga superiore.

(Arc.Righetti 09)

CESSAZIONE OPERATIVITA’ STAZIONE METEROLOGICA DELL’ AEROPORTO DI GORIZIA

La sera del 31 dicembre 1966 l’aviere scelto Gian Franco Mian svolge in solitudine e per l’ultima volta le consuete incombenze e a mezzanotte in punto, con il cuore pesante, inoltra ai superiori Comandi un burocratico telegramma in cui comunica la cessazione del servizio del Distaccamento aeroportuale Gorizia, stilando di fatto l’atto ufficiale di morte di un ex grande aeroporto militare. Molti anni dopo, congedato con il grado di maresciallo aiutante, raccoglierà in queste brevi righe i momenti e i sentimenti che lo hanno accompagnato al malinconico epilogo.

DISTACCAMENTO AEROPORTUALE «GORIZIA» (MERNA) L’ULTIMO AVIERE OPERATIVO 
Nato a Romans d’Isonzo, rammento che da bambino nutrivo la passione per l’Arma Azzurra: ogni «rumor d’aereo» mi faceva istintivamente alzare il naso in su per localizzare e seguire le traiettorie del velivolo. La passione si accentua ancor di più nel momento in cui andai ad abitare vicino alla casa dei genitori di Vittorio Cumìn: mitico capo formazione prima dei «Diavoli Rossi» poi delle «Frecce Tricolori»; rammento quando sfidando la mia timidezza, andavo a casa sua a chiedere a sua madre le foto di Vittorio sul suo «F84» e m’incantavo ad osservare il diavolone ghignante dipinto sulla fusoliera. Passati gli anni, finiti gli studi, la fortuna fa sì che il mio sogno di bambino si avveri: vinco un concorso per specialisti A.M.. Il primo ottobre 1965 entro alla S.S.A.M. di Caserta specializzandomi, dopo nove mesi dì corso, assistente tecnico meteo. Trasferito a Milano Linate, acquisisco l’operatività presso la stazione meteo aeroportuale. Il 13 agosto 1966, data indimenticabile per me, vengo trasferito presso la stazione meteo del distaccamento aeroportuale di Gorizia. Presso il distaccamento, mi formo e mi maturo militarmente e umanamente parlando, grazie alle degnissime persone, tutti sottufficiali anziani, che mi accolgono come un figlio. Doverosamente ringrazio, facendo virtualmente un perfetto saluto militare, 
Cavallo, Negusanti, Bandini, Furlani, Kerniat, Barenghi, Fichera … e soprattutto un grazie di cuore al maresciallo Cossutta, il mio capo stazione, il mio secondo papa’. A Gorizia si viveva un’atmosfera tutta particolare, si era tutti affiatati come una grande famiglia. Tecnicamente parlando noi giovani assorbivamo cognizioni ed esperienze dagli anziani che pazientemente ce le propinavano. Rammento al riguardo come il mio capo stazione (triestino d’origine) riusciva, anche nei momenti in cui eravamo liberi dal turno, a tenerci presso l’ufficio: «Te son libero? (sì mulo) bon, vien dentro, e ciol el manual dei codici meteo, legi ! E se no te capisi dime che favelemo!». Purtroppo l’aeroporto a causa di diversi fattori negativi quali: la vicinanza al confine, la pista in erba, l’espansione ed il miglioramento tecnico-operativo del vicino aeroporto di Ronchi dei Legionari, conducono irrimediabilmente alla decisione da parte dei nostri comandi di sospendere ogni forma di assistenza logistico-operativa in loco, demandando il tutto al distaccamento aeroportuale di Ronchi dei Leg.. Arrivata la comunicazione ufficiale, tutto il personale viene trasferito, per la maggiore, a Ronchi (me compreso), ultimo reparto a lasciare la base sarà proprio la stazione meteo con chiusura definitiva alle 24:00 del 31/12/66. Giorni prima il capo stazione mi chiama: «ciò Mian, varda che el 31 te son solo! Ricordete de trasmeter el tele!» (il telegramma che dovevo trasmettere via telex notificando e ufficializzando così la chiusura del P.I.M. – posto informazioni meteo – di Gorizia). A svolgere quest’ultimo fatidico turno toccò al sottoscritto e rammento tutto come fosse successo ieri: 
Alle 20:00 do il cambio al sìg. Pietramonti (incaricato meteo civile) che, passandomi le consegne, mi augura Buon Anno e mi lascia un panettone ed una bottiglia dì spumante. Ogni ora dovevo uscire fino alla capannina meteo e rilevare i dati, faceva un gran freddo e a terra c’erano ancora cumuli di neve ghiacciata caduta giorni prima. Completamente solo, passai quelle quattro ore inconsapevole (troppo giovane) dell’evento storico che si stava consumando in quel mitico, leggendario aeroporto. 
Alle 23:40 inizio le ultime osservazioni, compilo il bollettino e alle 23:50 lo trasmetto via telex a Udine. 
Alle 00:00 compilo e (ahimè) trasmetto il telegramma di chiusura:
Al: 
COMAEROP Udine Rivolto 
AEROTELE METEO Milano 
Per conoscenza: 
2° TELEGRUPPAEREO Padova 
Testo: 
Rifefoglio …… Datato dì 
AEROTELE Milano 
COMUNICASI ORE 24:00 DEL 31/12/66 P.I.M. DISTAEROP GORIZIA 
CESSA SVZ.
Subito dopo prendo lo spumante esco e, sotto un cielo magnificamente stellato, stappo la bottiglia augurandomi Buon Anno cacciando un urlo e bevendo a canna (benedetti 20 anni!). Alle 07:00 del 01/01/67 chiudo materialmente a chiave l’ufficio e la capannina, metto in moto il mio super «Garelli 50» (rigorosamente dipinto d’azzurro), salgo in sella e, come nella struggente scena finale del film «II cavaliere della valle solitària», mi allontano trasferito a Ronchi. Non so se per lo spumante bevuto o per il freddo, ma prima d’uscire dall’area aeroportuale mi è sembrato di sentire il rombo di parecchi aerei. L’ultimo aviere lascia la base.
M.Ilo aiutante 
A.T.M. Gian Franco Mian

Dopo la chiusura della stazione meteo l’ Aeronautica Militare mantiene ancora per qualche anno un presidio situato nell’ attuale sede dell’ Associazione Arma Aeronautica.