Il tracollo dell’ Austria-Ungheria, la vittoria dell’ Italia e la fine della guerra (novembre 1918), ed i trattati di Saint-Germain portarono alla definitiva restituzione di Gorizia all’Italia.

Foto aerea del 1924. Da nord verso ovest, a partire dai manufatti: camminamento coperto che dirige verso le trincee in prossimità della ferrovia (linea diagonale), un altro attraversa il centro del campo in direzione nord – sud. Più ad est, un’ altra trincea passa esternamente all’ aeroporto ed attraversa la strada che accosta il campo. DueT delimitano la lunghezza del campo e tra esse, al centro
, la scritta GORIZIA. A sud verso la frazione di Peci, il terreno e’ ancora adibito a coltivazione e, solo in un secondo tempo, verra’ inglobato nell’aeroporto. (AeronauticaMilitare- fa01a)

Nel 1921 un importante evento tocca la città di Gorizia, si tratta della prima edizione del Raid Baracca

RAID BARACCA 1921

La prima edizione si svolge presso l’aeroporto di Ravenna ubicato in località La Spreta, il 19 giugno 1921 per celebrare il terzo anniversario della morte di Francesco Baracca.

La gara consiste in un volo di oltre mille chilometri, alla quale fanno da corollario altri eventi e cerimonie, collegate anche con le manifestazioni per il VI Centenario Dantesco.
Il Comitato d’Onore risulta composto da personalità di livello nazionale, tra cui Gabriele D’Annunzio e Benito Mussolini e il montepremi ammonta a centomila lire (somma enorme per l’epoca).

Enrico Baracca e la contessa Paolina Biancoli (genitori del pilota caduto) mettono in palio una coppa in oro massiccio del valore di cinquantamila lire da assegnare al pilota che per primo si fosse aggiudicato la vittoria in due edizioni della gara, anche non consecutive.

Il percorso di gara previsto è il seguente: partenza da Ravenna (aeroporto in località La Spreta, concesso dalle autorità militari); sorvolo di Lugo (città natale di Francesco Baracca), Bologna, Belfiore, Verona, Trento, Nervesa (località del Montello, dove cadde Baracca), Aviano, Gorizia, Trieste, Fiume, Pola, Orsera, nuovamente Trieste, Ajello, Venezia, Lugo, Cotignola (città natale di Giannetto Vassura – altro pilota caduto nella Grande Guerra, al quale verrà poi intitolato l’aeroporto di Rimini), Forlì; arrivo a Ravenna.
Due gli atterraggi intermedi obbligatori: Trento e Trieste. Numerosi i punti di controllo, un solo possibile scalo per fare rifornimento per i velivoli dotati di maggiore autonomia, due per gli altri. La vittoria va quindi al pilota che, tenuto conto dei coefficienti attribuiti alla categoria del suo velivolo, consegue il punteggio superiore, indipendentemente dal fatto di essere il primo a completare regolarmente il percorso.

Risultano iscritti una trentina di equipaggi con relativi aeromobili, per la maggior parte reduci dalla guerra: i grandi bombardieri Caproni Ca.3, i biplani SAML, gli S.V.A., gli Ansaldo A1 Balilla e i nuovi Fiat B.R. Tra i piloti si ricorda: Giordano Bruno Granzarolo (compagno di D’Annunzio nel volo su Vienna), Adriano Bacula (che parteciperà poi alla Coppa Schneider), Francesco Brack-Papa (valente pilota collaudatore) e alcuni compagni di squadriglia di Francesco Baracca: Guido Keller, Mario D’Urso e Ferruccio Ranza (asso con ben diciassette vittorie).

Ogni località sorvolata deve eleggere dei commissari e un Comitato esecutivo che per Gorizia è composto dal Senatore Comm. Giorgio Bombig, dal Sindaco, dal Presidente – avvocato Cav. Piero dott. Pinausig, dal Vicepresidente – maestro Ernesto Fabretto, dal Segretario – avvocato dott. Giacomo Diblas, e dall’ ing. Riccardo Del Neri, rag. Ruggero de Milost, dal Comandante Aviatori del friuli, dal Presidente dell’Audax Sportivo Italiano di Gorizia, dal Presidente della Società di Scherma e Tiro a Segno, dal Presidente del Circolo Caccia, nonché dai direttori dei giornali locali.

Tutte le città interessate dal percorso mettono a disposizione dei partecipanti premi in denaro, oggetti artistici e medaglie d’oro. La giuria di Gorizia premia con i bottoni da polso in oro il pilota Francesco Brach-Papa su apparecchio n. 9 mentre il Commissariato per gli affari autonomi della provincia assegna il premio all’ equipaggio del velivolo n. 16 (vincitore assoluto della gara) composto dal Pilota Aiutante di battaglia Bin Pino e dall’ osservatore Ten. Magliocco Enzo. 

La Coppa Baracca si disputerà con un regolamento pressoché analogo per tre edizioni, con un numero sempre maggiore di equipaggi partecipanti: il 19 giugno 1922 su un percorso sempre di mille chilometri con partenza da Torino, toccando Lugo e Ravenna, spingendosi fino sul Montello e ritornando a Torino; 
 il 19 giugno 1923 su un percorso di circa mille chilometri con partenza e ritorno dal Campo Volo  Clerici via Lugo, Venezia, Trieste.


L’AVIAZIONE: NUOVA ARMA PER LA DIFESA DELL’ INVIOLABILITA’ DEL TERRITORIO NAZIONALE

L’ aviazione con la propensione alla velocita’, al rischio e alla modernita’, incarna gli ideali del fascismo anche per il fascino che il volo esercitò su Mussolini. Ma al successo della nuova arma, diventata indipendente il 28 marzo 1923, contribuirono anche ragioni geo-politiche: 
“Basta gettare un’occhiata sulla carta d’ Italia per convincersi della necessita’ assoluta di una forte aviazione. La quasi totalita’ del territorio nazionale e’ accessibile alle offese di un aereo nemico capace di superare la modestissima distanza di 350 Km. di andata e altrettanti di ritorno” (da: Ordinamento dello stato fascita, seconda parte).

Il regime quindi si fa’ custode dell’ inviolabilita’ del territorio nazionale promuovendo un rapido incremento dell’ aviazione con la costruzione di nuovi apparecchi e la creazione su tutta la penisola di campi di fortuna, indispensabili per la sicurezza del volo (legge approvata dalla Camera dei Deputati nel 1924 e successiva del 23 giugno 1927 n.1630). L’ onere per la sistemazione dei campi di fortuna ricade inizialmente sulle provincie ma, con la successiva entrata in vigore delle leggi sui tributi locali passa alla contabilita’ del Ministero dell’ Aeronautica “…. con un aggravio del nostro gia’ striminzito bilancio, di circa 73 milioni.” (da: discorso di Italo Balbo alla Camera dei Deputati, anno 1927)

Dal discorso di Italo Balbo alla Camera dei Deputati del 1927
…omissis  Il campo di aviazione deve essere considerato ormai, come si considera la stazione ferroviaria, un elemento integrante della vita civile. Le vie del cielo sono entrate nel novero delle comunicazioni indispensabili al traffico di una civilta’ attiva e moderna. E’ un titolo d’orgoglio, ma piu’ ancora e’ una legittima soddisfazione alle esigenze pratiche di una grande citta possedere il campo d’aviazione”

Nel 1924 l’ aeroporto di Gorizia e’ classificato dalle autorita’ italiane come aeroporto militare in disuso sulla rotta aerea Udine – Pola.

Planimetria dell’aeroprto risalente al 1926 (Dalla Guida dell’Aeronautica, edizione 1926 – pago)

Guida Aeronautica 1924

CLASSE E CATEGORIA 
Aeroporto militare in disarmo 
La ripresa aerea del 1924 e la documentazione dell’ archivio dell’Aeronautica militare sembrerebbe discordare dalla Guida Aeronautica su “Reparti dislocati sull’Aeroporto: Merna – Gorizia”  (omissis 20.11.1925: 38^ Squadriglia in atto di formazione del LXIII Gruppo, 21° Stormo Ricognizione 38^ Sez. stazionaria). Procedendo ad un forte ingrandimento fotografico si  riconosce la  palazzina comando in costruzione, ancora parzialmente priva del tetto, mentre tutto intorno il terreno e’ smosso e senza vegetazione, segno evidente della presenza di cantieri di lavoro. La discrepanza di informazioni tra Guida aeronautica e archivio dell’ Aeronautica militare potrebbe essere giustificata dal fatto che al momento della stesura della prima, i manufatti fossero ancora in costruzione o esistenti ma non consegnati al committente.
POSIZIONE GEOGRAFICA 
Latitudine: 45°54′ 30” N – Longitudine: 13° 36′ E Gr. / Altitudine media del terreno: m.45 s.l.m. / Declinazione magnetica al gennaio 1925: 6° 38′ W (Gorizia)
POSIZIONE REGIONALE 
Il campo dista 3 Km. S di Gorizia e a 1,5 N. di Merna, e confina colla ferrovia Gorizia-Trieste
DESCRIZIONE DEI DINTORNI 
Il terreno, coltivato ad orti e gelsi, non permette atterraggi di fortuna
CARATTERISTICHE DEL GIRO D’ORIZZONTE 
A N. il Podgora, il Sabotino, il Monte Santo, il S.Gabriele, il S.Daniele, il S.Michele; ad E si estende la Vallata del Vippacco senza notevoli quote; a S l’altipiano carsico e ad W la pianura Friulana sulla quale spicca il monte Fortin (m.115)
PRINCIPALI PUNTI DI RIFERIMENTO 
Di giorno, venendo da N: la citta’ di Gorizia ed il bivio ferroviario per Monfalcone e per S.Pietro; da Est: si attraversa la ferrovia Gorizia-Prebacina e il torrente Vertoibizza; da Sud: si attraversa il Vippacco a W di Merna; da W: si attraversa l’Isonzo e la ferrovia Gorizia-Monfalcone all’altezza di Savogna. Di notte: a N l’illuminazione della citta’ di Gorizia, e ad W l’Isonzo (a 500 m. dal campo)
DESCRIZIONE 
Il campo ha forma quadrangolare. Vi si accede dalla provinciale Gorizia-Merna. Dimensioni del terreno di atterraggio: m.1150 x 520.
STATO DEL SUOLO 
Ottimo
OSTACOLI 
Da Nord a Sud: lungo la strada provinciale di Gorizia la linea elettrica telefonica alta circa m. 6; l’antenna per segnalazioni (m.18); e i manufatti del campo (m.12). A Sud: presso il confine del campo un ricolmo di terra della riservetta munizioni, alto circa 3 m., Da Nord – Ovest  ad Est: lungo la strada di accesso al campo la linea telefonica alta m. 4, e manufatti dell’altezza di m. 5 circa. Da Sud – Est a Nord – Est: lungo la ferrovia Gorizia – Trieste la linea telegrafica e telefonica alta circa m. 5
SEGNALI DI RICONOSCIMENTO E SEGNALAZIONI 
Direzione normale di atterraggio: Da E a W e viceversa. Segnali di atterraggio diurno: Due T e la scritta del nome GORIZIA. Segnali di atterraggio notturno: N.N. Indicatore del vento: Esiste solo l’albero segnalazioni senza manica
COSTRUZIONI E IMPIANTI AERONAUTICI 
Hangars: N.N. Alloggi e magazzini: Alcune baracche. Officine: Esiste il locale
RIFORNIMENTI E SERVIZI 
Essenze e lubrificanti: Sul campo non vi sono depositi militari; esiste un deposito della Societa’ Nafta distante un chilometro
ACQUA 
Esistono due pozzi attualmente senz’acqua. Servizio incendi: N.N. Servizio sanitario: Il posto più vicino di    medicazione, presso il Comando 6° Artiglieria, dista 2 Km.; l’ospedale principale di Gorizia dista circa 3 Km.
COMUNICAZIONI 
Ferroviarie: La stazione di Gorizia dista 3 Km. dal campo. Stradali: Buone rotabili per ogni direzione
MEZZI DI TRASPORTO 
N.N. (Esiste un servizio automobilistico pubblico sulla provinciale Gorizia-Monfalcone-Trieste, che passa nelle adiacenze del campo). Telefono: Sul campo. Telegrafo: All’ufficio pubblico di Gorizia (Km. 4). Stazione RT: Sul campo N.N.
INFORMAZIONI VARIE 
Il campo e’ in formazione e non vi hanno sede reparti d’aviazione
CONDIZIONI AEROMETEOROLOGICHE 
Temperatura media: Annuale +13° invernale +4° estiva +22° Visibilita’, nebbia e nuvolosita’: La visibilita’ e’ generalmente buona, tranne che in estate in cui spesso e’ turbata da densa foschia. La nebbia si presenta in media 18 giorni all’anno con maggior frequenza nei mesi di novembre, dicembre, gennaio e febbraio; appare fitta nelle prime ore  del mattino ed a sera inoltrata. La nebulosita’ media annua e’ di 5/10 di cielo coperto; i mesi piu’ nuvolosi sono marzo e giugno. Precipitazioni: La media annua dei giorni di precipitazioni e’ di mm 123 (28 in inverno, 38 in primavera, 35 in estate e 33 in autunno). La quantita’ liquida annua caduta e’ di mm. 1552 con mm. 240 in inverno, mm. 412 in primavera, mm. 430 in estate e mm. 470 in autunno. La neve cade raramente ed in quantita’ piccola. Venti: Nell’anno predominano generalmente i venti del 1° quadrante. I regolari diurni sono le brezze di monte provenienti da S. I piu’ forti spirano abitualmente da N. e da SE. Il tempo buono e’ caratterizzato dai venti del 1° quadrante ed il cattivo dagli occidentali o da quelli di S. Carattere generale del tempo. Nel 1924 si ebbero 139 giorni con tempo bello, 91 mediocre e 135 cattivo.

Gorizia 1924 ripresa aerea: si puo’ notare la palazzina comando in costruzione ancora parzialmente priva del tetto e al centro la scritta GORIZIA (AeronauticaMilitare fa01a)

Da una fotografia del 1925 che ritrae piloti e specialisti davanti ad un Ca.46 sul campo di Gorizia si può dedurre la presenza fin da quella data di un primo reparto di volo della Regia Aeronautica. Altre documentazioni fotografiche risalenti al 1926 dell’ Ufficio Storico dell’ Aeronautica militare, confermano quanto attestato. 

Gorizia 1925, piloti e specialisti davanti a un velivolo Ca.46. (Denaccini-dn1)

AMPLIAMENTO DELL’ AEROPORTO

Dopo i lavori di ampliamento e sistemazione eseguita nella meta’ degli anni ’20,  il campo era sovradimensionato per le esigenze dell’ unico Reparto di volo presente e solo con l’ arrivo del 4° Stormo l’ aeroporto incomincerà a funzionare a pieno regime. I fabbricati sono disposti su tre lati del quadrilatero: da nord (guardando la citta’) verso sud in senso orario. Deposito carburante / due hangar Ricognizione (m. 63,60 x m.30,60) / comando Ricognizione / magazzino MSA / magazzino casermaggio (dietro MSA) / stazione R.T. (dietro MSA) / palazzina sottufficiali (dietro MSA) / hangar Gleiwitz* (m. 66,50×28,00) della Ricognizione / officine terzo tipo / palazzina avieri (dietro officine) corpo di guardia / hangar Lancini (50 x m. 50) / palazzina comando / piscina olimpionica per gli ufficiali / infermeria, R.R.C.C. e amministrazione / hangar Lancini 4°Stormo (50 x m. 50 l’uno) e relative appendici (pavimento appendici hangar 4° Stormo in manufatto rosso). Proseguendo oltre gli hangar verso la frazione di Peci: “collinetta” o “parapalle”, un terrapieno alto una decina di metri per la messa a punto delle mitragliatrici degli aerei. Poco distante sul  monte Cerjie (Carso), si trova il poligono di tiro contro i palloni (direzione di tiro da Gabria verso il monte Faiti). Dal 1936 nella zona attigua agli hangar del quarto Stormo, a sud dell’ aeroporto, viene attivata per la stagione estiva la colonia elioterapicadestinata ai banbini  dei comuni limitrofi. Completano le infrastrutture i rifugi antiaerei in prossimita’ della palazzina avieri (nord – est), oltre gli hangar della Ricognizione (nord – ovest), poco più avanti dell’ infermeria, dietro gli hangar della 73^ – 96^ Sq. e 97^ – 84^ Sq., dietro la palazzina ufficiali.
*Altri hangar di questo tipo sono presenti a Cagliari Elmas e nell’area dell’ex idroscalo di Augusta.

INTITOLAZIONE DELL’ AEROPORTO AD EGIDIO GREGO

Egidio Grego (egg)

Nasce ad Orsera il 23 gennaio 1894, frequenta le scuole medie e magistrali a Capodistria e, all’entrata in guerra dell’impero Austro-Ungarico, il giovane Egidio viene chiamato alle armi nell’esercito austriaco. Dopo una breve licenza per poter sostenere l’esame di maturità all’Istituto magistrale, viene inviato a Gorizia a frequentare la Scuola Allievi Ufficiali. A Gorizia incontra il cugino Ernesto Gramaticopulo con il quale in una notte del dicembre 1941 riesce a raggiungere l’Italia dopo aver attraversato a nuoto il fiume Judrio che a quel tempo segnava il confine fra l’Italia e l’Austria. Come quasi tutti gli irredentisti anche Grego, per motivi di sicurezza, cambia nome in Attilio Monadi, che poi modificherà in Otello Cigoli. Il 6 giugno 1915 Otello Cigoli si arruola volontario nell’esercito italiano e viene inquadrato nel 35°Reggimento Fanteria “Brigata Pistoia”. Il 19 luglio dello stesso anno partecipa ad un’importante azione sul Calvario (Podgora) meritandosi la medaglia di bronzo al V.M.
Nominato ufficiale , è in forza nel 74° Reggimento Fanteria “Brigata Lombardia”. Nell’offensiva austriaca del giugno 1916 il battaglione nel quale presta servizio come comandante di un gruppo di mitraglieri viene circondato e icomponenti fatti prigionieri. Grego, che mantiene il suo nuovo nome, non viene identificato e dopo pochi giorni riesce a fuggire e raggiungere le linee italiane. 
Nel luglio del 1916, anche per intervento dell’amico Nazario Sauro, riesce a farsi assegnare quale osservatore d’aeroplano alla 253^ Squadriglia di Grado, al comando del ten. di vascello Federico Martinnengo e dotata di velivoli FBA e Lohner Macchi L.3 
Un mese, nel nuovo ruolo dopo si guadagna una medaglia di bronzo al V.M. per il coraggio dimostrato nel corso di un’azione in pieno giorno su Trieste.
Durante le due ultime battaglie sull’Isonzo nel maggio (decima battaglia) e nell’agosto 1917 (undicesima battaglia), Grego si distingue nella scorta dei “monitori” inglesi (navi con scarse caratteristiche ma in grado di operare con cannoni di grosso calibro) e anche in azioni di mitragliamento e bombardamento sul Carso, tanto da meritare un’elogio da parte del Comando della Regia Marina. 
Il 1° settembre Grego svolge un’azione di appoggio per i velivoli destinati a bombardare le zone militari di Trieste e pochi giorni dopo, sempre nei pressi di Trieste, da soli 500 metri di quota mitraglia e fa allontanare dal porto una torpediniera nemica: attaccato da apparecchi austriaci, impegna combattimento e riesce a riparare a Grado con l’idrovolante colpito e il motore danneggiato. Per questi fatti gli viene concessa la terza medaglia.
Con la disfatta di Caporetto, il 26 ottobre giunge l’ordine di abbandonare Grado e trasferire uomini e apparecchi a Venezia, sull’isola di Sant’Andrea. Al momento di partire le pessime condizioni meterologiche sconsigliano il trasferimento in volo. Gli viene proposto di raggiungere la città lagunare via terra ma, pur di salvare il suo idrovolante, Grego decide ugualmente di decollare e, dopo un volo alquanto difficile riesce a raggiungere la città. Per questa azione, effettuata da solo come pilota, viene promosso aviatore pilota “sul campo” Dalla nuova base dell’Isola di Sant’Andrea, gli idrovolanti compiono azioni di contrasto sul Piave. Gli austriaci determinati ad eliminare ogni interferenza ai loro piani di sfondare sul Piave, decidono di impiegare sul posto una Squadriglia di Albatross DIII al comando del capitano Godwin Brumowsky che ha all’attivo oltre una trentina di abbattimenti. 
Il 23 novembre 1917, Grego  assieme all’osservatore d’artiglieria il cap. Pietro Baggio su velivo FBA sta dirigendo sul Piave i tiri dei cannoni delle truppe italiane. Attaccato da una squadriglia di tre caccia di Brumowsky e colpito dal s.ten. Franz Gaser (asso austriaco con 18 vittorie), precipita in fiamme nelle paludi di Cavazuccherina. Per questo evento, si guadagna lo quarta medaglia d’argento al V.M. alla memoria. 

Libretto disciplina volo

La regolamentazione del traffico aereo sull’ aeroporto e’ contenuta nel libretto disciplina di volo. Il campo viene suddiviso in due “zone”: quella a nord utilizzata dal 21° Stormo e quella a sud dal 4° Stormo. Per l’ atterraggio entrambi gli  stormi utilizzano le fasce centrali adiacenti mentre per i decolli utilizzano le fasce piu’ esterne e vicine ai propri hangar. Le direzioni prevalenti di decollo, vento permettendo, sono da est verso ovest e viceversa per l’ atterraggio (1150 m. per 520 m.). Per i soli voli notturni (con luna piena) vengono utilizzate le direttrici Nord – Sud (dalla città verso il San Michele). Due “T” poste agli estremi della striscia utilizzata, servono da ausilio ai piloti ed  indicano le direzioni d’ atteraggio e decollo. Al centro del campo la scritta “GORIZIA” ben visibile da lontano. Una caratteristica particolare dell’ aeroporto e’ la sua superficie di origine alluvionale che permette un rapido drenaggio, anche dopo violenti rovesci, garantendo sempre  la piena operativita’. La visibilita’ e’ generalmente buona durante tutto l’ arco dell’anno con una media di 18 giorni di nebbia nel primo mattino e a sera inoltrata. La nebulosità media annua è di 5/10 di cielo coperto con precipitazioni più frequenti in primavera. (Guida dell’Aeronautica del 1926)

Planimetria aeroporto Gorizia (pla1)

1 Uffici Comando e Sevizi vari; 2 Cabina con pozzo; 3 Autorimessa/Gabinetto fotografico; 4 Corpo di Guardia e Prigioni; 5 Cabina Trasformazione; 6 Officina III Tipo; 7 Cabina elettropompe estinz. incendi; 8 Tettoia banco prova Motori; 9 Hangar Gleiwitz in ferro Ricogniz.; 10 Rifornitore acqua in cemento armato; 11 Ufficio Demanio e Magazzino Artifici; 12 Ufficio Comando Squadriglie; 13 Hangar in ferro Ricognizione; 14 Cabina con pozzo; 15  Deposito di sicurezza Benzina; 16 Parapalle; 17 Reparto Servizi Amministrativi e Cassa; 18 Casermetta alloggio R.R.C.C. ed Infermeria; 19 Caserma Avieri; 20 Magazzino; 21 Hangar in ferro Lancini; 22 Stazione Radio Telegrafica; 23 Piattaforma lavaggio Autoveicoli; 24 Lavatoi Avieri; 25 Magazzino Vestiario; 26 Alloggio/Mensa e Circolo Sottufficiali; 27 Autorimessa per privati; 28 Cabina Impianto Antincendio; 29 Serbatoio interrato; 30 Cabina Pompe benzina Avio; 31 Cabina Radiogonometrica; 32 Corpo di Guardia Polveriera Vertoiba; 33 Polveriera di Vertoiba e Riservetta; 34 Appendice Hangar Lancini; 35 Appendice Hangar Lancini; 36 Appendice Hangar Lancini; 37  Concimaia, 38 Baracche in legno della Colonia Elioterapica

21° STORMO RICOGNIZIONE

Il 20 dicembre 1925 sull’ aeroporto di Bologna, viene costituito il 21° Stormo Aeroplani da Ricognizione su tre gruppi di volo e sette squadriglie di cui la 38^ equipaggiata con Fiat R.2 e sede a Gorizia.
Il 20 gennaio 1927, in seguito ad ordine del comando della 2^ Z.A.T., il comando del 63° Gruppo Osservazione Aerea con le dipendenti 41^ e 113^ Squadriglia, viene trasferito da Campoformido a Gorizia dove si trova già la 38^ Squadriglia.
Con il 1° febbraio 1927 la 41^ Squadriglia viene collocata in posizione quadro e assunta amministrativamente dalla 113^ Squadriglia: verrà ricostituita a Gorizia il 10 agosto dello stesso anno in seguito ad ordine dello S.M. della R. Aeronautica con personale del 21° Stormo e velivoli Ro.1.
Il 15 aprile 1929 con F.O.M. n.11 del 1929, il comando Stormo da Bologna viene trasferito sull’aeroporto di Merna

Gorizia1925 ufficiali del R.E.ed un ufficiale pilota della R.A. davanti ad un Ro.1 (Ro1)

14° STORMO

ll 15 gennaio 1927 viene costituito a Ferrara il 14° Stormo articolato su due Gruppi: il XXVII Gruppo Bombardamento Notturno con la 17^ e 18^ Squadriglia, ed il XLIV Gruppo Bombardamento Diurno con la 2^, 6^ e 7^ Squadriglia più la 22^ Squadriglia Quadro. L’anno dopo si aggiunge anche la 192^ Squadriglia Bombardamento Marittimo, con sede a Pola. Lo stemma del Reparto raffigura tre aquile in volo in un cielo stellato che rappresentano le tre specialità dello Stormo: Bombardamento notturno, diurno e marittimo. Da cio’ la denominazione di 14° Stormo “Misto”.
Dotato inizialmente di velivoli Ca.3 per il XXVII Gr. e di Fiat BR per il XLIV, lo Stormo a partire dal mese di giugno dello stesso anno mette in linea il Caproni Ca.73 ed il BR1. A partire dal 1° ottobre 1929 il XXVII Gruppo viene provvisoriamente dislocato sull’Aeroporto di Gorizia – Merna per partecipare alle esercitazioni di bombardamento sul poligono di Aviano. Nel 1930 il Reparto continua con l’addestramento al volo in formazione e al bombardamento, con proiettili da esercitazione sul campo di Gorizia e con proiettili reali sul fiume Cellina. L’anno successivo, il XXVII Gruppo viene ceduto al 8° Stormo appena costituito. Il 22 novembre 1934 il XLIV Gruppo viene trasferito a Gorizia e l’anno dopo, il 14° Stormo viene inviato in Africa orientale. Nel settembre del 1935, prima che il 14° parta per il continente africano, viene costituito a Ferrara il 14° Stormo bis. All’inizio del 1936 il 14° Stormo ritorna a Gorizia con la denominazione originaria e con il XLV Gruppo opera fino al 31 agosto dello stesso anno. Dal novembre 1936 lo Stormo viene trasferito in Libia dove con i velivoli in dotazione, gli S.M. 81 ed S.79, opera intensamente durante il secondo conflitto mondiale.

(St14)

ISTITUTO MADDALENA

Nel 1930 con i proventi del Giorno dell’Ala e con il concorso economico del Ministero dell’Aeronautica e di Enti privati,  viene acquistato in località San Pietro di Gorizia, un ampio terreno comprendente la villa settecentesca della contessa Teresa Norman-Ehrenfels in Coronini, per istituire il collegio maschile per gli orfani degli aviatori intitolato a Umberto Maddalena.

Nato a Bottrighe (Ro) il 14 dicembre 1894, Umberto Maddalena dopo aver conseguito il diploma di Capitano di lungo corso presso l’Istituto Nautico si imbarca e compie il giro del mondo. Ufficiale pilota della Regia Marina durante la prima guerra mondiale, viene decorato con tre medaglie d’argento al Valor Militare per missioni in Adriatico. Dal 17 settembre al 12 novembre 1925 guida la crociera aerea nord-europea composta da due Macchi M.24 (idrovolanti a scafo centrale, biplani, bimotori , bombardieri e siluranti). Con partenza da Sesto Calende fà rotta per la Svizzera, la Danimarca, la Svezia, la Germania, la Finlandia, la Lituania e rientro in Italia. Sulla via del ritorno è costretto ad un atterraggio di emergenza  sul Passo dello Splugo. Due anni dopo, il 9 ottobre assieme al pilota Alberto del Prete e al motorista Francesco Rampini,  parte per la crociera aerea in Unione Sovietica e Scandinavia a bordo di un SIAI S.62. Rientra il 4 novembre successivo. Nel 1928 in previsione della crociera del Mediterraneo occidentale, organizza nella parte sud orientale della Spagna nella regione della Murgia, la base  di Los Alcazares. Nello stesso anno soccorre per primo i naufraghi del dirigibile Italia del comandante Umberto Nobile precipitato al polo nord. Nel 1929 assieme al secondo pilota Fausto Cecconi, sciabola d’onore dell’Accademia Aeronautica, conquista e migliora i primati mondiali di durata e distanza in circuito chiuso. Su SIAI S.64 dotato di elica metallica a passo variabile in volo, copre la distanza di 8.188,8 chilometri in 67 ore e 14 primi. Nominato comandante del 93°Gruppo Bombardamento Marittimo a Orbetello, tra il 17 dicembre 1930 e il 15 gennaio 1931 partecipa su SAI S.55 alla crociera atlantica. Partito da Orbetello per Los Alcazares, Kenitra, Villa Cisneros, Bolama, Natal, atterra in Brasile a Rio de Janero. Durante la trasvolata periscono cinque uomini e si perdono tre velivoli. Al rientro, Maddalena insieme a Cecconi e Damonte, ritenta l’impresa per riconquistare il record di distanza in linea retta sul percorso Italia-Brasile. Partiti da Cinisello alla volta di Roma il 19 marzo 1931, nel cielo tra Marina di Pisa e Livorno, l’S.64 su cui volano, si disintegra in volo. Uomini e rottami precipitano tra la spiaggia e il mare con la morte di tutto l’equipaggio. Dopo lunghe ricerche i corpi di Cecconi e Damonte vengono ricuperati in mare mentre la salma di Maddalena non è mai stata trovata. E’ decorato di medaglia O.V.A.

Villa Coronini (Arch. Ballaben04)

PRIMO PELLEGRINAGGIO ORFANI DI GUERRA
Nel 1931 si tiene il primo pellegrinaggio nazionale degli orfani di guerra sui campi di battaglia e ai cimiteri del medio e basso Isonzo. Al termine l’ammassamento dei duemila partecipanti in piazza C. Battisti.

RISCHIERAMENTO 8°STORMO
In vista delle Grandi Manovre di Ferrara, dal 26 giugno al 24 agosto 1931 viene rischierato sull’ aeroporto di Gorizia l’ 8° Stormo con il 28° Gruppo (10^ e 19^ Sq.) e il 27° Gruppo (17^ e 18^ Sq.).

4° STORMO

Terminate le Grandi Manovre di Ferrara, il 9 settembre 1931 il 10° Gruppo viene trasferito sull’ aeroporto di Merna seguito il 28 dello stesso mese dal Comando Stormo e dal 9° Gruppo. Con il trasferimento a Gorizia del comando e dei due gruppi di volo, il 4° Stormo ancora in forma provvisoria, si ricongiunge definitivamente su un’unico aeroporto.

Con l’arrivo del 4° Stormo e il già presente Ventunesimo, arriva in città una ventata nuova all’insegna del modernismo e della dinamicità propria dell’ Arma Azzurra.
Anche le divise sono rivoluzionarie, più moderne ed eleganti rispetto a quelle delle altre armi. Inoltre la tendenza festaiola dei piloti, in particolare alla domenica sera, creerà a non pochi problemi alla ripresa dei voli del lunedi’ con un preoccupante aumento di incidenti. Si racconta che si celebrava un funerale alla settimana. Per evitare ulteriori tragedie il comando del 4°Stormo emana il provvedimento, in seguito revocato, che vieta i voli di lunedi “consegnado” i piloti all’ addestramento a terra.

Gorizia Corso Verdi, Bandini e Chianese. (Arch. Bandini -ban085)

Dal ” Diario Balordo 1933 -1945″ di Alfio Cantelli, Edizioni della Laguna 
A Sant’Andrea, durante l’estate, ci si incantava a seguire per ore dai campi di Savogna, le evoluzioni degli aerei in manovra prima dell’atterraggio all’aeroporto di Merna. Erano dei velivoli scuola per l’addestramento dei piloti, che rifacendo piu’ volte lo stesso percorso, si abbassavano fino a sfiorare gli alberi dei campi, individuando accorti come posare il carrello. E se prima di toccare terra riprendevano quota, e scintillando obliqui al sole riempivano l’aria tersa dell’urlo del motore, lo spettacolo, togliendo il fiato ai ragazzini appostati sugli alberi o sui muretti, assumeva un’intensita’ senza pari. Conoscevamo il tragitto e l’orario delle esercitazioni, e aspettando frementi l’apparizione del biplano, lo seguivamo sbigottiti mentre planava scoppiettante sopra i rami, mostrando il pilota in cuffia e occhialoni, e l’istruttore dietro che seguiva la manovra dell’atterraggio. – Il me ga saluda’- (mi ha salutato n.d.r.), diceva immancabile uno di noi, quasi che all’uomo in cuffia, teso all’impatto del carrello, rimanesse il tempo di rispondere ai cenni festosi provenienti dalla campagna.

LIBERA USCITA
L’ Aeronautica mette a disposizione per gli ufficiali una corriera che collega l’ aeroporto con il centro città.
I sottufficiali invece, utilizzano il collegamento di linea della ditta Ribi. La truppa infine raggiunge a piedi la città e, quando sono all’ altezza del Caffè Garibaldi ritrovo esclusivo per ufficiali, devono attraversare la strada per evitare di passare davanti. Un altro storico locale frequentato dagli aviatori è il Caffè alle Ali.

IL CAFFE’ ALLE ALI

Aperto nel 1932 dai coniugi Paolo Nardini e Giovanna DeAnna-Nardini detta Gnagne gestito dalla stessa Gnagne e da sua nipote Ferro Maria Gentile (per tutti “Gentile”) col marito Luigi Collenzini detto Didi

Interno del Caffè alle Ali con la “Gnagne” in primo piano, la “Gentile” dietro il banco e due aviatori.

NON SIAMO A GORIZIA
La vita in città è molto vivace, il commercio è florido grazie anche alla vasta provincia i cui abitanti si riversano nel capoluogo per gli affari. Ci sono circoli, sale da ballo e cinema. Lo descrive molto bene il Serg. Avvico in trasferta a Dobbiaco per addestramento:

Patriarca: Come ci si sente a fare il Comandante di Squadriglia di tre BA.19 (a Dobbiaco ndr)?
Avvico: Tutto sommato non si sta male da soli, debbo attenermi al programma di addestramento stabilito dal Ministero. Certamente non e’ che ci sia una gran vita qui. Non siamo a Gorizia!”

GLI AMICI NON MANCANO!
Intervista di Fulvio Chianese a Guglielmo Biffani, pilota 4°Stormo C.T. in occasione di una sua visita a Gorizia.

... A me m’ha salvato la guerra, credimi. A me bere m’a’ sempre piaciuto. Un momento, m’e’ piaciuto il vino in quantita’ giuste, a pasto un bicchiere, due bicchieri, no ? E quando capitava un cognacchino, un grappino, una graspa, no? Se fossi rimasto a Gorizia non mi sarei salvato piu’, non tanto dai colleghi ma dai borghesi. Uno di questi era Gianni Defilippo. Un goriziano alto. “Gianni Flascutta”, lo chiamavano “Fiaschetta”. Il pullman che dall’aeroporto ci portava a Gorizia fermava al bar alle Ali e terminava la corsa in Piazza della Vittoria ed io mi ricordo che mi abbassavo, cercavo di non farmi vedere dagli amici che mi aspettavano e che inesorabilmente ti portavano in osteria. Ricordo Sergio Pitassi(…) Si, Pitassi, Defilippo ed un altro di cui non ricordo il nome, un bel ragazzo, beh, arrivato in piazza della Vittoria scendevo e andavo in cerca di qualche ragazza. Camminavo e mano, mano mi rinfrancavo quando improvvisamente: “Biffi,…Biffi!” Porca miseria sono rovinato! “Beh, Biffi, Biffi andiamo a bere un tajut”. Poi incontravi quell’altro e diventavano cinque o sei come minimo. Insomma dopo un’ora ero sbronzo. Ma veramente. Quindi la serata rovinata. Non mi salvavo piu’, non avevo pace. …i piloti che venivano da Gorizia li riconoscevi subito da come volavano … erano tutti dei fuori classe !

Frequenti sono le visite delle scolaresche al campo di Merna e non e’ raro vedere alunni ed insegnanti salire agli ultimi piani delle scuole, o contadini intenti nel  lavoro dei campi interrompere l’attivita’  per levare lo sguardo al cielo  e ammirare incantati i caroselli aerei. E quanto affetto la popolazione prova per i giovani aviatori, ne è prova la testimonianza di due signore goriziane.

… Si aveva, indifferentemente dall’eta’, un sentimento ” materno” verso gli aviatori e un profondo senso di patriottismo. Gli aviatori erano come dei figli per Gorizia. Il rumore degli aerei che volavano non dava fastidio: faceva parte della citta’ perche’ la citta’ era orgogliosa di avere questo aeroporto… Quando si sentiva un rombo di tanti aerei assieme, mi venivano le lacrime agli occhi perche’ capivo che qualche aviatore era caduto…

… Il tempo libero dove lo passavamo? Si, si, proprio all’aeroporto di Gorizia. E noi fanatiche italiane, in bicicletta, andavamo a vedere quei aeroplani, non tanto grandi… Guerra, allarmi, paura: si girava in bicicletta e spesso, quando suonava l’allarme, ci si trovava di dover ricoverare al rifugio dell’aeroporto. Tutto sommato era quello il nostro… rifugio preferito!

IL DUCA D’AOSTA

Come da tradizione, ogni primogenito di famiglia nobiliare è destinato alla carriera militare nell’ arma di artiglieria, così il Duca delle Puglie Amedeo di Savoia (acquisirà il titolo di Aosta dopo la morte del padre Emanuele Filiberto) terminato il ciclo libico, viene destinato nella primavera del ’31 al comando del 23° Reggimento Artiglieria da Campagna con sede a Trieste.

Durante una settimana trascorsa a Roma, Amedeo chiede al Ministro dell’ Aeronautica Balbo che gli venga affidato un ufficiale pilota per i voli di addestramento. Il Ministro mette a disposizione l’ufficiale Briganti con il quale il duca si reca ogni mattina a Centocelle e dove si trattiene fino a tardo pomeriggio. Un giorno Briganti gli chiede “ Allora, altezza reale, l’avremo in aviazione? “ e il Duca scrollando la testa “ Devo lottare parecchio, il ministro della guerra fa resistenza e purtroppo anche mio padre la pensa così. Bisogna conoscerlo mio padre, è un osso duro. Ma chissà!  

Amedeo aveva già da tempo richiesto l’autorizzazione al Re di passare all’aeronautica, arma a lui più congeniale ed il Re dopo qualche esitazione, lo accontenta. Il 2 maggio 1932 il Re autorizza il passaggio dall’artiglieria  in aviazione.
L’ 11 giugno è Comandante del 21° Stormo Ricognizione Terrestre a Gorizia. Un anno dopo diventerà comandante del 4° Stormo Caccia.

I goriziani sono con entusiasti della presenza del Duca, alto slanciato di bel aspetto e gentile. Amedeo ricambia partecipando agli eventi sociali più importanti come l’ inaugurazione del nuovo ospedale Psichiatrico Provinciale e dell’ Ospedale Sanatoriale della Previdenza Sociale.

Inaugurazione Ospedale Sanatorio (arch. Musei Prov.Go. – a8amedeo05b)

INAUGURAZIONE OSPEDALE PSICHIATRICO E SANATORIO
Gorizia 4 giugno 1933
Dopo il saluto al Duca d’Aosta in aeroporto, le autorità raggiungono la periferia della città in località S.Pietro dove sorgono i nuovi complessi ospedalieri psichiatrico e sanatoriale. Accompagnano il Duca l’aiutante di campo Col. Volpini e l’ Ufficiale d’ordinanza Ten.Conte de la Forest. Il corteo accolto da una folla festante si ferma davanti l’ospedale psichiatrico  e mentre la banda intona la Marcia Reale e Giovinezza, un picchetto armato rende gli onori militari all’augusto personaggio che passa in rassegna. 
Tra le autorita’ presenti il Prefetto di Gorizia Comm. Avv. N. Enrico Trotta e il Podestà Gran Uff. GiorgioBombig, l ‘Arcivescovo Mons.Giovanni Sirotti, il comandante dell’aeroporto T. Col. Vincenzo Velardi, ufficiali del R.E., della R. Aeronautica e della Milizia, le Associazioni d’arma e combattentistiche, gli Ordini professionali, il Direttivo del P.N.F., i presidi d’Istituto con le scolaresche, i podestà del mandamento, i rappresentanti del G.U.F. , delle imprese a cui sono state affidati i lavori e delle Federazioni sindacali. Di fronte alla tribuna sono schierati gli allievi del vicino Istituto Figli degli Aviatori (ONFA) mentre davantil’ingresso della direzione i labari dell’ Amministrazione Provinciale, Comunale e dei Fasci. 
Dopo la benedizione dell’edificio centrale del manicomio e il discorso del Presidente della Provincia, il Duca d’Aosta con la chiave d’argento apre l’ingresso principale della direzione e accompagnato dalle autorità inizia la visita agli edifici. Sosta nella biblioteca dove il Segretario Generale della Provincia Cav. Achille Vidri legge il verbale dell’inaugurazione sul quale Amedeo di Savoia pone la  firma. Terminata la visita il Duca si reca a piedi nel vicino ospedale sanatoriale per l’inaugurazione.


Anche la Duchessa Anna, moglie di Amedeo esprime la vicinanza alla popolazione visitando il dispensario per lattanti, inaugurando l’ asilo infantile di Biglia e presiedendo alla cerimonia di benedizione delle bandiere degli asili di Laglesie, Ugovizza, Valbruna e Pontebba.

Gorizia 7 dicembre 1932, visita della Duchessa Anna all’asilo nido “Duchessa Anna d’Aosta”(Arch.Mus.Prov. Go- a8anna04)

Altre iniziative in favore della popolazione sono sostenute dalla Regia Aeronautica e dagli aviatori come la colonia elioterapica e la distribuzione di pacchi viveri in occasione delle più importanti ricorrenze.

Il 28 marzo 1932 in occasione del nono anniversario di costituzione dell’Aeronautica, viene tenuto in aeroporto una solenne cerimonia durante la quale vengono distribuiti pacchi viveri per 1.200 persone indigenti della provincia di Gorizia e il pranzo per 250 bambini poveri. Le spese sono sostenute volontariamente da tutto il personale dell’ aeroporto.

Distribuzione pacchi viveri (Arch.Duma-benf)

Il 6 settembre 1932 dietro gli hangar della 90^ e 91^Squadriglia, viene inaugurata dal Duca d’Aosta la Colonia elioterapica intitolata alla duchessa Anna, madre di Amedeo.  La colonia e’ riservata ai ragazzi dai 6 ai 12/13 anni residenti nei comuni limitrofi all’aeroporto: Merna, Vertojba, Rupa, Peci e della frazione di S.Andrea. In un’area delimitata da una staccionata si trovano le baracche adibite a mensa e  bagni, una piscina non molto grande, tettoie e spazi per l’attivita’ all’aria aperta.

Gorizia 6 settembre 1932, inaugurazione della Colonia elioterapica “Duchessa d’Aosta”. In divisa bianca a destra, il Col. Bonola comandante l’aeroporto. (Arch.Lapanja-lap101a)

AZIONI OSTILI
Nonostante le numerose iniziative benefiche, non mancano le azioni ostili nei confronti degli aviatori come riporta lo stralcio per la Divisione operazione con oggetto “Relazione 4° Stormo aeroplani da caccia” del 1934:

omissis …. E’ da tener presente che il campo di Gorizia è circondato da abitanti di popolazione in prevalenza allogena che sopporta con dispetto o per lo meno con grande apatia la nostra presenza, malgrado l’ aeroporto abbia con ogni mezzo provveduto a beneficiare i poveri di detti paesi. Gran parte degli uomini validi non si iscrive al PFN. Ciò dà seriamente da pensare per la sicurezza dell’ aeroporto.

IL DUCA D’AOSTA COMANDANTE DEL 21° E POI 4° STORMO
L’ 11 giugno 1932 una parata aerea congiunta del 4° e 21° Stormo, saluta l’ assunzione di comando del 21° Stormo Ricognizione del Col. Amedeo di Savoia duca d’ Aosta che aveva chiesto e ottenuto dal Re di passare dall’ artiglieria alla Regia Aeronautica. L’ anno successivo, il 5 maggio 1933 l’ augusto comandante lascia la ricognizione e subentra al T.Col. Bonola al comando del 4°Stormo.

IL PONY DEL DUCA
Quando il Duca d’ Aosta e’ comandante del 21° Stormo R.T. gli viene regalato un pony: lo fa portare in aeroporto e lo mette alle dipendenze del Reparto Logistico per piccoli servizi di pulizia del campo e delle adiacenze delle aviorimesse. Al pony alle volte veniva attaccato un calessino con il quale le figlie del Duca, Margherita e Maria Cristina vanno a spasso per il campo. Una notte buia, il  cavallino si libera dall’ imbrigliatura e uscito dalla stalla che si trova dietro il secondo hangar del 4°Stormo va a spasso per il campo. La sentinella di guardia udendo un fruscio intima il “chi va la’?” ma non avendo udito risposta, spara in quella direzione centrando il povero cavallino.

Il pony del Duca.(Arch. Paluello-min104)

R.U.N.A.

Nel 1934 una trentina di appassionati fondano la sezione goriziana del Reale Aero Club d’Italia intitolato al pilota cormonese Luciano Marni caduto nei cieli libici. Primo presidente e’ il Sig. Gallabresi al quale subentra il Prof. Luigi Sussi, segretario il Sig. Costantini. Nella primavera del ’35 in collaborazione con il Reale Aero Club di Udine la sezione goriziana organizza il primo corso di pilotaggio con  il quale si brevettano dieci  piloti. 
Nel 1936 assume la denominazione in Reale Unione Nazionale Aeronautica (R.U.N.A.)

All’inizio del ’36 la sezione goriziana della R.U.N.A. organizza un corso di aeromodellismo al quale aderiscono una trentina di allievi, gli stessi che in seguito parteciperanno con successo alle gare nazionali e provinciali di categoria. Nel 1937 tre aeromodellisti della sezione goriziana della RUNA, diretta 
dall’ Ing.Marcello Baldocchi e avente come istruttore il sig. Umberto Marchiori, partecipano al concorso nazionale di Roma. Sempre lo stesso anno si costituisce la sezione di volo a vela ed e’ lo stesso Ing. Baldocchi a costruire nella sua officina il primo apparecchio di volo a vela del tipo Cantu’; contemporaneamente la sezione goriziana della RUNA commissiona altri velivoli dello stesso tipo alle officine dell’ Istituto Provinciale Sordomuti. 
Il 5 settembre del 1937 la sede Provinciale di Gorizia della R.U.N.A. “Luciano Marni” organizza il 2° Avioraduno goriziano: sull’ aeroporto “E. Grego” atterrano 29 apparecchi civili provenienti da diversi aerodromi, 7 da Bologna, 1 da Roma, 1 da Trieste, 5 da Udine,1 da Torino, 3 da Ravenna, 3 da Milano, 1 da Novara, 3 da Bergamo, 2 da Treviso e 2 da Vicenza. 
Nel 1940 la RUNA goriziana ha una squadriglia di aeroplani formata da cinque velivoli: due Ca.100, due A.S.I., un Ro.5 e un “Tignola”, quest’ ultimo di proprieta’ del socio Aldo Tacchini. La scuola di volo diretta dal M.llo Albino Cagliari, un maresciallo del 4° Stormo pluridecorato, gode dell’appoggio del comandante dell’ aeroporto Col. Grandinetti e la presenza sul campo di volo delle formazioni acrobatiche, suscita nei giovani allievi lo spirito di emulazione. La RUNA provvede inoltre agli allenamenti annuali dei piloti della riserva e all’ efficienza dei cinque campi di aviazione della zona (Gorizia, Plezzo, Aidussina, Aisovizza, Vipacco). Tra le attivita’ culturali e’ da segnalare nel 1940  una mostra di aeropittura dedicata alla M.O. Cap. Botto ed organizzata da Crali. Nel 1947 la R.U.N.A. cambia denominazione ritornando a quella originaria del 1911: Aero Club d’ Italia. La sede del sodalizio ospita la sezione delle famiglie dei Caduti dell’ Aeronautica con una ricca biblioteca di carattere tecnico.
ORE DI VOLO SVOLTE  TRA IL 1937 E I PRIMI 2 MESI 1940: 
1937 ore 150 
1938 ore 170 
1939 ore oltre 200 
primi due mesi 1940 ore oltre 60
ALCUNI SOCI DELLA R.U.N.A. 
Basilio 
Grandinetti 
Tacchini 
Tortorici 
De Negri
Albino Cagliari: 2 medaglie d’argento, una di bronzo e oltre 2500 ore di volo delle quali più di 1000 in operazioni di guerra 

COMANDO 3^ BRIGATA AEREA
Nel 1934 il comando della 3^ Brigata Aerea (1° e 4° Stormo) con sede a Campoformido, viene trasferito a Merna e posto ai comandi del Duca d’ Aosta.

VISITA S.C. GEN. PINNA
Il 21 maggio dello stesso anno il sottocapo di S.M. Gen.Pinna e’ in visita a Gorizia. In onore dell’alto ufficiale la 3^ Brigata sfila in volo con 62 velivoli guidati dal Duca d’Aosta che decollano ed atterrano a Merna. Di seguito si esibisce la squadriglia di Alta Acrobazia comandata dal Ten. Tessori, su Ba.19.

TRASFERIMENTO 44° GRUPPO
Il 22 novembre 1934 viene trasferito a Merna il 44° Gruppo del 14° Stormo per poi essere trasferito l’ anno successivo in Africa orientale.

IL DUCA D’ AOSTA COMANDANTE DELLA 1^ DIVISIONE AEREA “AQUILA”
Nel marzo 1936 Amedeo di Savoia con il grado di Generale di Divisione Aerea prende il Comando della Divisione Aerea Aquila con sede a  Gorizia composta dalla 1^ Brigata Aerea (8° e 14° Stormo) e dalla 3^ Brigata Aerea (1°e 4° Stormo e per un breve periodo anche il 6° Stormo).

NUCLEO ADDESTRAMENTO

A meta’ agosto 1936 in seno al 4° Stormo viene istituito il Nucleo di Addestramento con sede nell’ hangar Lancini centrale: rimarra’ operativo fino al 1938.

TRASFERIMENTO A GORIZIA DEL 3° GRUPPO, 6° STORMO
In settembre del 1936, viene trasferito a Gorizia il 3°Gruppo del 6° Stormo, costituito nel gennaio dello stesso anno.

RISCHIERAMENTO di S.M. 81 e S. 79

Nella  seconda  metà degli  anni  ’30, il silurificio Whitehead di Fiume progetta un siluro da aereo l’ RM-MAS del calibro 450 mm, lungo 5,50 m. Per questo motivo nella stesso periodo, vengono rischierati a Gorizia alcuni velivoli S.M.81 e S.79 per sperimentare il lancio nel mare antistante a Pola. Uno di questi lanci venne effettuato il 4 maggio 1937 da un trimotore S.M.81 pilotato dal Gen. Amedeo di Savoia.

2° AVIORADUNO
Il 5 settembre del 1937 la sede Provinciale di Gorizia della R.U.N.A. organizza il 2° Avioraduno goriziano. Sull’ aeroporto E. Grego arrivano 29 apparecchi civili provenienti da diversi aerodromi, 7 da Bologna, 1 da Roma, 1 da Trieste, 5 da Udine,1 da Torino, 3 da Ravenna, 3 da Milano, 1 da Novara, 3 da Bergamo, 2 da Treviso e 2 da Vicenza. 

CITTADINANZA ONORARIA AD AMEDEO DI SAVOIA

L’ 11 dicembre 1937 Amedeo di Savoia riceve la cittadinanza onoraria della città di Gorizia e poco dopo, con la nomina a Vicerè d’ Etiopia parte per l’ Africa.

CIACK SI GIRA
Nell’ estate del 1938 sull’ aeroporto di Gorizia si girano alcune riprese del film “Luciano Serra pilota”con Amedeo Nazzari, Germana Polieri e Roberto Villa.

Hangar 97^ e 84^ Squadriglia: durante le riprese del film Luciano Serra pilota. (Arch. Cagliari06-cag06)

Il 15 OTTOBRE 1938 L’ AEROPORTO CAMBIA DENOMINAZIONE DA AEROPORTO DI MERNA IN AEROPORTO DI GORIZIA.

LA PITTURA FUTURISTICA
Tullio Crali, nato a Igalo (Montenegro) il 6 dicembre 1910, nel 1922 si trasferisce con la famiglia a Gorizia.
Nel 1928 Crali vola per la prima volta: il suo entusiasmo per il volo e la sua esperienza di pilota d’ora in poi influenzerà la sua produzione artistica. Nel 1929 si mette in contatto con Filippo Tommaso Marinetti ed entra ufficialmente nel movimento futurista.
Assiduo frequentatore del campo d’ aviazione, gli aeroplani sono ispirazione per i suoi quadri: il volare, il librarsi al di sopra dei punti di vista comuni e la libertà di spaziare dove altri prima di lui non avevano mai spaziato, fornendo all’  arte un contributo originalissimo ed incredibile. 

L’aeroporto di Merna (autorizzazione concessa-cra2)