DAI PRIMI VOLI AL TRATTATO DI PACE DI PARIGI

PRIMI ESPERIMENTI

Dopo il successo del primo pallone ad aria calda dei fratelli Montgolfier il 15 giugno1783 ad Annonay, nell’estate dello stesso anno a Parigi, il fisico Charles ed i fratelli Robert replicano il lancio con un pallone senza passeggeri. Nell’ autunno dello stesso anno  Francesco Pilatre’ de Rozier e Francesco Laurent compiono il primo viaggio aereo in mongolfiera sorvolando Parigi a 1000 metri di altezza. 
Al di qua delle Alpi i fratelli Zanchi a Venezia, per conto del cavaliere e procuratore di San Marco Francesco Pesaro, hanno costruito e fatto volare il 15 aprile 1784, un “globo aerostatico ad aria infiammabile” (con gas idrogeno) con a bordo il conte bolognese Giovanni Zambeccari. A Milano sempre nello stesso anno, Paolo Andreini e i fratelli Gerli compivano un’ascensione a Milano. 

Nei salotti goriziani non si parla d’ altro che del “globo ad aria infiammabile”
Nell’autunno del 1873 da piazza Catterini, si eleva in cielo una mongolfiera a spicchi colorati con a bordo un’audace aeronauta, certa madamigella Mimi. 
Qualche tempo dopo il conte della Torre, membro dell’Accademia della crusca, famoso per gli studi e per gli esperimenti aeronautici, tenta un primo lancio di un globo che però si incendia come annota un cronista dell’epoca:
“… rimarcar ci ha fatto alcuni difetti dell’operazione e degl’ istrumenti al medesimo inserviente, dichiarando di voler prender l’impegno della formazione di altro globo per lanciarlo con piu’ esatte regole …”

Il 26 luglio 1874 alle ore sette e quaranta dai prati della Campagnuzza viene innalzato un secondo aerostato alla presenza di numerosi spettatori di ogni ceto. Lo stesso cronista annota: 
“Mediante di lenta fiamma di paglia accesa all’inferiore orificio del globo, si principiò a far dilatare l’aria del medesimo. Gradatamente andò questo dilatandosi sino al suo punto con relazione all’espansione dell’aria interna. Gli fu allora sottoposto un braciere ricolmo di bambagia inzuppata d’olio e di altra combustibile materia. Rilasciata quindi fu la funicella che ritenevalo dall’ascesa, e videsi fra gli evviva universali elevar maestosamente in aria. Perpendicolarmente ascese sino a cento passi in circa, prendendo la direzione verso Sud West. Indi per altri cinquanta passi venne dall’aria obbligato al cammino verso Nord West. In questa situazione elevossi per duecento passi all’incirca, cambiò giro, e per il rombo di Sud West si diresse all’ulteriore altezza di circa duecentocinquanta passi. Poiché l’applicazione del sottoposto braciere eseguita fu da numero di persone maggiore del bisogno, vaghe di partecipare all’onore di si dilettevole manovra, perciò riuscir non potè che confusa ed equivoca l’applicazione della fiamma. Questa pertanto insinuandosi fra sette minuti all’orlo dell’ orificio, e quindi successivamente al corpo intiero del globo, lo rese inabile di reggere alle impressioni dell’aria esteriore, e l’obbligò a calare semiconsunto, mezzo miglio all’incirca lungi dal luogo della sua elevazione”

All’esperimento del conte della Torre segue il lancio di un pallone dell’astronomo Giangiuseppe Barzellini il 17 ottobre 1874. L’impresa riusce con il contributo del conte della Torre e del geometra Giorgio d’Alles. Il globo con un diametro di quattordici piedi (poco piu’ di quattro metri) s’innalza dal villaggio di Peuma alle cinque e dieci del pomeriggio e salito all’altezza di 2.754 tese (circa 4.800 metri) prende una direzione orizzontale scomparendo alla vista. Questo è il primo aerostato che si innalza a notevole altezza nel cielo di Gorizia senza incendiarsi.

Di un altro aerostato lanciato dall’astronomo Barzellini si ha notizia in una lettera del 30 giugno 1785 inviata dal barone Claudio Del Mestri a Giacomo Casanova: il globo aveva un diametero di sedici piedi (4.80 metri circa) ed era  “Tagliato secondo la formula universale calcolata dal signor Giuseppe Barzellini

I FRATELLI EDOARDO E GIUSEPPE RUSJAN

Nel 1903 a Kitty Hawk (U.S.A.) i fratelli O.e W. Wright primi nella storia, riescono a far volare un mezzo piu’ pesante dell’aria. Il 25 novembre 1909 a Gorizia, i bottai Giuseppe ed Edoardo Rusjan tentano l’impresa dai campi della Campagnuzza con  il loro EDA I che compie un balzo di 60 metri a un’altezza costante di 2 metri. Qualche giorno dopo, il 29 novembre compira’ un volo di 600 metri. 
In seguito i fratelli Rusjan costruiranno l’ EDA II, l’ EDA III, l’ EDA IV, l’ EDA V, l’ EDA VI, l’ EDA VII ed un prototipo con motore “Gnome” da 50 HP con il quale l’ 8 gennaio 1911 a Belgrado, Eduardo perderà la vita durante una dimostrazione in volo. 

EDA I (Arch. Rusjan))

Dopo il primo volo sulla Campagnuzza (Campagna piccola), nel 1910 i pionieri Rusjan traferiscono il laboratorio dalla casa di via Cappella in un capannone di Merna per proseguire con gli esperimenti di volo.

PRIMO RADUNO AEREO

Il 28 marzo 1910 si tiene sui prati della “campagna grande” di Merna, il primo Raduno aereo. Alla manifestazione, con grande partecipazione di pubblico intervengono anche i piloti carinziani Joseph  Sablatnig e Oskar Heim con velivoli costruiti dai  fratelli Wright. I Rusjan presentano il loro primo monoplano, ma gli unici ad alzarsi in volo sono i velivoli dei carinziani.

LA RPIMA DONNA GORIZIANA IN VOLO

Il  6 luglio 1911 Joseph Sablatnig decolla con il suo velivolo dai campi di Merna portando in volo la goriziana Anna Rys Ferlan, terza donna dopo la francese Therese Peltier e l’ americana Cody a salire su un aereo. Una volta a terra l’ing. Sablatnig ripete l’ impresa portando in volo l’ amica di Anna Anita. Nello stesso anno Aristide Petrovich sorvola per primo Gorizia a quota ” elevata ” 

MILITARFLUGFELD-GORZ

Nel nel 1909 l’Austria aveva iniziato sul campo di Wiener Neustadt, una notevole attività aviatoria; ci furono molti pionieri civili, sorse un club aeronautico e il costante aumento del numero degli allievi fece nascere una scuola di volo, destinata a monopolizzare tutti gli appassionati di una vasta area circostante.II campo di volo di Wiener Neustadt iniziò ben presto a soffrire di problemi d’affollamento, aggravato da condizioni meteorologiche che erano spesso avverse e creavano un grande ostacolo per l’attività di una scuola militare. Questi furono i motivi che spinsero le autorità a cercare un altro terreno, in grado di offrire maggiori garanzie meteorologiche per un’attività scolastica e alleviare il traffico su Wiener Neustadt. Gli austriaci cercarono e trovarono ottima l’area del Goriziano che, oltre a permettere di operare nel periodo invernale – cosa assolutamente impossibile per Wiener Neustadt – offriva una situazione logistica ottimale: si trovava in zona pianeggiante all’imbocco della Pianura Padana, alle pendici di monti e colli, in uno scenario che copriva in pratica tutto l’importante aspetto addestrativo. Fu così che nel 1911, gli austriaci decisero di installare una scuola di volo sul grande campo d’esercitazione del 5° cavalleria di Gorizia, in località “Campagna Grande” di S. Andrea, nei pressi della città. Non è nota la data di questa decisione, ma c’è un primo atto del ministero della Guerra1 che parlava di “…hangar trasportabili per aeroplani e palloni aerostatici”, destinati al “progettato campo di volo di Gorizia”. I lavori iniziarono secondo il progetto della società R. Ph.Wagner, L.& J Biro & A.Kurz, che prevedeva la costruzione degli hangar  lungo la strada Merna-Gorizia: il problema della polvere sollevata dalla carrabile, considerato che il campo di volo sarebbe stato usato quasi esclusivamente nel periodo invernale era  irrilevante.

Alla fine della 1^Guerra Mondiale con la caduta degli imperi centrali e a seguito dei trattati di Saint-Germain, Gorizia passa definitivamente all’Italia.

Nel 1921 un importante evento tocca la città di Gorizia, si tratta della prima edizione del RAID BARACCA
La prima edizione si svolge presso l’aeroporto di Ravenna ubicato in località La Spreta, il 19 giugno 1921 per celebrare il terzo anniversario della morte di Francesco Baracca.

La gara consiste in un volo di oltre mille chilometri, alla quale fanno da corollario altri eventi e cerimonie, collegate anche con le manifestazioni per il VI Centenario Dantesco.
Il Comitato d’Onore risulta composto da personalità di livello nazionale, tra cui Gabriele D’Annunzio e Benito Mussolini e il montepremi ammonta a centomila lire (somma enorme per l’epoca).

Enrico Baracca e la contessa Paolina Biancoli (genitori del pilota caduto) mettono in palio una coppa in oro massiccio del valore di cinquantamila lire da assegnare al pilota che per primo si fosse aggiudicato la vittoria in due edizioni della gara, anche non consecutive.

Il percorso di gara previsto è il seguente: partenza da Ravenna (aeroporto in località La Spreta, concesso dalle autorità militari); sorvolo di Lugo (città natale di Francesco Baracca), Bologna, Belfiore, Verona, Trento, Nervesa (località del Montello, dove cadde Baracca), Aviano, Gorizia, Trieste, Fiume, Pola, Orsera, nuovamente Trieste, Ajello, Venezia, Lugo, Cotignola (città natale di Giannetto Vassura – altro pilota caduto nella Grande Guerra, al quale verrà poi intitolato l’aeroporto di Rimini), Forlì; arrivo a Ravenna.
Due gli atterraggi intermedi obbligatori: Trento e Trieste. Numerosi i punti di controllo, un solo possibile scalo per fare rifornimento per i velivoli dotati di maggiore autonomia, due per gli altri. La vittoria va quindi al pilota che, tenuto conto dei coefficienti attribuiti alla categoria del suo velivolo, consegue il punteggio superiore, indipendentemente dal fatto di essere il primo a completare regolarmente il percorso.

Risultano iscritti una trentina di equipaggi con relativi aeromobili, per la maggior parte reduci dalla guerra: i grandi bombardieri Caproni Ca.3, i biplani SAML, gli S.V.A., gli Ansaldo A1 Balilla e i nuovi Fiat B.R. Tra i piloti si ricorda: Giordano Bruno Granzarolo (compagno di D’Annunzio nel volo su Vienna), Adriano Bacula (che parteciperà poi alla Coppa Schneider), Francesco Brack-Papa (valente pilota collaudatore) e alcuni compagni di squadriglia di Francesco Baracca: Guido Keller, Mario D’Urso e Ferruccio Ranza (asso con ben diciassette vittorie).

Ogni località sorvolata deve eleggere dei commissari e un Comitato esecutivo che per Gorizia è composto dal Senatore Comm. Giorgio Bombig, dal Sindaco, dal Presidente – avvocato Cav. Piero dott. Pinausig, dal Vicepresidente – maestro Ernesto Fabretto, dal Segretario – avvocato dott. Giacomo Diblas, e dall’ ing. Riccardo Del Neri, rag. Ruggero de Milost, dal Comandante Aviatori del friuli, dal Presidente dell’Audax Sportivo Italiano di Gorizia, dal Presidente della Società di Scherma e Tiro a Segno, dal Presidente del Circolo Caccia, nonché dai direttori dei giornali locali.

Tutte le città interessate dal percorso mettono a disposizione dei partecipanti premi in denaro, oggetti artistici e medaglie d’oro. La giuria di Gorizia premia con i bottoni da polso in oro il pilota Francesco Brach-Papa su apparecchio n. 9 mentre il Commissariato per gli affari autonomi della provincia assegna il premio all’ equipaggio del velivolo n. 16 (vincitore assoluto della gara) composto dal Pilota Aiutante di battaglia Bin Pino e dall’ osservatore Ten. Magliocco Enzo. 

(arc.Miscellanea)

La Coppa Baracca si disputerà con un regolamento pressoché analogo per tre edizioni, con un numero sempre maggiore di equipaggi partecipanti: il 19 giugno 1922 su un percorso sempre di mille chilometri con partenza da Torino, toccando Lugo e Ravenna, spingendosi fino sul Montello e ritornando a Torino; 
 il 19 giugno 1923 su un percorso di circa mille chilometri con partenza e ritorno dal Campo Volo  Clerici via Lugo, Venezia, Trieste.

PRIMI REPARTI DI VOLO

Da una fotografia del 1925 che ritrae piloti e specialisti davanti ad un Ca.46 sul campo di Gorizia si può dedurre la presenza fin da quella data di un primo reparto di volo della Regia Aeronautica. Altre documentazioni fotografiche risalenti al 1926 dell’ Ufficio Storico dell’ Aeronautica militare, confermano quanto attestato. 

Gorizia 1925, piloti e specialisti davanti a un velivolo Ca.46. (arc.Denaccini)

21° STORMO RICOGNIZIONE

Nel dicembre 1925 la 38^Squadriglia del 21° Stormo Ricognizione, equipaggiata con Fiat R.2 si insedia sull’aeroporto di Merna.
Il 20 gennaio 1927, in seguito ad ordine del comando della 2^ Z.A.T., il comando del 63° Gruppo Osservazione Aerea con le dipendenti 41^ e 113^ Squadriglia, viene trasferito da Campoformido a Mernaa dove si trova già la 38^ Squadriglia.
Il 15 aprile 1929 con F.O.M. n.11 del 1929, il comando Stormo da Bologna viene trasferito sull’aeroporto di Merna.

14° STORMO

Il 1° ottobre 1929 il XXVII Gruppo del 14° Stormo viene provvisoriamente dislocato sull’Aeroporto di Merna per partecipare alle esercitazioni di bombardamento sul poligono di Aviano. Nel 1930 il Reparto continuerà con l’addestramento al volo in formazione e al bombardamento, con proiettili da esercitazione sul campo di Gorizia e reali sul fiume Cellina.

L’ISTITUTO MADDALENA

Nel 1930 con i proventi del Giorno dell’Ala e con il concorso economico del Ministero dell’Aeronautica e di Enti privati,  viene acquistato in località San Pietro di Gorizia, un ampio terreno comprendente la villa settecentesca della contessa Teresa Norman-Ehrenfels in Coronini, per istituire il collegio maschile per gli orfani degli aviatori intitolato a Umberto Maddalena.

Villa Coronini (Arch. Ballaben04)

1° PELLEGRINAGGIO ORFANI DI GUERRA

Nel 1931 si tiene il primo pellegrinaggio nazionale degli orfani di guerra sui campi di battaglia e ai cimiteri del medio e basso Isonzo. Al termine l’ammassamento dei duemila partecipanti in piazza C. Battisti.

RISCHIERAMENTO 8° STORMO

In vista delle Grandi Manovre di Ferrara, dal 26 giugno al 24 agosto 1931 viene rischierato sull’ aeroporto di Gorizia l’ 8° Stormo con il 28° Gruppo (10^ e 19^ Sq.) e il 27° Gruppo (17^ e 18^ Sq.).

4°STORMO

Terminate le Grandi Manovre di Ferrara, il 9 settembre 1931 il 10° Gruppo viene trasferito sull’ aeroporto di Merna seguito il 28 dello stesso mese dal Comando Stormo e dal 9° Gruppo. Con il trasferimento a Gorizia del comando e dei due gruppi di volo, il 4° Stormo ancora in forma provvisoria, si ricongiunge definitivamente su un’unico aeroporto.

Con l’arrivo del 4° Stormo e il già presente Ventunesimo, si respira in città un’aria nuova all’insegna del modernismo e della dinamicità proprie dell’ Arma Azzurra. Gli aviatori si distinguono anche per la divisa
più moderna ed elegante rispetto a quella dell’esercito. La tendenza festaiola dei piloti, in particolare alla domenica sera, crea non pochi problemi alla ripresa dei voli del lunedì con un preoccupante aumento di incidenti: si racconta che a Gorizia si si celebrava un funerale alla settimana. Il comando stormo corre ai ripari con un provvedimento, in seguito revocato, che vieta i voli di lunedì mettendo a terra tutti i piloti.

Non di rado la gente ferma l’attività che sta svolgendo, per rivolgere lo sguardo al cielo e ammirare i voli dei “loro” aviatori.

Dal ” Diario Balordo 1933 -1945″ di Alfio Cantelli, Edizioni della Laguna 
A Sant’Andrea, durante l’estate, ci si incantava a seguire per ore dai campi di Savogna, le evoluzioni degli aerei in manovra prima dell’atterraggio all’aeroporto di Merna. Erano dei velivoli scuola per l’addestramento dei piloti, che rifacendo piu’ volte lo stesso percorso, si abbassavano fino a sfiorare gli alberi dei campi, individuando accorti come posare il carrello. E se prima di toccare terra riprendevano quota, e scintillando obliqui al sole riempivano l’aria tersa dell’urlo del motore, lo spettacolo, togliendo il fiato ai ragazzini appostati sugli alberi o sui muretti, assumeva un’intensita’ senza pari. Conoscevamo il tragitto e l’orario delle esercitazioni, e aspettando frementi l’apparizione del biplano, lo seguivamo sbigottiti mentre planava scoppiettante sopra i rami, mostrando il pilota in cuffia e occhialoni, e l’istruttore dietro che seguiva la manovra dell’atterraggio. – Il me ga saluda’- (mi ha salutato n.d.r.), diceva immancabile uno di noi, quasi che all’uomo in cuffia, teso all’impatto del carrello, rimanesse il tempo di rispondere ai cenni festosi provenienti dalla campagna.

Frequenti sono le visite delle scolaresche al campo di Merna e non e’ raro vedere alunni ed insegnanti salire agli ultimi piani delle scuole, o contadini intenti nel  lavoro dei campi interrompere l’attivita’  per levare lo sguardo al cielo  e ammirare incantati i caroselli aerei. E quanto affetto la popolazione prova per i giovani aviatori, ne è prova la testimonianza di due signore goriziane.

… Si aveva, indifferentemente dall’eta’, un sentimento ” materno” verso gli aviatori e un profondo senso di patriottismo. Gli aviatori erano come dei figli per Gorizia. Il rumore degli aerei che volavano non dava fastidio: faceva parte della citta’ perche’ la citta’ era orgogliosa di avere questo aeroporto… Quando si sentiva un rombo di tanti aerei assieme, mi venivano le lacrime agli occhi perche’ capivo che qualche aviatore era caduto…
… Il tempo libero dove lo passavamo? Si, si, proprio all’aeroporto di Gorizia. E noi fanatiche italiane, in bicicletta, andavamo a vedere quei aeroplani, non tanto grandi… Guerra, allarmi, paura: si girava in bicicletta e spesso, quando suonava l’allarme, ci si trovava di dover ricoverare al rifugio dell’aeroporto. Tutto sommato era quello il nostro… rifugio preferito!

LIBERA USCITA

Ti posso offrire qualcosa?. Va be’ che sei goriziano, ma insomma. A me m’ha salvato la guerra, credimi. A me bere m’è sempre piaciuto. Un momento, m’è piaciuto il vino in quantità giuste, a pasto un bicchiere, due bicchieri, no? E quando capitava un cognacchino, un grappino, una graspa, no? Se fossi rimasto a Gorizia non mi sarei salvato più, non tanto dai colleghi ma dai borghesi. Uno di questi era Gianni Defilippo. Un goriziano, alto. “Gianni Flascutta“, lo chiamavano. “Fiaschetta“.
Il pullman che dall’aeroporto ci portava a Gorizia fermava al bar “Alle Ali” e terminava la corsa in Piazza della Vittoria ed io mi ricordo che mi abbassavo, cercavo di non farmi vedere dagli amici che mi aspettavano e che inesorabilmente ti portavano in osteria. Ricordo Sergio Pitassi, aveva un negozio di abbigliamento. Erano tre o quattro fratelli, e lui aveva un bel negozio in Corso, Pitassi e’ vero, ora non c’e’ piu’? Si, PitassiDefilippo ed un altro di cui non ricordo il nome, un bel ragazzo, beh, arrivato in piazza della Vittoria scendevo e andavo in cerca di qualche ragazza. Camminavo e mano, mano mi rinfrancavo quando improvvisamente:
“Biffi, … Biffi!” Porca miseria sono rovinato!.
“Beh, Biffi, Biffi andiamo a bere un tajut”
Poi incontravi quell’altro e diventavamo cinque o sei come minimo. Insomma dopo un’ora ero sbronzo. Ma veramente. Quindi la serata rovinata. Non mi salvavo più, non avevo pace.
Guglielmo Biffani

Ban85: Gorizia, Corso Verdi 1941-1942(?) Chianese, parzialmente fuori quadro e Bandini in Corso Verdi a Gorizia

L’ Aeronautica mette a disposizione per gli ufficiali una corriera che collega l’ aeroporto con il centro città mentre i sottufficiali utilizzano il collegamento di linea della ditta Ribi. La truppa raggiunge a piedi la città e quando sono all’ altezza del Caffè Garibaldi, ritrovo esclusivo per ufficiali, devono attraversare la strada per evitare di passare davanti. Un altro storico locale frequentato dagli aviatori è il Caffè alle Ali.

IL CAFFE’ ALLE ALI

Aperto nel 1932 dai coniugi Paolo Nardini e Giovanna DeAnna-Nardini detta Gnagne gestito dalla stessa Gnagne e da sua nipote Ferro Maria Gentile (per tutti “Gentile”) col marito Luigi Collenzini detto Didi

Interno del Caffè alle Ali con la “Gnagne” in primo piano, la “Gentile” dietro il banco e due aviatori. (arc.Caffè alle Ali)

IL DUCA D’AOSTA

Come da tradizione, ogni primogenito di famiglia nobiliare è destinato alla carriera militare nell’ arma di artiglieria, così il Duca delle Puglie Amedeo di Savoia (acquisirà il titolo di Aosta dopo la morte del padre Emanuele Filiberto) terminato il ciclo libico, viene destinato nella primavera del ’31 al comando del 23° Reggimento Artiglieria da Campagna con sede a Trieste. 

Durante una settimana trascorsa a Roma, Amedeo chiede al Ministro dell’ Aeronautica Balbo che gli venga affidato un ufficiale pilota per i voli di addestramento. Il Ministro mette a disposizione l’ufficiale Briganti con il quale il duca si reca ogni mattina a Centocelle e dove si trattiene fino a tardo pomeriggio. Un giorno Briganti gli chiede “ Allora, altezza reale, l’avremo in aviazione? “ e il Duca scrollando la testa “ Devo lottare parecchio, il ministro della guerra fa resistenza e purtroppo anche mio padre la pensa così. Bisogna conoscerlo mio padre, è un osso duro. Ma chissà!  

Amedeo aveva già da tempo richiesto l’autorizzazione al Re di passare all’aeronautica, arma a lui più congeniale ed il Re dopo qualche esitazione, lo accontenta. Il 2 maggio 1932 il Re autorizza il passaggio dall’artiglieria  in aviazione.
L’ 11 giugno è Comandante del 21° Stormo Ricognizione Terrestre a Gorizia. Un anno dopo diventerà comandante del 4° Stormo Caccia.

Alto e di bel aspetto, il duca conquista subito la simpatia e l’affetto della gente che ricambia partecipando agli eventi sociali più importanti come l’ inaugurazione del nuovo ospedale Psichiatrico Provinciale e dell’ Ospedale Sanatoriale della Previdenza Sociale.

Inaugurazione Ospedale Sanatorio (arch. Musei Prov.Go. – a8amedeo05b)

INAUGURAZIONE OSPEDALE PSICHIATRICO E SANATORIO
Gorizia 4 giugno 1933
Dopo il saluto al Duca d’Aosta in aeroporto, le autorità raggiungono la periferia della città in località S.Pietro dove sorgono i nuovi complessi ospedalieri psichiatrico e sanatoriale. Accompagnano il Duca l’aiutante di campo Col. Volpini e l’ Ufficiale d’ordinanza Ten.Conte de la Forest. Il corteo accolto da una folla festante si ferma davanti l’ospedale psichiatrico  e mentre la banda intona la Marcia Reale e Giovinezza, un picchetto armato rende gli onori militari all’augusto personaggio che passa in rassegna. 
Tra le autorita’ presenti il Prefetto di Gorizia Comm. Avv. N. Enrico Trotta e il Podestà Gran Uff. GiorgioBombig, l ‘Arcivescovo Mons.Giovanni Sirotti, il comandante dell’aeroporto T. Col. Vincenzo Velardi, ufficiali del R.E., della R. Aeronautica e della Milizia, le Associazioni d’arma e combattentistiche, gli Ordini professionali, il Direttivo del P.N.F., i presidi d’Istituto con le scolaresche, i podestà del mandamento, i rappresentanti del G.U.F. , delle imprese a cui sono state affidati i lavori e delle Federazioni sindacali. Di fronte alla tribuna sono schierati gli allievi del vicino Istituto Figli degli Aviatori (ONFA) mentre davantil’ingresso della direzione i labari dell’ Amministrazione Provinciale, Comunale e dei Fasci. 
Dopo la benedizione dell’edificio centrale del manicomio e il discorso del Presidente della Provincia, il Duca d’Aosta con la chiave d’argento apre l’ingresso principale della direzione e accompagnato dalle autorità inizia la visita agli edifici. Sosta nella biblioteca dove il Segretario Generale della Provincia Cav. Achille Vidri legge il verbale dell’inaugurazione sul quale Amedeo di Savoia pone la  firma. Terminata la visita il Duca si reca a piedi nel vicino ospedale sanatoriale per l’inaugurazione.

Anche la moglie di Amedeo, la Duchessa Anna esprime vicinanza alla popolazione visitando il dispensario per lattanti, inaugurando l’ asilo infantile di Biglia e presiedendo alla cerimonia di benedizione delle bandiere degli asili di Laglesie, Ugovizza, Valbruna e Pontebba.

Gorizia 7 dicembre 1932, visita della Duchessa Anna all’asilo nido “Duchessa Anna d’Aosta”(Arch.Mus.Prov. Go- a8anna04)

Anche l’aeroporto attraverso il generoso contributo degli aviatori, concorre ad aiutare i più bisognosi.
Il 28 marzo 1932 in occasione del nono anniversario di costituzione della Regia Aeronautica, viene tenuto in aeroporto una solenne cerimonia durante la quale vengono distribuiti pacchi viveri per 1.200 persone indigenti della provincia di Gorizia e il pranzo per 250 bambini poveri.

Distribuzione pacchi viveri (arc.Duma)

Il 6 settembre 1932 dietro gli hangar della 90^ e 91^Squadriglia, viene inaugurata dal Duca d’Aosta la Colonia elioterapica intitolata alla duchessa Anna, madre di Amedeo.  La colonia e’ riservata ai ragazzi dai 6 ai 12/13 anni residenti nei comuni limitrofi all’aeroporto: Merna, Vertojba, Rupa, Peci e della frazione di S.Andrea. In un’area delimitata da una staccionata si trovano le baracche adibite a mensa e  bagni, una piscina non molto grande, tettoie e spazi per l’attivita’ all’aria aperta.

Nonostante le numerose iniziative benefiche, non mancano le azioni ostili nei confronti degli aviatori come riporta lo stralcio per la Divisione operazione con oggetto “Relazione 4° Stormo aeroplani da caccia” del 1934:

omissis …. E’ da tener presente che il campo di Gorizia è circondato da abitanti di popolazione in prevalenza allogena che sopporta con dispetto o per lo meno con grande apatia la nostra presenza, malgrado l’ aeroporto abbia con ogni mezzo provveduto a beneficiare i poveri di detti paesi. Gran parte degli uomini validi non si iscrive al PFN. Ciò dà seriamente da pensare per la sicurezza dell’ aeroporto.

IL DUCA D’AOSTA COMANDANTE DEL 21° E POI 4° STORMO

L’ 11 giugno 1932 una parata aerea congiunta del 4° e 21° Stormo, saluta l’ assunzione di comando del 21° Stormo Ricognizione del Col. Amedeo di Savoia duca d’ Aosta che aveva chiesto e ottenuto dal Re di passare dall’ artiglieria alla Regia Aeronautica. L’ anno successivo, il 5 maggio 1933 l’ augusto comandante lascia la ricognizione e subentra al T.Col. Bonola al comando del 4°Stormo. 

R.U.N.A.

Nel 1934 una trentina di appassionati fondano la sezione goriziana del Reale Aero Club d’Italia intitolato al pilota cormonese Luciano Marni caduto nei cieli libici. Primo presidente e’ il Sig. Gallabresi al quale subentra il Prof. Luigi Sussi, segretario il Sig. Costantini. Nella primavera del ’35 in collaborazione con il Reale Aero Club di Udine la sezione goriziana organizza il primo corso di pilotaggio con  il quale si brevettano dieci  piloti. 
All’inizio del ’36 la sezione goriziana della R.U.N.A. organizza un corso di aeromodellismo al quale aderiscono una trentina di allievi, gli stessi che in seguito parteciperanno con successo alle gare nazionali e provinciali di categoria.
Nello stesso anno assume la denominazione in Reale Unione Nazionale Aeronautica (R.U.N.A.)
Nel 1937 tre aeromodellisti della sezione goriziana della RUNA, diretta 
dall’ Ing.Marcello Baldocchi e avente come istruttore il sig. Umberto Marchiori, partecipano al concorso nazionale di Roma. Nello stesso anno si costituisce la sezione di volo a vela ed e’ lo stesso Ing. Baldocchi a costruire nella sua officina il primo apparecchio di volo a vela del tipo Cantu’. Contemporaneamente la sezione goriziana della RUNA commissiona altri velivoli dello stesso tipo alle officine dell’ Istituto Provinciale Sordomuti. 

2°AVIORADUNO
Il 5 settembre 1937 la sede di Gorizia della R.U.N.A. organizza il 2°Avioraduno. Sull’aeroporto Egidio Prego atterrano 29 apparecchi civili provenienti da diversi aerodromi: 7 da Bologna, 1 da Roma, 1 da Trieste, 2 da Treviso e 2 da Vicenza

COMANDO 3^ BRIGATA AEREA

Nel 1934 il comando della 3^ Brigata Aerea (1° e 4° Stormo) con sede a Campoformido, viene trasferito a Merna e posto ai comandi del Duca d’ Aosta.

VISITA S.C. GEN. PINNA

Il 21 maggio dello stesso anno il sottocapo di S.M. Gen.Pinna e’ in visita a Gorizia. In onore dell’alto ufficiale la 3^ Brigata sfila in volo con 62 velivoli guidati dal Duca d’Aosta che decollano ed atterrano a Merna. Di seguito si esibisce la squadriglia di Alta Acrobazia comandata dal Ten. Tessori, su Ba.19.

IL DUCA D’ AOSTA COMANDANTE DELLA 1^ DIVISIONE AEREA “AQUILA”

Nel marzo 1936 Amedeo di Savoia con il grado di Generale di Divisione Aerea prende il Comando della Divisione Aerea Aquila con sede a  Gorizia composta dalla 1^ Brigata Aerea (8° e 14° Stormo) e dalla 3^ Brigata Aerea (1°e 4° Stormo e per un breve periodo anche il 6° Stormo).

CITTADINANZA ONORARIA AD AMEDEO DI SAVOIA

L’ 11 dicembre 1937 Amedeo di Savoia riceve la cittadinanza onoraria della città di Gorizia e poco dopo, con la nomina a Vicerè d’ Etiopia parte per l’ Africa.

Pochi giorni prima, il 6 dicembre ha luogo sul campo di Gorizia la cerimonia di commiato del Duca. Premia i più stretti collaboratori e i piloti delle pattuglie acrobatiche del 1° e 4° Stormo con l’encomio da  iscriversi sulle carte personali.

(arc.Duca d’Aosta)

CIACK SI GIRA

Nell’ estate del 1938 sull’ aeroporto di Gorizia si girano alcune riprese del film “Luciano Serra pilota”con Amedeo Nazzari, Germana Polieri e Roberto Villa per la regia di Goffredo Alessandrini

Da web (arc.privati-web)

TRAMA DEL FILM
Nel 1921 un reduce della grande guerra, appassionato di aviazione, parte per l’America convinto di poter realizzare i suoi sogni Egli lascia la moglie e un bimbo ospiti in casa del suocero. Passano dieci anni, durante i quali l’aviatore non riesce a concretare nulla di serio. Intanto il figliolo, fattosi grande, vorrebbe entrare all’Accademia aeronautica. Quando il babbo lontano sa ciò, si decide a tentare la rischiosa traversata dell’Oceano. Ma fallisce e di lui si perde ogni traccia. Intanto il figliolo, divenuto ufficiale, partecipa alla guerra d’Africa. In una eroica impresa egli atterra ferito in campo abissino. E sarebbe perduto se un legionario non riuscisse, benché colpito a morte, ad arrampicarsi sull’apparecchio e a ricondurlo tra gli italiani. Il legionario, che è il padre dell’Ufficiale che si è arruolato sotto falso nome, muore contento di aver riveduto suo figlio e di averlo potuto salvare con il suo ultimo eroico volo.

cag06: Gorizia- estate 1938. Una pausa mentre si gira il film “il pilota Serra”

Il 15 OTTOBRE 1938 L’ AEROPORTO CAMBIA DENOMINAZIONE DA AEROPORTO DI MERNA IN AEROPORTO DI GORIZIA.

LA PITTURA FUTURISTICA

Tullio Crali, nato a Igalo (Montenegro) il 6 dicembre 1910, nel 1922 si trasferisce con la famiglia a Gorizia.
Nel 1928 Crali vola per la prima volta: il suo entusiasmo per il volo e la sua esperienza di pilota d’ora in poi influenzerà la sua produzione artistica. Nel 1929 si mette in contatto con Filippo Tommaso Marinetti ed entra ufficialmente nel movimento futurista.
Assiduo frequentatore del campo d’ aviazione, gli aeroplani sono ispirazione per i suoi quadri: il volare, il librarsi al di sopra dei punti di vista comuni e la libertà di spaziare dove altri prima di lui non avevano mai spaziato, fornendo all’  arte un contributo originalissimo ed incredibile. 

L’aeroporto di Merna- autorizzazione concessa (arc.Crali)

Il 10 giugno 1940 l’ Italia entra in guerra. Personale ed armamenti vengono trasferiti dai campi di manovra di Ronchi dei Legionari, Divaccia e Aidussina che si trovano nel settore d’ impiego dell’ aeroporto, sul campo di Merna per poi essere inviati sul fronte occidentale. Contemporaneamente i comandi superiori emanano precise disposizioni ai Reparti per la protezione passiva dei velivoli facendoli decentrare ai margini del campo.

NOME DI BATTESIMO DELL’ AEROPORTO

(arc.Ufficio Storico)

MUSSOLINI A GORIZIA

Il 31 luglio 1942 Mussolini accompagnato dal segretario del partito, giunge all’aeroporto di Gorizia pilotando il trimotore personale SIAI SM 82. Ad accoglierlo il Gen. Ferrario comandante del Corpo d’Armata di Trieste. Da Gorizia Mussolini si reca al Sacrario Militare di Redipuglia per l’ omaggio ai Caduti e alla tomba del Duca d’ Aosta, quindi a Castelnuovo d’ Istria per assistere all’ esercitazione di tiro. Ritornato a Gorizia tiene un discorso presso il comando della zona militare quindi riparte dall’ aeroporto per Roma.

IMPIEGO PERSONALE FEMMINILE

Tra il 1942 e il 1943 personale civile femminile formato presso la casa balilla di Gorizia, viene impiegato alla stazione R.T. dell’aeroporto con il compito di ricevere i bollettini meteo da trasmettere ai piloti. 

Personale femminile civile impiegato alla stazione R.T. (Archivio Orzan-orz9)

8 SETTEMBRE 1943 – ARMISTIZIO

« Il governo italiano, riconosciuta l’ impossibilità di continuare l’ impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell’ intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, Comandante in capo delle forze alleate anglo-americane. La richiesta è stata accolta. Conseguentemente, ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane deve cessare da parte delle forze italiane in ogni luogo. Esse però reagiranno ad eventuali attacchi da qualsiasi altra provenienza »

La sera dell’8 settembre 1943, la radio diffonde la notizia dell’armistizio che il generale Badoglio ha firmato in gran segreto con le forze alleate qualche giorno prima. All’annuncio segue la precipitosa fuga notturna da Roma di re, governo e comando supremo. L’unica direttiva alle forze armate è di non cadere in mani tedesche: tutta la Nazione si trova nella confusione generale. Per motivi di sicurezza l’ istituto Maddalena viene sgomberato e gli allievi trasferiti con automezzi della 2^ZAT prima a Casarsa e poi in treno a Loreto. Il cap. Marinelli ritornera’ a Gorizia per tentare di recuperare il materiale dell’ Istituto e, riuscito nell’ impresa, porta il materiale in un magazzino a Rivalta del Friuli per poi trasferirlo nel 1946 a Firenze.

In aeroporto rimangono due giovani ufficiali dell’ Aeronautica il S.Ten. Ferdinando Piccolo ed il S.Ten. Luigi Della Rovere e i carabinieri del piccolo presidio. Nel mattino del 9 settembre1943 i partigiani occupano l’ aeroporto trafugando le armi  dai depositi e quelle di bordo dai pochi aerei, per lo piu’ da addestramento, ancora presenti. I due ufficiali dopo difficili trattative riescono ad impedire la loro distruzione. 
Tre giorni dopo, il 12 settembre, dopo aver annientato in un cruento conflitto a fuoco la resistenza dei reparti partigiani asserragliati nella stazione ferroviaria e rastrellato la zona dello scalo e delle caserme, nel tardo pomeriggio i tedeschi occupano l’ aeroporto. I militari italiani vengono portati alla caserma “Aosta” (oggi “Montesanto”) di via Trieste per definirne la sorte. I due ufficiali dell’ Aeronautica dopo aver sottoscritto un “atto di lealta’ ” vengono reintegrati e nominati rispettivamente comandante dell’ aeroporto il S.Ten. Ferdinando Piccolo e vicecomandante il S.Ten. Luigi Della Rovere, incarichi che manterranno per pochi mesi fino alla nascita della Rpubblica Sociale Italiana. 

RIPARI PER GLI AEROPLANI

Per riparare gli aerei dalle incursioni nemiche, i tedeschi predispongono una serie di infrastrutture protettive costruendo piste di decentramento affiancate da piazzole protette da terrapieni a forma di U. Le piste sono strade in terra battuta che, partendo dal campo di aviazione si sviluppano a raggera dirigendo verso le vicine loclità di Merna, Savogna fino dietro l’ ospedale militare di via S. Michele ora via Ristori.

SPEZZONAMENTO

il 18 marzo 1944 bombardieri americani bombardano con spezzoni l’ aeroporto di Gorizia provocando 150 vittime tra i civili e danneggiando i tre hangar meridionali (ex 4°Stormo), la palazzina comando e altre installazioni. Successivamente tutti gli hangar ad eccezione del Gleiwitz, saranno demoliti e portati in Germania. 

BOMBARDAMENTI E INCURSIONI 1944 – 1945
11 agosto 1944;
29 agosto 1944 alle ore 10 alcune bombe cadono nella zona tra Piazza Corno (ora Largo Pacassi) e le vicine via Pellico e Formica. Le bombe cadute risultarono parte di una scia che cominciava al ponte ferroviario di Salcano, che fu mancato, nel probabile tentativo di alleggerimento di un bombardiere forse colpito o disturbato dall’antiaerea della M.D.T. (Milizia Difesa Territoriale) posizionata nei pressi del canecida in via degli Scogli. Il mese successivo
quattro aerei appartenenti all’Aeronautica cobelligerante di Badoglio mitragliano la città;
10 settembre 1944 formazioni compatte di bombardieri americani sorvolano per tutta la giornata la città in direzione Sabotino verso l’Austria;
16 ottobre 1944 bombardieri americani bombardano l’armamento ferroviario tra la stazione e il ponte sull’Isonzo;
1 e 31 dicembre 1944 alcuni aerei alleati falliscono il bombardamento del ponte ferroviario di Salcano: le bombe cadono sul vicino cimitero con il primo raid e nelle acque dell’Isonzo con il secondo. Il 3 gennaio 1945 nuovo tentativo di bombardamento senza riuscire a distruggere il ponte;
15 gennaio 1945 pesante bombardamento sulla stazione ferroviaria della Transalpina con danneggiamento dello scalo e di altre strutture infrastrutture ferroviarie. Danni anche alle caserme di via Trieste e al ponte VIII Agosto con mitragliamento finale sugli stessi obiettivi da parte dei caccia;
Febbraio 1945 si intensificano le incursioni dei bombardieri con i sorvoli alti e isolati, per lo più notturni, di misteriosi bimotori ribattezzati “Pippo”. Si tratta probabilmente di velivoli P38 Lightning;
8 febbraio 1945 doppia incursione sulla stazione della Transalpina, al mattino e al pomeriggio, con lancio di manifestini e bombe: oltre a danneggiare lo scalo ferroviario colpiscono una fabbrica di sapone tra via Corsica e via San Gabriele. Dodici giorni dopo una nuova incursione sulla stazione che provoca due morti;
23 e 24 febbraio 1945 bombardamenti e mitragliamenti in picchiata, con la distruzione di un magazzino all’interno di una caserma di via Trieste e la morte di un contadino;
Marzo 1945 formazione di bombardieri sbuca all’ improvviso da dietro il Sabotino senza il consueto preavviso della sirena d’allarme. Un bombardiere colpito dalla contraerea si stacca dalla formazione e per allegerirsi sgancia sul parco Coronini 17 bombe provocando 15 morti e una ventina di feriti. L’aereo, un Liberator prima di schiantarsi nella campagna tra Visco e Palmanova svuota il carburante sopra la Mainizza;
4 marzo 1945 nuovo attacco sulla stazione della Transalpina da parte di due ondate di bombardieri che sganciarono almeno un centinaio di bombe ciascuna;
6 e 7 marzo 1945 bombardamento dei ponti ferroviari sull’Isonzo. Nei giorni successivi bombardamenti a cadenza quotidiana sulle due stazioni, sui ponti sull’Isonzo e sulle caserme;
12 marzo 1945 nuovo bombardamento del ponte di Salcano ma solo una bomba riesce a colpirlo senza esplodere attraversandolo e lasciando un gran foro in mezzo ai binari;
14, 16, 18 e 19 marzo 1945 nuovo bombardamento sulla stazione Transalpina. Vengono lanciate 190 bombe il 14 marzo, 10 bombe il 16 e 440 il giorno 18 marzo. Da registrare anche ripetuti attacchi aerei sugli snodi ferroviari tra San Pietro e Vertoiba;
20 marzo 1945 nuovo bombardamento americano, andato a vuoto del ponte di Salcano;
Aprile 1945 nuove ondate di bombardamenti e mitragliamenti sulla stazione della Transalpina, Straccis e la stazione Centrale;
6 e 7 aprile 1945 bomnardamento notturno a Sant’Andrea e Straccis;
8 aprile 1945 bombardamento della zona Nord e Sud della città:
– Quel giorno i bombardieri, che diversamente dal solito provenivano da ovest verso est, una volta oltrepassata la citta’ invertirono la rotta e bombardarono una fascia comprendente i colli della Castagnavizza e del Rafut, le vie Formica e Corsica, piazza Catterini (ora piazza Medaglie d’Oro) e via Orzoni, la piazza de Amicis e la parte terminale di via Tunisi oggi via Ascoli dalla Sinagoga fino al Corno, Piazzutta e infine la parte meridionale della citta’, dalla Chiesa di S.Giusto fino a Sant’Andrea –
Dopo l’8 aprile 1945 continuano i sorvoli di “Pippo”, e i bombardamenti mirati sugli impianti industriali di Straccis, Piedimonte e sul ponte di Salcano senza colpirlo;
25 aprile 1945 ultimo bombardamento della stazione della Transalpina,
26 aprile 1945 aerei alleati sorvolano in continuazione la citta’ senza sganciare bombe: viene colpita la linea ferroviaria Savogna-Rubbia;
Sempre in , a pochi giorni dalla fine delle ostilità, un ultimo bombardamento di minore intensità si abbatte sull’ aeroporto di fatto già dismesso.

Nel maggio 1945, dopo quattro anni di guerra, l’Italia esce sconfitta dalla 2^Guerra Mondiale

TRATTATO DI PACE DI PARIGI

Il 10 febbraio 1947 si tiene a Parigi la conferenza di pace che stabilirà anche i nuovi confini:
la provincia di Gorizia che aveva 2.730 km2 si ridurrà a circa 215 km2, cioè meno di 1/12, con 9 comuni su 42 e i restanti 33 saranno ceduti alla Jugoslavia.
Anche la popolazione provinciale subirà una drastica diminuzione passando dai 209.700 abitanti a 139.403 (censimento 2019)
Durante i preparativi della conferenza di pace, a Gorizia scoppiano disordini e scontri tra manifestanti filo slavi e italiani sedati dalle forze di polizia alleate. Le parti vogliono arrivare alla conferenza dimostrando l’ appartenza della citta’ ciascuno alla propria etnia e per questo, con l’ approssimarsi della confernza, gli scontri si fanno piu’ violenti.

ESTRATTO DEL TRATTATO DI PACE FRA ITALIA E LE POTENZE VINCITRICI IN MATERIA DELLA DEFINIZIONE DEI CONFINI – ART.31
PARIGI 10 febbraio 1947
Le frontiere fra l’Italia e la Jugoslavia saranno determinate nel modo seguente:
1. Il nuovo confine seguirà una linea che parte dal punto di congiunzione delle frontieredell’Austria, Italia e Jugoslavia, quali esistevano al 1º gennaio 1938 e  procederà verso sud, seguendo il confine del 1938 fra laJugoslavia e l’Italia fino alla congiunzione di detto confine con la linea di demarcazione amministrativa fra le province italiane del Friuli (Udine)e di Gorizia;
2. da questo punto la linea di confine coincide con la predetta linea di demarcazionefino ad un punto che trovasi approssimativamente a mezzo chilometro a nord del villaggio di Memico nella Valle dell’Iudrio;
3. abbandonando a questo punto la linea di demarcazione, fra le province italiane del Friulie di Gorizia, la frontiera si prolunga verso oriente fino ad un punto situato approssimativamente a mezzo chilometro ad ovest del villaggio in Vercogliadi Cosbana e quindi verso sud fra le valli del Quarnizzo e della Cosbana fino ad un punto a circa 1 chilometro a sud-ovest del villaggio di Fleana,piegandosi in modo da intersecare il fiume Recca ad un punto a circa un chilometro e mezzo ad est del Iudrio, lasciando ad est la strada che allacciaCosbana a Castel Dobra, per via di Nebola;
4. la linea quindi continua verso sud-est, passando immediatamente a sud della strada frale quote 111 e 172, poi a sud della strada da Vipulzano ad Uclanzi, passando per le quote 57 e 122, quindi intersecando quest’ultima strada a circa100 metri ad est della quota 122, e piegando verso nord in direzione di un punto situato a 350 metri a sud-est della quota 266;
5. passando a circa mezzo chilometro a nord del villaggio di San Floriano, la linea siestende verso oriente al Monte Sabotino (quota 610) lasciando a nord il villaggio di Poggio San Valentino;
6. dal Monte Sabotino la linea si prolunga verso sud, taglia il fiume Isonzo (Soca)all’altezza della città di Salcano, che rimane in Jugoslavia e corre immediatamente ad ovest della linea ferroviaria da Canale d’Isonzo a Montespino fino ad un punto a circa 750 metri a sud della strada Gorizia-Aisovizza;
7. allontanandosi dalla ferrovia, la linea quindi piega a sud-ovest, lasciando alla Jugoslaviala citttà di San Pietro ed all’Italia l’ospizio e la strada che lo costeggia ed a circa 700 metri dalla stazione di Gorizia-S. Marco, tagliail raccordo ferroviario fra la ferrovia predetta e la ferrovia Sagrado-Cormons, costeggia il Cimitero di Gorizia, che rimane all’Italia, passa fra la StradaNazionale n. 55 fra Gorizia e Trieste, che resta in Italia, ed il crocevia alla quota 54, lasciando alla Jugoslavia le città di Vertoiba e Merna, e raggiunge un punto situato approssimativamente alla quota 49;
8. di là, la linea continua in direzione di mezzogiorno attraverso l’altipiano del Carso, a circa un chilometro ad est della Strada Nazionale n. 55, lasciando ad est il villaggio di Opacchiasella ed a ovest il villaggio di Iamiano;
9. partendo da un punto a circa 1 chilometro ad est di Iamiano, il confine segue la linea di demarcazione amministrativa fra le province di Gorizia e di Trieste fino ad un punto a circa 2 chilometri a nord-est del villaggio di San Giovanni ed a circa mezzo chilometro a nord-ovest di quota 208, che segna il punto di incontro fra le frontiere della Jugoslavia, dell’Italia e del Territorio Libero di Trieste.