L'Aviazione a nord est storia dei campi di volo del Friuli Venezia Giulia 1910 - 2007
di Piero Sore' Edizioni G.Apostolo 2007
(Autorizzazione concessa dall'autore)


Il campo di Gorizia visse tre vite distìnte: la prima dal 1911 al 1915, la seconda dal 1923 al 1945 e la terza dal secondodopoguerra ad oggi. La prima parte della sua vita va raccontata con particolare attenzione, poiché è una storia bella ed importante, chenon si collega tuttavia a nessuno degli altri campi che gli stavano attorno. Da quando l'esercito austro-ungarico costruì il campo di Gorizia,si parlò sempre di una scelta militare per un ipotetico prossimo fronte e furono trovate motivazioni politiche e strategiche che giustificavanola scelta, ma tutte queste teorie risultarono essere sbagliate.

E vero che i monti del Carso da una parte la città di Trieste con il suo porto dall'altra, erano un ottimo scenario addestrativo ed è altrettanto vero che ciò fu sfruttatodagli allievi piloti, ma quando nacque il campo di Gorizia, l'Austria non si preparava ancora per una guerra contro l'Italia. I documenti austriacidell'epoca non parlavano certo dell' "amico" italiano, ma consideravano e temevano solo il pericolo dello "spionaggio italiano" in quella zona: era questa l'unica preoccupazione. Il campo nacque esclusivamente come scuola militare, ebbe subito mfrastrutrure da vero aeroporto e non entrò mai nella strategia e nella storia della Prima guerra mondiale. La storia del campo di Gorizia èlunga e caratterizzata da momenti esaltanti e momenti d'oblio, con il massimo dello splendore nel periodo tra le due guerre e uri ruolo marginale nellastoria del Secondo conflitto mondiale. Lasciò in ogni caso la sua impronta indelebile nella storia dell'aeronautica militare italiana e inquella del nord-est italiano. L'Austria aveva iniziato già nel1909, sul campo di Wiener Neustadt, una notevole attività aviatoria; ci furono molti pionieri civili, sorse un club aeronautico e il costanteaumento del numero degli allievi fece nascere una scuola di volo, destinata a monopolizzare tutti gli appassionati di una vasta area circostante. I militari austriaci ebbero fin dall'iniziouna grossa simpatia per il mezzo aereo, iniziarono subito un'attività di volo molto sostenuta su quel campo e considerarono l'aeroplano comeun valido aiuto alle operazioni militari. Anche loro capirono però solo più tardi che l'aereo era soprattutto un mezzo bellico.

II campo di volo di Wiener Neustadt iniziòben presto a soffrire di problemi d'affollamento, aggravato da condizioni meteorologiche che erano spesso avverse e creavano un grande ostacolo perl'attività di una scuola militare. Questi furono i motivi che spinsero le autorità a cercare un altro terreno, in grado di offrire maggiorigaranzie meteorologiche per un'attività scolastica e alleviare il traffico su Wiener Neustadt. Gli austriaci cercarono e trovarono ottimal'area del Goriziano che, oltre a permettere di operare nel periodo invernale - cosa assolutamente impossibile per Wiener Neustadt - offriva una situazionelogistica ottimale: si trovava in zona pianeggiante All'imbocco della Pianura Padana, alle pendici di monti e colli, in uno scenario che copriva in praticatutto l'importante aspetto addestrativo.

Fu così che nel 1911, gli austriacidecisero di installare una scuola di volo sul grande campo d'esercitazione del 5° cavalleria di Gorizia, in località "Campagna Grande"di S. Andrea, nei pressi della città. Non è nota la data di questa decisione, ma c'è un primo atto del ministero della Guerra1che parlava di "...hangar trasportabili per aeroplani e palloni aerostatici", destinati al "progettato campo di volo di Gorizia". Fu deciso d'iniziare la costruzione secondoi disegni presentati dalla società R. Ph.Wagner, L.& J Biro & A.Kurz, con la variante "A" del tetto in lamiera ondulata. Fu decisoanche qualche particolare in più, come l'inserimento di due finestre nelle fiancate, la posa delle parti metalliche nel terreno trattate preventivamentecon minio e di far pervenire tutto il materiale necessario presso la stazione ferroviaria di Gorizia. Un documento più interessante stabiliva il luogo della sistemazione degli hangar e delle officine sul campo di volo del Grosser Exerzierplatz presso Gorizia e specificava che,con riferimento all'ispezione effettuata sul campo d'esercitazione da una commissione guidata dal magg. Tarnawski (rappresentante del comando militaredi Gorizia), si definiva che "il luogo prescelto per le costruzioni era indicato nel disegno allegato con la lettera H".

Il motivo di questa scelta era dovutoal fatto che, lungo il bordo sud del campo, c'erano ostacoli fissi del 5° cavalleria di Gorizia e che non era possibile spostarli sui bordipiù corti del campo stesso. Nell'area contrassegnata dalla lettera "P" c'era invece la zona d'addestramento dei pionieri, con i loro percorsidi guerra, ed anche qui uno spostamento del campo sarebbe stato altrettanto impossibile. Sul bordo nord si trovava un ostacolo, alcuni piccoli fossatidell'artiglieria e non venne in mente a nessuno di spostare questi intralci in altro luogo. Nel documento fu specificato che: "...osservando questasuperficie del campo d'esercitazione, abbastanza ristretto per essere un campo di volo, con solo 500 metri, sul lato più largo in dirczionenord-sud e non ritenendo opportuno spostare gli ostacoli della cavalleria, non fu considerato possibile costruire gli hangar sul lato nord del campopoiché questa soluzione avrebbe ristretto fu ritenuto consigliabile costruire gli hangar su due linee, oppure obliqui, nell'angolo nord-estdel campo. Nell'angolo sud-est c'era un fossato ein quello nord-ovest ci sarebbe stato lo spazio per la posa degli hangar, ma questa soluzione sarebbe stata poco adatta visto il forte vento dominante.Una soluzione possibile era quella di sistemare gli hangar sul lato nord-est dell'"Exerzier-platz", lungo la ulteriormente la già stretta elisseche formava il campo di volo". Visto che dal cornando austriaco non fuescluso l'acquisto, in un secondo momento, dei campi confinanti a nord in modo d'ingrandire la larghezza dell'elisse del campo di volo, non stradaMerna-Gorizia; così si poteva ottenere anche il vantaggio di disporre di un cor-legamento diretto che univa, "in circa 20 minuti a piedi", lacittà alla caserma della cavalleria e a quella dell'artiglieria. In considerazione degli svantaggi cheavrebbero potuto derivare dal sollevamento della polvere dalla strada, si ritenne che il lato nord-ovest non sarebbe stato migliore, visto cheil campo di volo sarebbe stato usato principalmente nel periodo invernale. Fu stabilito che collocare gli hangar alle spalle della strada non eraconsiderato un problema e non avrebbe creato fastidi particolari. Come soluzione ottimale della sistemazione delle aviorimesse fu accettata ladisposizione con l'officina "W" nel mezzo e due hangar da entrambi i lati e, poiché nelle vicinanze non c'era l'acqua, fu ritenuto fondamentalecostruire una fontana. Tale soluzione "sarebbe stata utile per tutti, ma soprattutto per il personale in addestramento e specialmente nelle stagionicalde sarebbe stata particolarmente gradita". Per lo stoccaggio della benzina, fu previstodi interrare due piccoli serbatoi cementati della capacità individuale di sei taniche da 50 kg e ricoperti per essere protetti dalla pioggia.Questi serbatoi avrebbero dovuto essere posti tra gli hangar e nel disegno furono individuati con la "B". Inoltre, poiché la caserma dellacavalleria era a circa 20 minuti di distanza e il deposito munizioni a Vertojba aveva un solo piccolo locale per le guardie, si ravvisava l'assolutanecessità di costruire un locale adatto alla stagione invernale per sopperire alle esigenze del personale impegnato nei servizi di guardianelle officine e negli hangar. La costruzione doveva avere un locale per gli ufficiali, un magazzino ricambi, una cancelleria, una stanza per isottufficiali, un piccolo fornello, un locale per i servizi igienici, un lavello e anche un posto adatto per Io scarico dell'olio usato.

Alla fine degli studi fu considerato indispensabileporre gli hangar di spalle, lungo la strada Merna-Gorizia e di racchiuderli nel tratto più corto, a graffa, con una recinzione di filo spinatodell'altezza di 1,5 metri, senza zoccolo. Questo lavoro sarebbe stato commissionato alla ditta Hutter & Schranz di Vienna, che avrebbe presentato la propriaofferta. Fu stabilito inoltre che la supervisione dei lavori poteva essere affidata all'amministrazione della caserma del castello di Gorizia.
Per questi manufatti, ritenuti indispensabiliper la sistemazione del campo di volo, fu interessata la ditta di costruzioni goriziana Andrea Perko, che avrebbe dovuto inviare le relative offerte. Nella relazione conclusiva su questi argomentidel 9 agosto 19111 si raccomandava di ricercare "...nella nostra zona di confine, in una striscia della larghezza di circa 50 km da Pontafel (Pontebba)fino al mare, posti d'atterraggio idonei". Il documento continuava dicendo: "I risultati di questa ricerca dovranno essere riportati entro la fined'ottobre su una carta speciale al 75.000 al R.K.M. segnando:
Rosso: pascoli perenni privi di pietre,che si adattano all'attcrraggio di aerei.
Giallo: superfici con coltivazioni basse(es. mais, patate, grano), ed adatte ad atter-raggi d'emergenza.
In entrambi i casi questi punti d'atterraggiodevono avere come minimo una dimensione di metri 200x50, non essere di natura carsica, essere pianeggianti o solo leggermente inclinati (1:20)".

Con una lettera del 22 giugno 1911, laJ. G. Gridi di Vienna, dopo i vari preliminari commerciali, informava che il prezzo dei quattro hangar costruiti come da specifiche, più lefinestre richieste con vetri gialli, il montaggio, la costruzione del pavimento e una spedizione a non più di 500 km di distanza da Vienna, sarebbestata di 44.791,50 corone. Fu ribadito, inoltre, che ogni hangaraveva un'apertura frontale di metri 16, un'altezza di metri 4,20 e una profondità di metri 8. Nei rimanenti 6 metri di profondità,l'hangar si restringeva ad una larghezza di metri 6 per un'altezza di metri 2,50.
L'hangar poggiava su quattro piloni cementatinel terreno e la copertura del tetto e delle fiancate era fatta di lamiera ondulata. Ogni hangar era fornito inoltre di quattro finestre fisse convetri gialli, che servivano solo da lucernari.
Nella superficie del tetto, come nellefiancate della costruzione, c'erano dei rinforzi atti a permettere a queste parti di sopportare un peso per neve di 50 kg/mq, e una pressione contemporaneaper un vento di 120 kg/mq.
Il pavimento era posto a 10 cm dal terrenoe ricoperto con un legno marino tipo "ponte di nave", ed il ferro sarebbe stato di esclusiva provenienza austriaca.
È interessante vedere le garanzieche la ditta diede e cioè:
"- per le fondamenta, le parti in ferroed il pavimento, due anni
- per la pitturazione, un anno
- per la copertura, sei mesi dal momentodella consegna".
La fine dei lavori era assicurata, entrola data limite del settembre 1911 e il pagamento entro quattordici giorni dalla consegna.
Con data 1° ottobre 1911 (registratocon il n. 120) c'è un "Kommissionsprotokol" che illustra tutti i lavori eseguiti a Gorizia a quella data. È superfluo riportare ilverbale dell'ispezione, ma è indicativo vedere quanta urgenza avesse avuto l'esercito austro-ungarico nel costruire il campo di Gorizia e conquanta celerità abbia fatto eseguire i lavori. A quel punto, c'era stata l'evidente necessitàdi assicurare alla nuova scuola di volo gli aerei per l'addestramento e il 2 giugno 1911 il comandante del K.u.K Verkehrstruppen-Brigadenkom-mando,scrisse al ministero della Guerra una lettera4 con la quale precisava che sulla base delle "direttive per l'accettazione di aeroplani", il monoplanoEtrich aveva superato le verifiche.

Subito dopo, il 5 aprile 1911, partì dallo stesso comando un'altra comunicazione indirizzata sempre al ministero della Guerra, la quale precisava: "...Visto che le prove d'accettazionedel velivolo Etrich avevano dato esito positivo e poiché era logico chiedersi se le altre macchine ordinate
sarebbero state altrettanto idonee aicompiti previsti e visto che oltretutto non sarebbero state in numero sufficiente per garantire l'addestramento di 15 ufficiali e visto che per esperienzai tempi di produzione e spedizione si sarebbero protratti a lungo, si suggeriva l'immediato ordine di due aerei Etrich". Altri due furono ordinati allostesso comando il 3 giugno. Il 14 giugno 1911, sempre lo stesso comandodi brigata inviò al ministero della Guerra un documento molto interessante, che evidenziava l'evoluzione che l'aereo aveva avuto in quel periodo. Ildocumento6 faceva notare che gli aerei erano costruiti con specifiche emanate nell'autunno 1910, quando le attuali esigenze non erano ancora apparseall'orizzonte. Allora la funzione primaria di un aereo era quella di addestrare gli ufficiali piloti e non veniva richiesto altro che di fare piccoli volidi ricognizione, con un osservatore a bordo, su territori appropriati. Ora all'improvviso, con le nuove ordinazioni massicce effettuate nel maggioe giugno del 1911, si ravvisava la necessità di avere aerei con migliorate qualità di decollo e d'atterraggio e una maggiore efficienzagenerale. Fu evidenziato, che avrebbero dovuto essere progettati e realizzati aerei idonei a sorvolare tenitori più difficili e bisognava darepertanto ai costruttori le "specifiche" richieste per le macchine da costruire entro il 1.912.

Qualche giorno dopo, il 18 giugno 1911,lo stesso comandante di brigata emise un documento7 che elencava le caratteristiche richieste a un aereo militare ed è interessante vedere quali fosserole aspettative tecniche dell'epoca. Il documento diceva:
- l'aereo deve essere biposto - pilotaed osservatore - per un peso totale di 750 kg.
- dev'essere idoneo di volare, col passeggero,su un percorso di 300 km di distanza.
- dev'essere idoneo a salire, in qualsiasicondizione di tempo, ad una quota di ì .000 metri e dovrebbe poter sviluppare una salita media di 100 metri il minuto.
- il motore dovrebbe essere assolutamenteaffidabile.
- la macchina dovrebbe essere costruitain modo da poter essere governato anche in situazioni di vento a raffica.
- il decotto e l'atterraggio devono poteressere effettuati anche su terreni non ideali, come campi agricoli (stoppie, campi arati), prati e pascoli, e in spazi 
- particolarmente ristretti.
- la macchina deve potei' veleggiare senzaintervento umano.
- il decollo deve poter avvenire senzaaiuti esterni.
- il pilota e l'osservatore devono avereottima visuale esterna.
- la macchina deve poter essere adattatarapidamente per un trasporto via terra.
Un altro documento parlava dell'aereoPischof che aveva caratteristiche di maggiore instabilità rispetto aU'Etrich e sembra quasi impossibile leggere che in quegli anni, viciniai grandi massacri di soldati, ci fosse stato chi scriveva che "...la sicurezza della vita dei piloti doveva essere prioritaria rispetto agli interessicommerciali delle varie ditte costruttrici", e più avanti si leggeva che "...se un'automobile ha un'avaria questo si ferma e basta, ma se lastessa cosa succede ad un aereo, questo precipita ed è distratto assieme al pilota. È per questo motivo che viene richiesto uno strettocollegamento tra un gruppo di tecnici e il reparto aeronautico che deve provvedere alla loro formazione".

Con riferimento alla speranza di una rapidariduzione degli incidenti, e alia formazione di questo gruppo di tecnici, si può notare che l'Inghilterra aveva a quel tempo sei ingegnerie quindici meccanici sottufficiali per reparto (come in Germania e in Francia) e che a marzo si sarebbe costituito lo stesso gruppo anche in Italia.
Nell'ottobre 1911, la situa/ione a Gorizia era problematica per la mancanza di personale; fu richiesto l'invio di almeno venticinque soldati e la possibilità di reclutare forze lavorolocali, poiché il reparto avrebbe dovuto prendere possesso dell'aeroporto entro il mese di dicembre. Il comando faceva inoltre presente che, siccomel'Italia lasciava i confini "aperti", doveva essere creata una "zona proibita" di adeguate proporzioni, tutto attorno il campo di Gorizia per motivi disicurezza, ma principalmente per limitare il pericolo di spionaggio.


Corsi e allievi piloti a Gorizia
Nonostante tutti i problemi, i corsi di pilotaggio iniziarono con grande tempestività, e anche in anticiposui tempi previsti. Un'ordinanza ministeriale decideva che:
// giorno 1-11-1911 gli ufficiali indicatinella lista dovevano presentarsi alle ore 9 sul campo di Gorizia:
Com.te: ten. Karl Stonami del FJB.s n,5
Ufficiali istruttori:
ten. Rudolf Holeka del IR.s n.W
ten. Waldemar Kenese del HR.s n.12
Allievi:
ten. Franz Schònplug
ten. Alfred Schindler
s.ten. Bruno Schonowsky
L'ufficiale tecnico sarebbe stato inviatodall'apposito dipartimento direttamente a Gorizia, mentre l'ufficio tecnico avrebbe provveduto per l'invio di 35 persone.
Assieme al materiale c'erano da inviare:
4 aerei da guerra
4 aerei da scuola
2 automobili.
Qualche giorno dopo (precisamente il 26novembre), dallo stesso comando di brigata giunse un nuovo ordine del giorno, con il quale si formalizzava che:
1° corso di pilotaggio del 1912 datenersi a Gorizia e gli istruttori che sarebbero stati gli ufficiali della scuola e cioè:
Direttore: cap. Stephan von Petroczy
Com.te: ten. Karl Stohanzl
Aggregato: s.ten Karl Banfield
Ufficiale tecnico sarà designatodall'ufficio tecnico.
Partecipanti al corso:
ten.ti:   Eduard Babouczek delJ.R.87
KurtWilchelmEdl.v.Remfelddel].R.45 RudolfHoleka del J.R.10
s.ten.ti: Johann Riedlinger Edl v. Kastrenbergdel J.R.27
Vietar Schiinzel dal FsAB2
Anion Venzel dal J.R.19
Anton Liboivtitz dal FaAR3
JosefFlassig dal FsAR4
Gli ufficiali in elenco dovevano trovarsiil 3 gennaio 1912 a Gorizia, presso l'ufficio Comando del Corso.
Questo elenco di nomi era seguito da un'altralista di ventisei artigiani di varie specialità che dovevano recarsi a Gorizia: tra questi c'erano carpentieri, fabbri in ferro e fabbri inottone, falegnami, sarti, idraulici ecc. che "...sarebbero rimasti in forza al reparto volo, ai quali sarebbe stata corrisposta un'indennitàgiornaliera a persona di 25 heller, cioè 25 centesimi di corone".
Si precisava inoltre che "...il Comandodel Dipartimento Tecnico doveva preoccuparsi di fare sostituire immediatamente gli aerei danneggiati con dei nuovi".
"Per la produzione delle parti di ricambioper sei aerei, escluse le parti del motore, erano assegnate 2.500 Korone, per un totale di 15.000 Korone" ed inoltre "...finché permarrannole prevedibili difficoltà, saranno assegnate a Gorizia entrambe le automobili di soccorso."
La lettera del comando terminava con unauspicio e cioè che in previsione del reclutamento dei nuovi partecipanti al corso della primavera del 1912, fosse presa in considerazione la possibilitàdi assumere solo ufficiali.
 
Il programma del corso fu emesso il 30 gennaio 1911 dal Comando aeronautico sulla base della direttiva8 riguardantel'istruzione degli ufficiali: il programma ist.ru-zionale andava costruito sulla base di una formazione pratica e precisava che l'obiettivo del corsodi pilotaggio era quello di ottenere che ogni ufficiale fosse in grado di guidare ogni aereo con comandi di volo simili all'Etrich e che fosseidoneo ad essere impiegato anche come osservatore e precisava inoltre:
Ogni ufficiale dovrà essere ingrado d'eseguire le seguenti manovre su un aereo da lui scelto:
- Volo ad una quota di almeno 500 m. consuccessivo attcrraggio in volo veleggiato.
- Volo su terraferma in circuito chiusoed atterraggi a Simmering Haide, Fischamend e Wr. Neustadt nelle 24 ore.
- Volo in presenza di vento con forzanon inferiore ad 8 m/sec.
L'istruzione teorica sarà curatadal comandante di dipartimento durante le giornate di tempo cattivo ma, con un'istruzione basata sulla pratica, sarà necessario discuteresolo su argomenti inerenti.

Alla fine del 1911, fu sollecitata conuna lettera la costruzione a Gorizia del deposito carburante, in quanto ritenuto indispensabile e nello stesso periodo altri documenti chiarivano"...che le costruzioni abitative non erano ancora realizzate e che il luogo della loro progettazione non era compatibile con il deposito munizioni,che risultava essere troppo vicino".

Il 20 novembre il comando del III corpod'armata scriveva al ministero della Guerra, precisando che l'affitto del Grande Campo d'Esercitazione di Gorizia era stato prolungato dal 31 agostodell'anno in corso, fino al 1924. Con lo stesso documento, si precisava anche che sul campo erano già stati costruiti quattro hangar e un'officinae che avrebbe dovuto essere costruita ancora una palazzina per alloggi e per altri utilizzi e due depositi di benzina"; inoltre: "...come si puòvedere dai piani, il tutto era ad una distanza inferiore ai 300 metri dal deposito munizioni di Vertojba e ciò era proibito dalla gendarmeriadi Gorizia, perché in contrasto con gli ordinamenti comunali". Questa correttezza burocratica era indubbiamente una caratteristica dell'esercitoaustro-ungarico, che anche in periodi molto critici, obbediva ai regolamenti comunali, giacché la legge che regolava la materia'" disponeva checon "...l'ubicazione dei depositi carburante si poteva procedere alla costruzione degli hangar che erano in metallo, ma non con quella delle altre costruzioni".

Fu suggerito il reperimento di una nuovaarea, individuabile a nord-est dello spiazzo utilizzato come campo di volo, a tuia distanza di 400 metri dagli hangar. Nonostante tutti i problemiincontrati, l'aeroporto fu inaugurato dall'esercito austroungarico il 15 gennaio 1912 e, come previsto, fu adibito esclusivamente a scuola di voloin supporto di quella di Wiener Neustadt.

L'organizzazione non era però ancoraconclusa e il 14 agosto 1912 il comando del 3° corpo d'armata austro-ungarico inviò un documento al ministero della Guerra, dov'era evidenziatoche non erano ancora stati fatti quei lavori, ritenuti urgenti, per trasformare il Campo d'Esercitazione della Cavalleria in un campo di volo. Si precisavache per poter realizzare una scuola di volo, era necessario fare prima una corretta pianificazione del campo, e in un documento si leggeva:
Tra i previsti ed urgenti lavori mancantici sono:
- Le aule ufficiali.
- La costruzione della strada, con deviazionedalla principale di Trieste, che con una lunghezza di 385 metri avrebbe collegato gli hangar con la palazzina alloggi del personale. Questa avrebbepermesso di raggiungere senza problemi l'autorimessa e l'hangar-officina. ,
- Sistemazione di un'apparecchiatura perl'allarme che doveva collegare gli hangar alla palazzina del personale, in modo che le guardie avessero potuto dare un tempestivo segnale in casodi necessità. La necessità di quest'apparecchiatura derivava dal fatto che il campo d'esercitazione si trovava in zona di confine edin uno spazio aperto, dove solo gli hangar erano protetti.
- Sistemazione di un sistema di parafulmini.
- Costruzione di una condotta dell'acquadal pozzo costruito vicino agli hangar fino alla palazzina alloggi, visto che i costi di un nuovo pozzo in quella zona sarebbero stati uguali allacondotta,
- Aumento della profondità dell'attualepozzo.
Il ministero della Guerra fu incaricato di eseguire quanto richiesto entro l'autunno dell'anno in corso.

Il 2 settembre 1912, il reparto volo delministero inviava una nota" al ministero della Guerra, dove dichiarava che Gorizia era. stato considerato un "campo difficile", e ciò parzialmenteper le sue caratteristiche del terreno, ma soprattutto per le sue ridotte dimensioni e veniva definito pertanto "...un campo più adatto apiloti provetti che per i principianti".
La nota continuava con disquisizioni sulladifficoltà tecnica di condurre i corsi e soprattutto sul carico di lavoro degli istruttori e sui limiti di fatica che potevano sopportare.Con tali analisi siarrivava alla conclusione che ogni istruttore non poteva seguire più di due piloti alla volta e che pertanto, in un corsodi pilotaggio non potevano essere presenti più di 10-12 pilori. Vista la situazione effettiva della scuola, con il numero degli aerei disponibilie col numero degli istruttori, fu deciso che ad un corso non dovessero partecipare più di sei. ufficiali.

A Gorizia i corsi previsti sì susseguirono,lo stesso, regolarmente e con una partecipazione di gruppi non superiori a 6-8 piloti alla volta. Questo numero era in pratica anche il limite massimodella produzione di piloti, poiché la disponibilità di aerei scuola era molto limitata e che in tutta l'Austria-Ungheria nel 1912 c'eranocomplessivamente 15 aerei, di cui 14 Etrich e un Pfeilflieger.
Nonostante le difficoltà incontrate,sul campo di volo di Gorizia ci fu sempre una notevole attività addestrativa basica, ma soprattutto avanzata. Da qui partivano; numerosivoli per esercitazioni sulla zona carsica circostante, sulla città di Trieste, sul mare, e altri voli anche in collaborazione con la naveda battaglia Tegetthoff che era all'ancora nella baia di Trieste. In settembre12 fu deciso l'inizio di un nuovo corso di pilotaggio per sei piloti a partiredal 1° novembre 1912 e due corsi di pilotaggio per l'inverno 1912-13. Il gruppo di allievi era composto dai tenenti Herman Edler von Nemec eAristide von Petrovitz e dai sottotenenti Kamillus Perini, Bruno Schonowsky, Franz Schònplug e Alfred Schindler.

Il 4 novembre 1912 perse la vita il ten.von Petrovitz, il primo caduto su questo aeroporto militare che ebbe anche il triste primato di essere il primo pilota militare austriaco deceduto.Tutto sommato, la sicurezza del volo era molto elevata poiché, vista l'epoca, il tipo di materiali, l'ambiente circostante e tutto l'insiemedelle problematiche, "appena" un anno dopo e cioè il 19 dicembre 1913, ci fu un secondo incidente mortale, con il kanonier Binder Eduard,che cadde durante un volo prova.
Per esigenze operative, alla fine del1912 furono aperte dall'esercito austro-ungarico altre quattro scuole in tutto l'impero, ma Gorizia rimase sempre una base molto importante.

Nel 1914 le forze dell'aria furono riorganizzatee con questa ristrutturazione un reggimento era costituito da due battaglioni, a loro volta composti rispettivamente da quattro compagnie e ognuna diqueste da quattro o da sei "Zugen", che potevano essere paragonate alle nostre squadriglie. Iniziò subito la suddivisione delle prime formazionidel "Reggimento dell'Aria" tra gli aeroporti esistenti e la n. 3 raggiunse Gorizia al comando del cap. Karl Stohanzl. Fu poi decisa la costituzionedel Flugpark (deposito aerei) n. 3 a Gorizia con 7 aerei13. Di questi, 3 erano Lòhner da guerra Gì, COI ed El e 4 erano Etrich-Taubecon battezzati Condor, Habicht, Falke e Adler.
Con le prime avvisaglie dell'ingressodell'Italia in guerra, l'esercito austro-ungarico capì subito che quel campo di volo era in una posizione strategicamente indifendibile,perché troppo a ridosso di quella che sarebbe stata la vera linea del fronte e così fu sancita la fine di questo campo-scuola austro-ungarico14e fu deciso e predisposto tutto per un abbandono in caso dell'entrata in guerra dell'Italia, con trasferimento da Gorizia di tutto il materialesul terreno inutilizzato della Piazza d'Armi della cavalleria (Kavallerieexerzier-platz) a Szombathely.