Archivio fotografico: DeAngelis Starnini Catalanotto

Gorizia

L'esordio del Quarto nell'acrobazia aerea collettiva avviene il 26 maggio 1932 sull'aeroporto del Littorio per la 2^Giornata dell'Ala. In quell'occasione il X Gruppo esordisce
sul cielo campo in formazione a triangolo alla quota di 400 metri per poi trasformare in "tenaglia di squadriglie",  "freccia" , "l'asta e l'arco" emblema della caccia, in "colonne di cunei", ad "aquilone" ed infine il "grande triangolo".
Il 29 giugno 1932, 27 C.R.20 del X Gruppo si esibiscono a Trieste in occasione di una manifestazione aeronautica riproponendo il programma già collaudato un mese prima al Littorio.

La Squadriglia Alta Acrobazia
Il 21 maggio 1934 per la vista del gen. Pinna, esordisce la Squadriglia Alta Acrobazia del ten. Tessore costituita nell'ambito della 73^ squadriglia.




Tessore





Beneforti
Mezzetti



Viola


Acerbi

Corsi




Sozzi



Giacchetti
(riserva)




Domenica 8 luglio 1934 la Squadriglia Alta Acrobazia si esibisce alla Manifestazione aerea di Taliedo esordendo con il "looping a cuneo di sette" poi passaggio "in linea di fronte" di due pattuglie a "cuneo ", apertura della formazione in virata in senso opposto,  volo "rovescio ", "tonneau " in formazione, "imperiale" all'uscita del quale la formazione si mette in volo rovescio con virata di 90°, passaggio del capoformazione in volo "rovescio" e i gregari in volo normale, poi la "S " di Pègoud, trasformazione in due pattuglie, una di quattro e l'altra di tre, "tonneau lento" simultaneo e apertura della "bomba" su due obiettivi.

Il 28 marzo 1936 per la 4^Giornata dell'ala, sull'aeroporto del Littorio a Roma si esibisce una nuova formazione acrobatica non più  di sette velivoli ma due da cinque che, dopo il decollo, eseguono assieme una serie di manovre acrobatiche per poi dividersi in due pattuglie ed infine ricongiungersi per il finale in dieci. La soluzione consente di eliminare i tempi morti dei rientri, poiche' quando esce di scena una formazione entra l'altra mantenendo sempre una delle due formazioni sul cielo campo davanti agli spettatori.

73^ Squadriglia



Moscatelli



Viola
Montanari

Pezze'


Renzi


91^ Squadriglia



Rossi



De Prato
Chianese

Romandini


Castelletti


Manifestazione aerea Internazionale di Budapest

Budapest 14 giugno 1936
Nel tardo pomeriggio dell'11 giugno la pattuglia del quarto decolla dall'aeroporto di Merna divisa in tre formazioni: la prima di quattro C.R.32 comandata dal magg. Chiesa, la seconda e la terza di tre C.R.32 ciascuna comandate rispettivamente dal cap. Viola e dal cap. Rossi. Dopo un'ora e dieci minuti di volo atterra sull'aeroporto di Szombathely per uno scalo tecnico. Il giorno successivo riparte per Budapest atterrandovi dopo quaranta minuti.  Sabato mattina, dopo la deposizione di una corona al Milite Ignoto, gli aviatori italiani sono ricevuti dal sindaco della citta'; nel pomeriggio le prove sull'aeroporto di Matyasfold. Domenica 14 giugno, la manifestazione aerea alla presenza dell'Arciduca Giuseppe, del Reggente Horty, dei membri del Governo, delle massime autorita' militari, degli ambasciatori d'Italia e d'Austria accreditati e di centomila persone. Poche le presentazioni in volo: lanci di paracadutisti, l'esebizione di un aliante e tre dimostrazioni di volo acrobatico. In chiusura la pattuglia acrobatica del 4° Stormo che presenta lo stesso programma del Littorio con in finale la "bomba" e il "volo folle ".  Mercoledi 17 fanno visita al Primo Ministro Gombose assente alla manifestazione. Prima di rientrare in Italia, gli aviatori sono ospiti dello Yachting Club sul lago Balaton quindi il giorno 18 decollano alla volta di Gorizia facendo scalo tecnico sull'aeroporto di Szombathely per rifornimento.

Budapest 1936




Montanari



Viola
Renzi

Pezzè


Corsi




Rossi



Monico
Romandini

Chianese


Carini


Budapest 14 Giugno 1936. Evoluzioni di C.R. 32 della Pattuglia del 4° Stormo (Arch.Montanari)

Dopo il successo di Budapest, il Duca d'Aosta comandante della Divisione Aquila, decide di affidare alla pattuglia del 4° Stormo il compito di rappresentare la Regia Aeronautica nelle manifestazioni internazionali e incarica il capitano Aldo Remondino, da poco arrivato a Gorizia, a comandare la formazione. Si rivedono i programmi e l'addestramento acrobatico impostando la nuova formazione su cinque velivoli più una riserva. Gli allenamenti dei  "magnifici sei", cosi' li chiamano i colleghi, si svolgono dopo la normale attivita' addestrativa o al tardo pomeriggio dopo la chiusura dei voli nella piana di Ronchi dei Legionari. La presentazione ufficiale in volo al Duca d'Aosta della nuova pattuglia avviene in un giorno di fine agosto: alle 10 precise la formazione e' sul cielo campo di Merna. Entrata con un passaggio a "cuneo", poi "looping", rientro e "tonneau" lento a sinistra, trasformazione a "freccia", quindi un altro "looping", trasformazione a "cuneo" e "tonneau" veloce individuale. A questo punto la formazione effettua un passaggio in "fila indiana" dove ogni pilota esegue un "tonneau" veloce a pochi metri da terra, poi cabrata e "frullino" all'uscita dell' "imperiale" e dopo un altro passaggio in "fila indiana" la "gran ruota", ricongiungimento e "bomba" di cinque velivoli su un obiettivo con tre passaggi e incrocio, riunione sul capoformazione, passaggio nella figura del "volo folle" e atterraggio in formazione. "Bravi!" e' quanto dice il Duca d'Aosta al cap. Remondino dopo la presentazione.

Il 4 aprile 1937 la pattuglia acrobatica di Remondino con cinque C.R.32 è  a Roma in occasione dell'anniversario della fondazione dell'Aeronautica.

Sull'aeroporto di Merna, che nel 1936 il 6° Stormo aveva trasferito il 3° Gruppo e aveva costituito una propria pattuglia acrobatica, ora si allenano due formazioni acrobatiche: quella del 3°Gruppo e quella del 4°Stormo. Con maestria il cap. Remondino riesce a mettere assieme le due formazioni e costruire un programma acrobatico. L'11 giugno 1937, alla presenza del gen. Pricolo si esibisce a Gorizia la "Super Pattuglia" composta dalle formazioni del 4° e 6° Stormo. 

Raduno Internazionale di Budapest
Budapest 20 giugno 1937
Il 16 giugno tutto e' pronto sull'aeroporto di Gorizia: tredici C.R.32 della "Super Pattuglia" aspettano di decollare alla volta di Budapest ma le condizioni meteorologiche segnalano forti piovaschi sulle Alpi per cui la partenza viene rinviata al giorno dopo. Nel pomeriggio del 17, un ricognitore in volo sulle Alpi segnala la schiarita e il magg. Chiesa, capo missione, d'accordo con i due capi formazione decide per la partenza; dopo ottantacinque minuti la formazione raggiunge l'aeroporto di Szombathely. Il giorno dopo trasferimento a  Budapest-Budaors. Domenica 20 il Reggente Horty inaugura ufficialmente l'apertura al traffico internazionale dell'aeroporto di Budaros, quindi inizia la grande manifestazione aerea di fronte ad oltre centomila gli spettatori. Per primi si esibiscono tre alianti ungheresi che, lavorando isolati su tre zone distinte dell'aeroporto, dopo una serie di "loopings ", di "fieseler " e di "imperiali " atterrano in formazione. Segue l'esibizione di nove Messerschmitt dello Stormo "von Richthofen" al comando del cap. Janson. I tedeschi presentano una formazione pesante con poche trasformazioni e larghi rientri. Subito dopo la pattuglia acrobatica austriaca al comando del t.col. Muller con sette C.R.32.


Budapest 18 giugno 1937, pattuglia acrobatica del 4° e 6° St.  Dietro ai C.R. 32 uno Junkers Ju. 52/3m della Lufthansa
(Arch.Agonigi)


4°STORMO



Remondino



Montanari
Renzi

Pezze'


Romandini


Tonello
(riserva)




6°STORMO



Borzoni



Agonigi
Borgogno

Zorn


Castelletti



Stabile
(riserva)





Budapest  20 Giugno 1937. Meeting Internazionale. In piedi da sinistra: Agonigi (1°), Baschirotto (2°), Remondino (5°), Pezze' (6°).  Accosciati da sinistra: Zorn (1°), Romandini (2°), Renzi (3°), Montanari (4°).  In secondo piano i C.R. 32 della Pattuglia Acrobatica del 4° Stormo (Arch.Montanari)

Ero alle prime uscite nella nuova veste di pilota "nazionale" e non posso dimenticare quel passaggio a doppio cuneo  di cinque. Eravamo piuttosto bassi ed io, 2° gregario di sinistra, pur controllando il parametro sul CR.32 di Montanari, che stava alla mia destra, diedi uno sguardo a sinistra e, vedendo quella marea di gente e di fazzoletti, sentii un brivido corrermi il filo della schiena. Fu un attimo. E la mente, gli occhi, l'anima ritornarono ai parametri, alle trasformazioni, alle figure acrobatiche ..... Ma la gente la vedo ancora ...

S.ten. Vittorio Pezzè

Il 26 giugno le formazioni rientrano a Gorizia per ripartire pochi giorni dopo, il 19 luglio, alla volta di Zurigo facendo scalo tecnico sull'aeroporto di Bresso, per partecipare al 4° Raduno Aereo Internazionale.

Zurigo 24 / 25 luglio 1937
Tredici le nazioni partecipanti: Austria, Belgio, Cecoslovacchia, Francia, Germania, Grecia, Inghilterra, Italia, Olanda, Polonia, Svezia, Svizzera, Ungheria. Nelle giornate che precedono l'inizo del raduno, i capo formazione Remondino e Borzoni si rendono conto, osservando gli allenamenti delle altre pattuglie, che il proprio programma composto da nove (12) trasformazioni è insufficiente rispetto alla formazione dei ceki, che in venti minuti eseguono ben sedici trasformazioni. Viene rivisto il programma e aggiunte nuove figure. Sabato 24 luglio incomincia la competizione con la presentazione del programma libero. L'Italia interviene dopo Inghilterra e Francia. Decollo in formazione di dieci, per poi rompere in due formazioni di cinque e ritornare ancora in dieci. La formazione italiana si classifica al quarto posto penalizzata dall'anomalo comportamento del giudice italiano che giudica piu' che mediocre il programma presentato. Il 1° posto si aggiudica la Cecoslovacchia, il 2° la Francia e il 3° l'Inghilterra. Il giorno dopo la prova obbligatoria. Per sorteggio gli italiani si esibisco penultimi mentre chiude la manifestazione la formazione dei ceki. Le pattuglie di Jugoslavia, Austria e Romania presentano un programma di nove trasformazioni limitate allo spostamento di un solo velivolo. Insufficiente anche il programma delle formazioni inglese e francese con dodici trasformazioni. Ma non e' tutto, la formazione francese su nove Morane 250, per imitare in decollo gli italiani si allinea in formazione di "cuneo" e nella corsa d'involo due velivoli rischiano di venire a collisione e di conseguenza rinunciano al decollo.



Zurigo 25 luglio 1937. Formazione a X simbolo del X Gruppo.
(Arch.Montanari)


A seguire la pattuglia cecoslovacca con il numero di figure più elevato dopo gli italiani: quattordici contro le  ventitre' (24) di Remondino e Borzoni. Al termine delle prove, la giuria da' un giudizio omogeneo ad eccezione del giudice cecoslovacco, il solo a dare punteggio pieno alla propria formazione. La classifica definitiva vede al 1° posto la pattuglia cecoslovacca, al 2° a 1/2 punto, quella italiana, al 3° la francese, al 4° l'inglese, al 5° la polacca e al 6° quella rumena. Cinque giorni dopo Remondino, Pezze' e Borzoni si esibiscono in un finto combattimento. Il 31 luglio i C.R.32 italiani si esibiscono collettivamente chiudendo la manifestazione internazionale. Domenica 1° agosto piloti e specialisti accompagnati dal gen. Porru, sono ospiti d'onore alla Casa d'Italia a Zurigo; il 4 agosto la missione italiana rientra a Gorizia facendo scalo tecnico a Bresso.

4°STORMO



Remondino



Montanari
Renzi

Pezze'


Romandini


Tonello
(riserva)




6°STORMO



Borzoni



Agonigi
Borgogno

Zorn


Castelletti


Stabile
(riserva)



Il 3 settembre 1937 in occasione della visitra all'aeroporto di Gorizia della principessa di Piemonte ed altre siesibisce  la pattuglia acrobatica su cinque C.R.32.

L' 8 maggio 1938 in occasione dell'Operazione "H" sul poligono di Furbara, alla presenza  di S.M. il Re d'Italia, il principe di Piemonte, il Capo del Governo, i Capi di Stato Maggiore italiani e tedeschi, ufficiali Superiori e Inferiori della Regia Aeronautica e della Luftwaffe, gli Addetti Militari stranieri e la stampa si esibisce una "super pattuglia" * formata dal 1°, 3°, 4° e 6° Stormo. Dopo l'entrata a croce uncinata eseguita da ventisei velivoli, trasformazione e passaggio delle quattro Squadriglie "a bastone", in file parallele, "botte", trasformazione e la pattuglia rientra con due Squadriglie in "fila indiana" e le altre due a "doppio cuneo". Quindi la prima formazione effettua dei "tonneau"  individuali a bassa quota, "l' imperiale" e una picchiata con due giri di vite. La seconda formazione presenta una serie di "looping" in formazione di "doppio cuneo" e di "freccia". Rientro della prima pattuglia che presenta una "tripla ruota" e, tempo per il ricongiungimento, la formazione del 6° Stormo si esibisce nel "tonneau" simultaneo di sette velivoli. In finale il "looping" di ventuno più sette velivoli. Dopo la presentazione acrobatica, sfilano sul cielo campo quattrocento velivoli, fatti partire su allarme dagli aeroporti della Toscana, del Lazio e della Campania. Ritornano quindi i ventotto C.R.32 della formazione acrobatica disposti a "fascio littorio". Segue un'azione di bombardamento da parte di bombardieri leggeri e pesanti e in chiusura la super pattuglia si esibisce nella figura del "volo folle" con  trentadue velivoli (ventotto più quattro riserve). Il 10 maggio le formazioni rientrano a Gorizia

*
Al comando del "pattuglione" viene designato il magg. Aldo Remondino del 4° Stormo e l'aeroporto di Gorizia viene scelto come base di rischieramento per i ventotto C.R.32. La formazione del 3° Stormo raggiunge Gorizia mentre quella del 1° fa la spola tra Campoformido e Gorizia. In marzo incominciano le prove con un programma acrobatico appositamente studiato e adattato ad una formazione pesante di ventotto velivoli.

4°STORMO




Remondino





Montanari
Renzi



Pezze'


Romandini

Chianese




Attanasio

1°STORMO




Brambilla





Cappelli
Farina



Peselli


Sbrighi

Scuffi




Mascellani

3°STORMO




Majone





Bedeschi
Dragoni



Mariani


Bocconi

Pongilupi




Giussani

6°STORMO




Borzoni





Pesce
La Ferla



Agonigi


Minguzzi

Zorn




Castelletti


Esposizione Aeronautica Internazionale di Belgrado
Belgrado 4 giugno 1938
Alla fine di maggio dodici C.R.32 del 1° e 4° Stormo decollano da Gorizia diretti a Belgrado con scalo tecnico a Zagabria. La manifestazione aerea inizia con voli acrobatici individuali, "finta caccia ", un volo acrobatico collettivo in formazione di cinque velivoli con poche trasformazioni, un lancio di paracadutisti militari e civili, passaggi in formazione di velivoli di vari stormi e nel finale l'esibizione di un solista jugoslavo che per un guasto tecnico precipita, senza gravi conseguenze per il pilota, a pochi metri dalla linea dei C.R.32 italiani. Terminata la presentazione dei padroni di casa, i dodici C.R.32 del 1°e 4° Stormo decollano in formazione di dieci. Subito dopo il decollo il Serg.M. Sbrighi deve atterrare per un guasto al motore e, risalendo sul velivolo di riserva, riparte e si ricongiunge alla formazione. La prima figura geometrica è una "P " in onore a Re Pietro di Jugoslavia poi trasformazione a "doppio cuneo", di "linea di fronte", di "aquilone". A questo punto la pattuglia si divide in due squadriglie che si alternano nelle figure: passaggi in "fila indiana", "tonneau", "imperiale", "vite", "looping a triangolo", la "bomba"aperta su due obiettivi, altri tre passaggi, ricongiungimento delle due formazioni, passaggio nel "volo folle" e atterraggio in formazione. Terminata l'esibizione i piloti italiani vengono presentati al Ministro della Guerra, gen. Maric e al Comandante dell'Aviazione Jugoslava gen. Simonovich. In serata sono ospiti dell'Ambasciata Italiana di Belgrado.

4° STORMO



Remondino



Montanari

Renzi
Pezze'



Romandini


Comelli
(riserva)



1° STORMO



Brambilla



Peselli

Farina
Scuffi



Sbrighi


Mascellani
(riserva)



La Pattuglia Aurora
Negli ultimi mesi del '38 rientrano scaglionati gli aviatori italiani dell'Aviazione Legionaria. Tra questi il cap. Ernesto Botto che a causa dell'amputazione di una gamba in seguito alle ferite riportate in un combattimento aereo, deve rinunciare al pilotaggio.  Non rassegnato, Botto anziche' ritornare alla natia Torino per la convalescenza si reca subito a Gorizia dove sa' che puo' contare su amici fidati. Una mattina di ottobre il s.ten.Pezze' assieme al cap. Botto nell'insolito ruolo di "allievo" decollano dal campo di Gorizia su un C.R. 30 biposto della  73^ Squadriglia appositamente modificato. Dopo la prova di conduzione in volo eseguita in maniera magistrale, l'atterraggio da manuale. A questo punto non resta che rivolgersi alle autorita' superiori per la riabilitazione al pilotaggio. Il gen. Illari è contrario al reinserimento nel ruolo navigante. Il Capo di Stato Maggiore, gen.a.a. Giuseppe Valle propone di passare ai bombardieri. Botto replica dimostrando che in caso di abbattimento, da un bombardiere non avrebbe scampo viceversa dalla carlinga di un caccia basterebbe mettersi in volo rovescio e lasciarsi cadere. La tesi convince l'alto ufficiale e autorizza il cap. Botto a volare con l'istruttore. Non esistendo pero' una normativa che disciplina il volo a doppio comando, il gen. Valle promuove una legge che viene varata in una settimana. Rientrato a Gorizia, Botto prende il comando della 73^ Squadriglia e si rassegna a volare secondo le disposizioni superiori. Passato un mese, torna al monoposto e assieme all'amico Pezze' riprende l'addestramento acrobatico con il C.R.32. Riacquistata la piena padronanza del velivolo, assieme a Pezze' organizza una prima pattuglia acrobatica di sei elementi (Dallari, Montanari, De Campo e Biffani) ai quali si aggiungono in un secondo tempo il ten. De Campo, i m.lli Ranieri e Ruffilli, il serg. Stauble. La pattuglia decolla all'alba per provare il programma acrobatico e per questa abitudine di lavorare alle prime luci del giorno, al 4° Stormo la formazione acrobatica della 73^ Squadriglia e' soprannominata la Pattuglia Aurora.





Botto







Pezzè
Renzi





Montanari


Dallari



DeCampo




Ranieri
 
Biffani






Ruffilli




Stauble
(riserva)





Manifestazione Aerea di Berlino
Berlino 23 giugno 1939
Nel primo pomeriggio del 16 giugno tre formazioni di quattro velivoli ciascuna decollano dall'aeroporto di Gorizia; dopo quarantacinque minuti le formazioni sono costrette a rientrare a causa delle cattive condizioni meteo sulle Alpi. Due ore dopo, i dodici C.R.32 della Pattuglia Aurora fanno un altro tentativo riuscendo questa volta varcare il Brennero ed atterrare a Monaco. Il 17 trasferimento in volo a Lipsia e il 19 giugno ultima tratta fino a Doberitz (Berlino). Sull'aeroporto berlinese si sta' abbattendo un forte temporale e il m.llo Ruffilli nella fase dell'atterraggio urta un ostacolo mettendo fuori uso il velivolo e rimanendo leggermente ferito (secondo altre fonti, non ci sono danni ne' al pilota ne' al velivolo). Della missione fanno parte anche il comandante del X Gruppo, magg. Francois e il t.col. Reglieri. Il 22 giugno la presentazione ufficiale della pattuglia acrobatica ai piloti della Luftwaffe e alle autorita' militari tedesche poi trasferimento sull'aeroporto di Staaken. Il 23 alle ore diciasette la pattuglia decolla in formazione di "cuneo" di nove, ritorno sul cielo campo per due "loopings a cuneo" di nove con uscita davanti alle tribune, trasformazione in "fila indiana ", passaggio alla massima velocità, "ruota" di nove, "imperiale", ricongiungimento nella formazione di "cuneo ", "tonneau lento" (manovra eseguita per la prima volta con nove velivoli), trasformazione a "triplo cuneo" di tre velivoli, "looping " quindi separazione dei tre cunei per la figura della "bomba", ricongiungimento, "volo folle", trasformazione a "cuneo" di nove ed atterraggio in formazione. Più tardi rientro a Doberitz e alla sera ospiti dell'Ambasciata italiana per il ricevimento offerto dal Ministro d'Italia a Berlino, S.E. Attolico. Il 24 giugno la formazione si sposta sull'aeroporto di  Zerbst ospite di un Reparto caccia tedesco. Durante il trasferimento il capoformazione Reglieri e' costretto ad un atterraggio di fortuna, senza danni, per piantata del motore; il magg. Francois invece incontra notevoli difficolta' a causa della scarsa visibilita' riuscendo tuttavia ad atterrare sull'aeroporto di Zerbst. Il 28 giugno seconda tratta prima di rientrare a Gorizia, Zerbst - Monaco. Dopo un'ora di volo (venti minuti, secondo altre fonti) il m.llo Raineri resta senza carburante per un'irregolare rifornimento del suo CR.32 ed atterra fuori campo nei pressi di Monaco. Il velivolo va completamente distrutto mentre il pilota resta lievemente ferito: qualche giorno piu' tardi rientrera' in treno a Gorizia. Con la manifestazione di Berlino si chiude l'era del volo acrobatico collettivo: tra poco alle pacifiche evoluzioni acrobatiche si sostituiranno le armi.


Cambio Comando 1^Divisione Aquila
Gorizia 6 luglio 1939
Giovedi 6 luglio arrivano sull'aeroporto di Gorizia gli "Stormi dipendenti", 1° e 6° che, assieme al 4° formano uno schieramento di centodieci velivoli su un fronte di oltre un chilometro; assente la 90^ Sq.da poco ricostituita. La cerimonia inizia con il passaggio in rivista agli ufficiali e sottufficiali degli stormi da parte del gen. Pinna, sottocapo di Stato Maggiore e del gen. Pricolo, comandante la 2^ Squadra Aerea; le autorita' poi raggiungono il piazzale a loro riservato mentre i piloti si portano di corsa ai loro velivoli. Dopo il decollo le tre formazioni fanno un largo giro sull'aeroporto di Ronchi disponendosi a "triangolo" per un passaggio in tre gruppi distinti, seguito da un secondo passaggio. Dopo i due passaggi restano in volo solo le formazioni acrobatiche dei tre stormi: due squadriglie del 1°, una del 6° e l'intero 4° Stormo con quarantacinque velivoli. Mentre il 4° Stormo si porta in zona di attesa, le squadriglie del 1° e 6° Stormo entrano a "cuneo" per l'esecuzione simultanea di un "tonneau" in formazione, trasformazione, "looping a triangoli di pattuglie" seguito da un altro "looping" a "triangolo", trasformazione in "fila indiana" e "gran ruota". A questo punto escono di scena per lasciare spazio al 4° Stormo


Gorizia 6 luglio 1939, sfilamento della Divisione Aquila. Le prime cinque Squadriglie sono del 4° Stormo, le successive sono del 1° e 6° Stormo (Arch.Montanari)
91^ Sqd.capo formazione: cap. De Agostinis
84^ Sqd.capo formazione: ten. Monti
97^Sqd.capo formazione: cap. Larsimon
96^Sqd.capo formazione: cap. Fassi
73^Sqd.capo formazione: ten. Pezze'

Il comandante Grandinetti per mettere in evidenza il livello di efficienza e di addestramento del suo Reparto, lascia a terra i piloti titolari della 73^ Sq. sostituendoli con i più giovani al comando di Pezze'. Giunti sul cielo campo, le cinque squadriglie di nove velivoli eseguono tre "looping" a cuneo, "tonneau" lento e rientro mentre la 91^ si predispone in "fila indiana ", "looping", trasformazione a "cuneo"e poi un altro "looping". A questo punto interviene l' 84^ con la "gran ruota" di nove velivoli, quindi la 97^ effettua un passaggio a "cuneo" e sulla sommita' del "looping" trasforma in "fila indiana" e la "gran ruota". La 96^ presenta la figura in "fila indiana", poi un "tonneau" individuale veloce, cabrata e "gran ruota". Per ultima la 73^ Squadriglia che esibisce  tre "grande ruota" e altri virtuosismi. Terminate le figure acrobatiche, le cinque squadriglie si riuniscono per il passaggio in formazione di "cuneo".

Nel dopo guerra il 9 novembre 1947, torna ad esibirsi una formazione del Quarto su P-38 Lightning : l'occasione è la Giornata dell'Ala a Capodichino. Capo formazione Bertolaso  e Gensini, Poggi e Galgani gregari.


Lightning P-38 della 4^Aerobrigata (Arch.Bertani)



Dal 1950 fino al 1960 per disposizione dello Stato Maggiore Aeronautica, le pattuglie acrobatiche si costituiscono in seno ai reparti caccia con criterio di di rotazione annuale: una formazione ufficiale rappresenta l'Aeronautica militare mentre un altro reparto prepara quella di riserva per l'anno successivo.


Capodichino 1952

Il 4° Stormo di Capodichino, che aveva appena ricevuto i primi aviogetti della storia dell’Aeronautica Militare, i De Havilland DH100 “Vampire” , fu il Reparto designato a dar vita alla prima formazione  acrobatica del dopoguerra. Nacque così la Pattuglia del “CAVALLINO RAMPANTE”*, nome ispirato all’araldica del 4° Stormo. Rinasce così in sordina la tradizione acrobatica italiana verso la fine del 1950 con una piccola Pattuglia di 4 velivoli De Haviland DH100 “Vampire” con livrea argento e bande nere sulle ali di fabbricazione inglese, il primo aviogetto in dotazione all’Aeronautica Militare Italiana, costituita in seno al 6° Gruppo del 4° Stormo

* La denominazione “CAVALLINO RAMPANTE” deriva dallo stemma della 91ª Squadriglia di Francesco Baracca, confluita nel 4° Stormo il 1° giugno 1931.

1950 - 1952


ten. Giovanni Battista Ceoletta
capoformazione

ten. Raffaele Sallustio
gregario sinistro

serg. Magg. Otello Galgani
gregario destro

ten. Alfredo Bombardini
fanalino


ten. Antonio Guerrieri
riserva


L’esordio avvenne a Roma il 2 Giugno 1952 nel corso dell’Avioraduno nternazionale dell’Urb. Il programma di circa 30 minuti vedeva la Pattuglia esibirsi con le tradizionali figure acrobatiche: formazione a rombo, looping, tonneau, rovesciamenti, passaggi in fila indiana, attacchi al campo simulati e passaggi alla minima con carrelli estesi.

A questa piccola Pattuglia di 4 velivolo toccò l’onore di portare una formazione acrobatica italiana al di fuori dei confini nazionali. La più importante ed apprezzata fu quella in Belgio, sempre nel 1952 il 13 luglio a Melsbroek, alla presenza di re Baldovino di Belgio in occasione del Convegno dei Paesi aderenti al Patto Atlantico In quella occasione i “team ” invitati furono un “Aerobatic Demonstration Team” inglese su 6 Gloster Meteor, “La Patrouille Acrobatique” francese su 4 Vampire, il “Cavallino Rampante” , gli “SkyBlazers” U.S.A. su 4 F-84G e la Pattuglia locale gli “Acrobols” su 4 Gloster Meteor.La formazione del “Cavallino Rampante”, la piu' giovane tra le pattuglie acrobatiche partecipanti era composta da Ceoletta, Guerrieri, Galgani e Bombardini si esibì in un modo cosi impeccabile ed entusiasmante che consentì all’Italia di inserirsi nel panorama internazionale dell’acrobazia.
Il 4 novembre anniversario della Vittoria e giornata delle FFAA, sorvola l'aeroporto di Centocelle


Da sinistra: Ten. Antonio Guerrieri, S. Magg.Otello Galagani,
Magg. Emanuele Annoni (com.te 6° Gruppo), Ten. Giovanni Battista Ceoletta, Ten. Alfredo Bombardini (Lab.fot.4°Stormo)



Brochure 1952 (Arch. Trentini)


I vasti consensi e l’entusiasmo suscitati in Italia e all’estero dalla Pattuglia del “Cavallino Rampante”indussero l’AM a proseguire questo genere di attività che venne, tra l’altro, favorita dall’entrata in linea di velivoli più moderni e veloci quali il Republic F-84G Thunderjet






Pratica di Mare 1956


La 4a Aerobrigata venne incaricata per il 1956 di formare la Pattuglia Acrobatica di “riserva”; “titolare” era la 51a Aerobrigata con le “TIGRI BIANCHE”. Nel frattempo il 9° Gruppo si trasferì sull’ Aeroporto di Pratica di Mare (Rm) per ricevere il nuovo velivolo F 86E (Canadair CL 13 “Sabre” MK 4) un “caccia” resosi famoso nella Guerra di Corea nei combattimenti aerei contro i MIG nord-coreani; si procedette anche con la designazione dei Piloti per accelerare il passaggio sulla nuova macchina.



Coppia di F-86 Sabre in volo (Lab.fot.4°Stormo)


Al Comando del Cap. A. Melotti (leader), il “team” del “CAVALLINO RAMPANTE” venne costituito da Piloti del 9°, 10° e 12° Gruppo: Ten. F. Sguerri 12°Gr., gia' del 6°Gr. (gregario sinistro), Ten. C. Paganelli 10°Gr. (gregario destro), Serg. E. Turra 10°Gr. (fanalino), Ten. A. Favretto 9°Gr. (riserva) e Serg. G. Liverani 10°Gr. (riserva) *. Per tutto l’anno il Cap. Melotti studiò le figure delle altre Pattuglie valutando la resa scenografica con l’intento di perfezionare quelle esistenti e crearne delle nuove, ma dovette lavorare parecchio per adattare le figure di volo della formazione alle caratteristiche specifiche del “Sabre” dotato di “ali a freccia”.

* Nella scelta dei componenti il Comandante Melotti preferisce i piloti più giovani perchè: " Un gregario, in qualsiasi assetto della pattuglia, deve avere la piu' cieca fiducia nel suo comandante solo cosi' qualsiasi ordine verra' eseguito immediatamente e solo cosi' si avra' una pattuglia con un uomo che la dirige. Se, al contrario, i gregari hanno piu' esperienza del comandante (Melotti e' assegnato allo Stormo nel settembre del '50) saranno portati involontariamente a valutare ogni comando prima di eseguirlo. In tal caso viene meno l'automaticita' tra comando ed esecuzione "


Cap. Aldo Melotti (Arch.Melotti)

 

I velivoli furono ripitturati (fino ad ora si limitava a qualche decorazione esterna sulla normale livrea) con vernice avorio “Lancia” * , il musetto rosso e fregio dello stesso colore che si allunga fino a metà fusoliera con il timone di coda in azzurro punteggiato di stelle bianche. Le ali superiormente in color avorio con le estremità azzurre con stelle bianche mentre la parte inferiore è azzurra come quelle posteriori. I caschi dei piloti hanno la stessa tonalita' di azzurro dei velivoli e la maschera è una MS-22001 early.

* Su progetto del Ten. Sguerri

Sabre F-86 E con la colorazione "avorio Lancia" 2001002.
(Arch.Catalanotto)





Casco P-3, Maschera MS-22001 early
(Archivio Caliaro)

Impianto fumogeni
La Pattuglia acrobatica del CAVALLINO RAMPANTE è stata la prima formazione italiana ad usare un impianto fumogeni infatti, il sistema di erogazione dei fumi costituito da una bombola che una volta avviata non poteva più essere spento, venne modificato con l’applicazione di uno speciale pylon alare con cannello di fuoriuscita incorporato e comando sull’interruttore delle armi sotto l’impugnatura della cloche.



Il pylon alare per l'erogazione dei fumogeni (Arch.Catalanotto)

Il 4 dicembre 1956 arriva dallo S.M.A. la designazione ufficiale a formare la pattuglia acrobatica per il 1957.


Pratica di Mare 1957



Il Comandante Melotti formò un' Unità Autonoma composta da quattro velivoli 4 - 12, 4 - 31,  4 - 35 e  4 -71 altrettanti piloti con in carico un velivolo ciascuno, 11 specialisti con un proprio ufficiale tecnico.
I velivoli venivano decentrati sul piazzale del G.E.V. che ne usufruiscono del servizio mentre una tenda nei pressi del piazzale funge da sala briefing.

Convinto sostenitore della disciplina militare, Melotti impone che al momento del rullaggio gli specialisti salutino militarmente i piloti organizzando anche una piccola coreografia; a terra  piloti e specialisti condividono il resto della giornata. Anche la divisa compresi gli accessori, deve essere identica per ufficiali e sottufficiali, con l'obbligo di cambiarsi subito dopo il volo. L'allenamento giornaliero comporta due/ tre voli giornalieri di 35 minuti con 40 manovre acrobatiche per volo. Ogni figura va ripetuta e provata fino a raggiungere la perfezione: per le figure piu' complesse e' lo stesso Comandante a provarle per primo.
Perfezionato l'addestramento viene stilato un programma della durata di 10/12 minuti:
1.decollo in formazione / 2.looping con trasformazione da cuneo a freccia / 3.looping con trasformazione a cuneo / 4.rovesciamento / 5.tonneau / 6.rovesciamento con trasformazione da cuneo in ala destra / 7.looping in ala destra / 8.imperiale con mezzo tonneau  sull'asse / 9. imperiale con passaggio a formazione di H / 10.looping / 11.schneider doppia di 360° con rovesciamento / 12.bomba con apertura verso il basso/ 13.ricongiungimento con rovesciamento / 14.atterraggio in formazione di quattro velivoli disposti a diamante.
Due le novita' in assoluto nel mondo dell'acrobazia aerea su aviogetto: l'apertura della bomba verso il basso e l'atterraggio in formazione di diamante

L’esordio il 18 febbraio sull’Aeroporto di Pratica di Mare alla presenza del Comandante della 3^ ZAT Gen. Teucci e pochi giorni dopo, l’ 8 marzo sullo stesso Aeroporto, la formazione del “Cavallino Rampante” si esibì davanti al Capo di Stato Maggiore Gen. F. Raffaelli e al Sottocapo Gen.A. Remondino; presente anche il Gen. Teucci.
La diversa conformazione del “Sabre” dal “Vampire” (es: raggi di virata più ampi per l’F 86E), assieme alla mancanza a terra di un osservatore che dia in tempo reale le correzioni, rese più difficile il mantenimento della simmetria e in definitiva della prospettiva delle figure.
Con la collaborazione del Cap. Di Lollo, già “leader” delle “Tigri Bianche”, venne rivisto il programma e furono fatte le necessarie correzioni adattando i parametri alle specifiche del nuovo velivolo.

Programma Stagione 1957

18 febbraio Pratica di Mare: esibizione alla presenza del Comandante della 3^ZAT Gen. Teucci
8 marzo Pratica di Mare: esibizione alla presenza del Capo di Stato Maggiore Gen.Raffaeli, del sottocapo Gen. Remondino e del Gen. Teucci
27 marzo Pratica di Mare: presentazione del Caccia SAI Ambrosini Sagittario II
19 maggio Torino Caselle:3^ Giornata Azzurra
1 e 2 giugno Parigi le Bourget: XXII Salone Internazionale dell'Aeronautica
12 giugno Pratica di Mare: Mach Buster
19 giugno Napoli: IV Giro Aereo del Golfo
22 giugno Pratica di Mare: visita del Capo di Stato Maggiore delle Forze Aeree Spagnole
6 luglio Milano Linate: M.A.B. 57 - Manifestazione aerea Baracca
14 luglio Pescara: settimana aerea
31 agosto Rimini
1 settembre Forli'
9 settembre Marsiglia Marignane: Meeting da l'Air
15 settembre Latina
28 settembre Pisa
29 settembre Siena
30 settembre Decimomannu: esibizione riservata agli ufficiali canadesi della Scuola di tiro
1 ottobre Elmas
5 ottobre Amendola
9 ottobre Pomigliano d'Arco: per l'Accademia Aeronautica
11 ottobre Lecce: per la Scuola di Volo Primo Periodo
13 ottobre Firenze
15 ottobre Pratica di Mare: cambio comando 4^Aerobrigata




Sabre F-86 E. Si noti la configurazione a freccia dell'ala. (Lab.fot.4°Stormo)

Dopo alcune uscite italiane: 27 marzo a Pratica di Mare per la presentazione del Caccia SAI Sagittario II e il 19 maggio a Torino-Caselle per la 3^ Giornata Azzurra, la Pattuglia del “Cavallino Rampante” affrontava il primo grande impegno internazionale - 1 e 2 giugno - in occasione del XXI Salone Internazionale dell’Aeronautica sull’Aeroporto di Le Bourget a Parigi (presenti almeno 400.000 spettatori); in quella occasione, venne utilizzato per la prima volta il dispositivo fumogeno attivabile a comando.

SAI Ambrosini Sagittario II
Presentazione del Caccia SAI Ambrosini Sagittario II, Pratica di Mare 27 marzo:
Programma acrobatico: figure acrobatiche classiche, tonneau d'ala, passaggio a fila indiana, bomba con apertura verso  il basso, incrocio a bassa quota e atterraggio.


3^ Giornata Azzurra, organizzato dall'Aero Club di Torino, Torino Caselle 19 maggio


Esibizione aliante Canguro pilota Castagno
Esibizione aliante Veltro 2, pilota Ing. Morelli
Stampe-Monitor, pilota Lon Biancotto (campione mondiale di acrobazia individuale francese)
Lancio 40 paracadutisti da C-119
Display F-86K, pilota Cap. Fulvio

Display di dodici F-86E dell' 8°Gruppo della 2^Aerobrigata (durante il decollo il Sabre n. 3 del Serg. G. Mascagni perde il serbatoio alare di destra e finisce fuori pista: la formazione ridotta a 11 velivoli esegue due passaggi in formazione di 3+4+4, varie trasformazioni per ripresentarsi in fila indiana e un attacco simulato al  campo)
Esibizione della Pattuglia Acrobatica del Cavallino Rampante con quattro Sabre con programma acrobatico completo con decollo in formazione e bomba con i fumi.


Decollo di quattro F- 86E (Arch.Melotti)



Formazione in volo di quattro F- 86E (Arch.Melotti)



XXII Salone Internazionale dell'Aeronautica, Parigi le Bourget 1 e 2 giugno 1957

E' la prima volta che una formazione acrobatica italiana viene invitata a le Bourget. In attesa delle prove generali di sabato, preludio della piu' importante manifestazione di domenica, venerdi 31 maggio tutti gli equipaggi partecipano al "briefing" generale per la pianifcazione: a ognuno e' assegnato un punto di attesa nei dintorni di le Bourget sul quale orbitare ed essere pronto a dirigere sull'aeroporto al tempo stabilito, oppure su chiamata della torre nel caso ci fosse qualche ritardo. I tempi assegnati devono essere rigorosamente rispettati e le tolleranze ridotte al minimo. Chi non rispetta i vincoli deve lasciare libero il cielo campo anche se non ha terminato il programma per lasciare posto al velivolo o alla pattuglia successiva.

Sabato1°giugno, prova generale: alle ore 16.33 decollano i quattro F-86E del Cavallino Rampante. Manovre perfette compresa quella piu' sofferta dai piloti, l'echelon, un imperiale in ala con alla sommita' la rimessa con tonneau individuale dei tre gregari che passano da ala destra ad ala sinistra non senza correre il rischio di una collisione. E ancora la bomba con il successivo incrocio e atterraggio in formazione di quattro.
Il giorno dopo, domenica 2 giugno, la grande kermesse si ripete di fronte alle autorita' e ad un pubblico di almeno 400.000 persone: lo stesso programma, gli stessi orari. Forse per un ritardo dell'esibizione precedente la pattuglia del Cavallino Rampante si presenta sul cielo campo ad una velocita' inferiore a quella prevista con tendenza a diminuire dopo ogni figura acrobatica. Nelle figure verticali la quota massima non raggiunge quella stabilita diventando critica nel looping che precede la bomba: all'apice l'altimetro segna 4.000 ft al posto dei soliti 5.000/5.200 ft con una velocita' di una quarantina di nodi inferiore a quella stabilita. Con un'abile manovra il capo  formazione riesce a portare a termine la figura incassando 5G, Paganelli e Sguerri ne incassano quasi 6 mentre il Serg. Turra incassa 7G, al limite della deformazione permanente della struttura dell'aereo.

Gli sgargianti “Sabre” del “Cavallino Rampante” si esibirono superbamente, sottolineando le traiettorie dei velivoli con le “scie colorate” e atterrando in una impeccabile formazione a “cuneo”. Fu una prestazione degna dei migliori “team” acrobatici presenti a Le Bourget: gli “Skyblazers” americani, i “Black Arrows” inglesi e la “Patrouille de France” tanto che la stampa francese scriveva: Prècision, audace, brio dans l'exècution, finesse exceptionnelle de pilotage... Volla' ce que les pilotes italiens ! (Precisione, audacia, brio nell'esecuzione, finezza eccezionale di pilotaggio... Ecco i piloti italiani !)


Aviation week giugno 1957



Melotti
Sguerri
Paganelli

Turra


Mach Buster, aeroporto di Pratica di Mare 12 giugno 1957
Alla presenza degli ufficiali superiori della N.A.T.O. presenti a Roma per la consegna del  Mach Buster, il diploma di pilota supersonico e relativo distintivo da parte del rappresentante della ditta, ai piloti che hanno superato la barriera del suono sull' F-86E

IV Giro Aereo del Golfo, Napoli 19 giugno 1957
La visibilita' non e' buona e il programma viene ritoccato soprattutto nella figura della bomba che viene esguita con l'apertura verso l'alto.

Visita del Capo di Stato Maggiore delle Forze Aeree Spagnole, aeroporto di Pratica di Mare, 22 giugno 1957
Esibizione per la visita del Capo di Stato Maggiore delle Forze Aeree Spagnole



M.A.B. 57 - Manifestazione aerea Baracca, Milano aeroporto di Linate 6 luglio

Nel volo di trasferimento da Pratica a Malpensa, Melotti viene invitato dalla torre di controllo di Linate a fare dei passaggi per la presenza di una troupe della RAI pronta a girare un servizio sulla pattuglia acrobatica del Cavallino Rampante. Il capo formazione improvvisa delle schneider attorno alla torre di controllo dove sono situati gli operatori TV e stringe man mano le virate tanto che alla quarta, i gregari sono costretti a rompere con grande effetto scenico.
Sabato 6 luglio, alla presenza del Presidente Gronchi e di duecentocinquantamila spettatori la grande manifestazione aerea
programma:
passaggio di due RF-84F della 3^Aerobrigata per una strisciata fotografica
aerostato con la scritta Forlanini
esibizione Fiat G.5
esibizione di 12 jets F-84F
esibizione di 4 F-86K
esibizione di 4 RF-84F
presentazione in linea di fronte, da sinistra a destra di G.82, Vamoire, G.59, S.7, G.46 e Macchi 416
sorvolo dei velivoli del Soccorso aereo con Cant Z.506 e Piaggio P136
passaggio in formazione di rombo di  4 T-33, 4 G.82, 4 T-6, e 4 G.59 delle Scuole di Volo
lezione di volo in coppia su 2 T-6 portati da un istruttore e da un  allievo
esibizione di 7 alianti Canguro, aliante del T.Col. Adriano Mantelli con programma acrobatico e atterraggio di precisione davanti le tribuna
esibizione pattuglia acrobatica spagnola Ascula su 4 F-86F
esibizione Patrouille de France su 4 Dassault Mystere IV-A che oltre alle figure acrobatiche classiche esegue la cascade; l'apertura a ventaglio di fronte al pubblico con  inserimento di fumogeni mentre il velivolo di riserva, in attesa in alta quota, si butta in picchiata ed esegue il bang supersonico
presentazione in volo del caccia Sagittario II, primo velivolo supersonico dell'industria italiana
esibizione della pattuglia acrobatica turca White Swans su 4 F-84G
esibizione velivolo Piaggio P149 ai comandi del T.Col. Pezze'
esibizione della pattuglia acrobatica inglese Black Arrows su 5 Hunter
eibizione di sette elicotteri Agusta Bell 47J
esibizione della pattuglia acrobatica del Cavallino Rampante su 4 F-86E (Per rendere piu' spettacolare l'esibizione, il cap.Melotti rinuncia a volare sull'asse pista e prende come punti di riferimento la striscia erbosa davanti alle tribune e alle transenne che delimita il pubblico)
programma acrobatico:
decollo in formazione
schneider stretta
trasformazioni
looping
apertura della bomba
incrocio
ricongiungimento dei gergari e del fanalino sul capo formazione per  ripresentarsi al pubblico a bassa quota in formazione a rombo con carrello estratto alla minima
La manifestazione poi continua con decollo su allarme con ausilio di razzi jato di 1 F-84F, 1 RF-84F e 1 F-84G, lancio di paracadutisti da velivolo C-119 e passaggio finale di una super pattuglia formata da 16 F-84F decollati da Villafranca


La "Bomba" (Arch.Melotti)



Numero speciale di Ali Nuove 1957*


Cartolina MAB 57
* Ali Nuove dedica un numero speciale  per la Manifestazione aerea Baracca di Milano-Linate del 6 luglio

Settimana Aerea, Pescara 14 luglio 1957 organizzata dall'Aero Club Pescara
Provenienti da Amendola, la formazione della 4^Aerobrigata esibsce lo stesso programma della M.A.B. 57 su 4 F-86E

Dopo la Manifestazione Aerea di Linate il Cap. Melotti, convinto  dalla  presentazione  dei  “Black  Arrows”  su  5 “Hunter”, chiese e ottenne il permesso dallo Stato Maggiore di portare a 5 i velivoli inserendo il Serg. Liverani, formazione che verrà mantenuta anche nelle esibizioni successive.
Aggiunta di un 5° velivolo: Rimini 31 agosto - Forlì 1 settembre 1957; due prove importanti prima dell’impegno internazionale di Marsiglia.

Rimini 31 agosto / Forli'1 settembre 1957
decollo in formazione di freccia1

trasformazione a freccia 3 e looping

tonneau in piedi in formazione di freccia 3

looping in formazione di freccia 3

tonneau lento formazione di freccia 3

tasformazione in ala destra

imperiale e tonneau dei due esterni echelon

tasformazione a frecca 2

immelmann, tasformazione a cinque di picche

looping

trasformazione a V e schneider a sinistra

schneider a destra con trasformazione a cinque di picche

rovesciamento e trasformazione a freccia 1 il numero 5 si stacca dalla formazione e il team e' a rombo di quattro

looping e apertura della bomba

incrocio a terra dei quattro velivoli

ricongiungimento con formazione a freccia 1

passaggio alla minima velocita' di sostentamento con la formazione a freccia 1

atterraggio in formazione di freccia 1



Formazione di cinque velivoli (Arch.Melotti)




Melotti

Sguerri
Paganelli

Turra


Liverani


Favretto
(riserva)



Il 4 settembre i piloti della pattuglia acrobatica vengono ricevuti a Castelgandolfo in udienza strettamente privata da Papa Pio XI : li accompagna  il comandante della 4^Aerobrigata Col. Bruno Zavadlav, il Col. Vincenzo Verrengia comandante del Reparto Volo, il cappellano militare S.Ten. Don Camillo Manciocchi e il M.llo Chelazzi in rappresentanza degli specialisti. Non informato lo Stato Maggiore e l'Ufficio Cerimoniale, la visita rischia l'incidente diplomatico soprattutto perche' gli ospiti si presentano in alta uniforme e con la sciabola.

Il 9 settembre, a Marsiglia-Marignane veniva eseguito il nuovo programma con l’aggiunta del quinto velivolo pilotato dal Serg. Liverani che, ad un certo punto dell’esibizione, si staccava dalla formazione e mentre questa apriva la “bomba” lui “solista” eseguiva un “looping” a cui seguiva l’atterraggio simultaneo dei cinque velivoli.
Era la prima volta che in un programma acrobatico collettivo compariva la figura del “solo”, anche se con un ruolo piuttosto limitato.
Ancora a settembre: il 15 a Latina; il 28 a Pisa; il 29 a Siena; il 30 a Decimomannu riservata agli Ufficiali Canadesi della Scuola di Tiro.
Il “Cavallino  Rampante”  stava  già  esaurendo il suo compito e chiudeva la sua stagione con alcune brillanti esibizioni in Italia nel mese di ottobre: il 1° a Elmas; il 5 ad Amendola; il 9 a Pomigliano d’Arco per l’Accademia Aeronautica; l’11 a Lecce per la Scuola di Volo di 1° periodo; il 13 a Firenze (ultimo intervento ufficiale). Il 15 a Pratica di Mare per il “cambio di Comando” della 4a A.B. la Pattuglia del “Cavallino Rampante” si esibiva per l’ultima volta davanti alla propria gente con: Melotti (leader), Sguerri (1° gregario sinistro), Paganelli (1° gregario destro), Turra (fanalino) e Liverani (solista) ..... anche per loro terminava la “meravigliosa avventura”.


Meeting da l'Air, Marsiglia Marignane 9 settembre 1957

Esibizione Lion Biancotto su velivolo Bucker
Esibizione team acrobatico Scuola di Saint-Yan, biplani Stampe SV4
- - - su Mystère IV, presentazione, Jacqueline Auriol
Esibizione - - - su due Hunter inglesi
Esibizione Patrouille de l'Ecole de Air su 3 Fouga Magister
Esibizione Patrouille de France su 5 Mystère IV
Esibizione Pattuglia acrobatica Cavallino Rampante su 5 F-86E
Esibizione Skyblazers
Esibizione pattuglia acrobatica della 4^Aerobrigata:
decollo in formazione di 5 F-86E e dopo una brillante esibizione fatta di continue trasformazioni geometricamente ben riuscite, esegue la bomba: il Serg. Liverani disegna con il fumo un cerchio attorno al punto in cui, a 6.000 piedi la formazione inizia l'apertura con i fumogeni; incrocio a pochi metri da terra e atterraggio in formazione di cuneo di 5 sulla pista di 1800 metri di lunghezza e 40 di larghezza.

Il 10 settembre, prima di lasciare la Francia la formazione italiana davanti a quella francese compie un passaggio di saluto sulla citta' di Marsiglia ed alcune manovre acrobatiche sull'aeroporto marsigliese.

Sorvolo su Marsiglia, disposizione formazioni acrobatiche

Cavallino Rampante
cinque F-86E Sabre

Patrouille de France
cinque Mystere IV

Alla fine dell'anno la pattuglia acrobatica totalizzava 707 ore per un totale di 872 voli.


Pratica di Mare 1960


La 4^ Aerobrigata e' nuovamente incaricata a costituire la pattuglia acrobatica che per l'anno in corso avra' funzione di riserva ai Getti Tonanti. La scelta del leader cade sul Cap. Vitantonio Fiore con il Cap. Zeno Tascio (gregario sinistro),  il Cap. Massimo Scala (gregario destro), il S.Mag. Eddo Turra (fanalino), il S.Mag. Giovanni Liverani (gregario destro e fanalino) il Ten. Antonio Ferri (jolly) e dieci specialisti. I velivoli in dotazione sono sei F-86E.
Dopo un mese il Cap. Fiore lascia e subentra il Cap. Zeno Tascio gia' comandante della 84^Squadriglia e i S.Magri Turra e Liverani rientrano al 10°Gruppo.
A questo punto la formazione e' composta da:Ten. Cesare Genovese (gregario sinistro), Ten. Pietro Gabrieli (gregario sinistro), Ten. Franco Panario (gregario destro e fanalino), Serg. Andrea Tamburro (gregario destro), Ten. Silvano Imaparato (gregario sinistro e destro), Ten. Antonio Ferri (jolly). Poco dopo Tamburro e Gabrieli escono ed entra  il Ten. Sabbatini. Ai velivoli della pattuglia viene riservato un piazzale alla testata nord nell'hangar ad apertura rapida, quello che in seguito sara' destinato al servizio di allarme.

Programma Stagione 1960
15 maggio Albenga (Sv): Air Show Aero Club Albenga
15 giugno Latina: Manifestazione aerea Latina
29 giugno Vergiate: M.A.V. 60 (con rischieramento a Cameri)
10 luglio Venezia-Lido (con rischieramento a Istrana)
7 agosto Loreto
14 agosto Messina
11 settembre Reggio Calabria
25 settembre Rieti

L'inizio e' segnato da due incidenti:  il primo febbraio durante l'esecuzione di un tonneau a rombo di quattro, il Sabre del gregario sinistro Genovese perde un serbatoio subalare che investe l'ala sinistra del fanalino, Panario il quale nonostante i danni riportati riesce ad atterrare in emergenza. Il secondo incidente durante il rullaggio a spina di pesce per portarsi all'allineamento, al Sabre del capo formazione cap. Tascio si blocca una ruota e viene investito dal Ten. Genovese che lo segue. La situazione si fa complicata: il comandante della 4^Aerobrigata Col. Palmera da l'incarico di capo formazione al Magg. Melotti: ne segue la protesta del Cap. Tascio che convice il comandante a ridargli il ruolo di capoformazione.


Origine del nominativo radio "Pony"
D'accordo con gli altri piloti ed in omaggio al Cavallino avevo scelto il nominativo Pony per la pattuglia e quando il mitico "pilota rovescio" Magg. Nunzio Defraia rientro' alla 4^Aerobrigata gli chiedemmo di farci vedere qualcosa di cui lo sapevamo capace: egli accetto' e per avere dalla Torre il permesso a sorvolare acrobaticamente il campo, gli assegnai il nominativo Pony

cap. Tascio

Il Magg. Defraia e' designato consulente e responsabile dell'addestramento:  vengono inserite nuove figure in volo rovescio, tra queste la bomba con gli aerei scalati di quota con G negativi per tutto il passaggio. Su quest'ultima figura lo Stato Maggiore pone il veto  per ragioni di sicurezza e la manovra viene cancellata dal programma.

Il 24 marzo durante un volo di addestramento in pattuglia di cinque, dopo un passaggio in fila indiana, il Cap. Tascio tira su per un looping quando in cima Genovese investe la coda del velivolo di Panario che, perduto il timone, entra in vite. Il pilota si lancia da 1800 piedi e nonostante il mancato funzionamento del sistema di apertura automatica del paracadute si salva. Genovese  riesce a portare a terra il suo Sabre che nell'impatto ha schiacciato il muso.

Intanto lo Stato Maggiore emana nuove disposizioni per la costituzione di una sola pattuglia acrobatica nazionale interrompendo cosi' la tradizionale rotazione e la competizione tra i diversi reparti. Il compito di costituire il primo nucleo della pattuglia acrobatica Nazionale viene affidato al Magg. Defraia. Capo formazione viene designato il Cap. Santucci della 91^Sq., il Ten. Claudio Paganelli gregario sinistro, il Ten. Franco Panario gregario destro, il S.Mag. Eddo Turra fanalino, il S.Mag. Giovanni Liverani gregario destro e fanalino e il Ten. Carlo Sabbatini gregario sinistro. Al M.llo Antonio Giardina' del Nono Gruppo e' affidato il compito di perfezionare nel volo acrobatico altri piloti: De Angelis, Bonollo, Vianello, Imparato, Venturini.



In piedi da sinistra: ten. De Angelis, cap. Scala, ten. Sabbatini
 accovacciati da sinistra: ten. Panario, ten. Ferri (Arch.DeAngelis)

Air Show organizzato dall'Aero Club di Albenga con il patrocinio della Piaggio, 15 maggio Albenga (Sv) - rischieramento a Pisa
La formazione del Quarto, che chiude la manifestazione aerea, si esibisce variando il programma a causa della disposizione dell'aeroporto situato in una conca con l'entrata a sud e le montagne a nord.
Formazione: capo formazione Cap. Massimo Scala / gregario sinistro e destro Ten. Carlo Sabattini / gregario destro Ten. Francesco Panario / fanalino Ten. Antonio Ferri / gregario sinistro e destro Ten. Vittorio De Angelis



Rientrati a Pratica di Mare il Cap. Santucci rinuncia al ruolo di leader e accetta la proposta fattagli dal comandante del Reparto Sperimentale di Volo,T.Col. Colagiovanni di frequentare il corso per piloti collaudatori a Edward AFB negli USA.
Al Cap. Santucci subentra, accogliendo le richieste del Nono Gr., il Cap. Massimo Scala: per la prima volta nella storia delle pattuglie acrobatiche italiane, la formazione e' composta da solo piloti ufficiali

Per la manifestazione aerea di Perugia, la formazione del Quarto il 28 maggio si rischiera sull'aeroporto di Grosseto; prima di portarsi all'atterraggio il Magg. Defraia esegue una serie di passaggi a volo rovescio a non piu' di due metri di altezza da terra. Il giorno dopo, sullo stesso aeroporto ripete l'impresa ma, l'estremita' della deriva tocca il terreno e dopo averlo solcato per un centinaio di metri, impatta il gradino di cemento del raccordo trasversale alla pista e si disintegra. Nell'urto il Magg. Defraia perde la vita, l'intervento a Perugia viene annullato e la pattuglia rientra a Pratica di Mare.


Latina 15 giugno


Scala

DeAngelis
Panario

Ferri




Formazione del 1960, cap. Scala 4-43, ten. Sabbatini 4-14,
ten. De Angelis 4-12, ten. Ferri 4-49 (Arch.DeAngelis)



M.A.V. 60 -  29 giugno 'esibizione al Lido di Venezia 10 luglio


Scala

Sabattini
DeAngelis

Ferri



Uscita dal looping in linea di fronte (Arch.DeAngelis)



Grosseto 1960 - 1961

La 4^Aerobrigata fu nuovamente incaricata di costituire la Pattuglia Acrobatica che per il 1960 aveva la funzione di “riserva” dei “Getti Tonanti”. La scelta del “leader” cadde sul Cap. V. Fiore, con il Cap. Z. Tascio (gregario sinistro), il Cap.M.   Scala   (gregario   destro), il Serg. Magg. E. Turra (fanalino), il Serg. Magg. G. Liverani (gregario destro e fanalino) il Ten. A. Ferri (jolly) e 10 Specialisti. I velivoli in dotazione furono 6 F 86E “Sabre”.

Dopo un mese il Cap. Fiore lasciò e subentrò il Cap. Tascio già Comandante della 84^ Squadriglia; il Serg. Magg. Turra e il Serg. Magg. Liverani rientrarono al 10° Gruppo. La formazione subì un rimpasto  risultando così composta: Ten. C. Genovese (gregario sinistro), Ten. P. Gabrieli (gregario sinistro), Ten. F. Panario (gregario destro e fanalino), Serg. A. Tamburro (gregario destro), Ten. S. Imparato (gregario sinistro e destro), Ten. A. Ferri (jolly).
Ai velivoli della Pattuglia venne riservato un piazzale alla testata nord, nell’hangar ad “apertura rapida”, quello che in seguito sarà destinato al “servizio di allarme”.
 

L’inizio fu segnato da due incidenti. Il 1° febbraio, durante l’esecuzione di un “tonneau a rombo” di quattro, il Sabre del “gregario sinistro” Genovese perse un serbatoio subalare che investì l’ala sinistra del “fanalino”, Panario, il quale nonostante i danni riportati riuscì ad atterrare in emergenza.
Il secondo incidente occorse durante il “rullaggio a spina di pesce” per portarsi all’allineamento: al Sabre del “capo formazione”, Cap. Tascio,  si  bloccò  una  ruota  e venne investito dal Ten. Genovese che lo seguiva.
La situazione in seno al Reparto si fece complicata: il  Col. Palmera, Comandante della 4a Aerobrigata, decise di dare l’incarico di “Capo formazione” nuovamente al Magg. Melotti: ne seguì la protesta del Cap. Tascio che convinse il Comandante a ridargli il ruolo di “capo formazione”. Risale  a  questo  periodo  la  scelta  del  nominativo  radio “Pony”. Così racconta il Cap. Tascio:

< D’accordo con gli  altri Piloti  ed  in  omaggio  al  “Cavallino”,  avevo  scelto il “nominativo” per la Pattuglia e quando il mitico “pilota rovescio”, Magg. N. De Fraia, rientrò alla 4^ Aerobrigata gli chiedemmo di farci vedere “qualcosa” di cui lo sapevamo capace: egli accettò e per avere dalla Torre il permesso di sorvolare acrobaticamente il campo, gli assegnai il nominativo “Pony”>

Il Magg. De Fraia venne designato “consulente e responsabile” dell’addestramento acrobatico. Nel programma furono inserite nuove figure in “volo rovescio”, tra le quali la “bomba” con gli aerei scalati di quota con “G negativi” per tutto il passaggio; su questa figura, però, lo Stato Maggiore, per ragioni di sicurezza, pose il veto e la manovra venne tolta dal programma.
Il 24 marzo durante un volo di addestramento in formazione di 5 velivoli, dopo un passaggio in “fila indiana”, il Cap. Tascio tirò su e una volta in cima, Genovese investì la coda del velivolo di Panario che, perse il timone ed entrò in vite; il Pilota si lanciò da 1.800 piedi (ft) e nonostante il mancato funzionamento del sistema di apertura automatica del paracadute si salvò. Genovese riuscì a portare a terra il suo “Sabre” che nell’impatto aveva rovinato il muso.

Il compito di costituire il “primo nucleo” della Pattuglia Acrobatica venne affidato al Magg. De Fraia: fu designato “Capo formazione” il Cap. G. Santucci della 91^ Sq., il Ten. C. Paganelli (gregario sinistro), il Ten. F. Panario (gregario destro), il Serg. Magg. E. Turra (fanalino), il Serg. Magg. G. Liverani (gregario destro e fanalino) e il Ten. C. Sabbatini (gregario sinistro). Contemporaneamente al M.llo A. Giardinà del 9° Gruppo venne affidato il compito di addestrare nel volo acrobatico altri Piloti: De Angelis, Bonollo, Vianello, Imparato, Venturini.
Il 15 maggio la Pattuglia del “Cavallino Rampante” si esibì, in veste di “riserva” nazionale, alla Manifestazione Aerea di Albenga (Savona) organizzata dall’Aero Club con il patrocinio della Piaggio.
Proveniente da Pisa S. Giusto dove si era rischierata il giorno prima, la formazione del “Cavallino Rampante” si presentò sul cielo: il programma risentì della disposizione dell’Aeroporto, situato in una conca con l’entrata da sud e le montagne a nord;  in “biga” Sabbatini e De Fraia. Rientrati a Pratica di Mare il Cap. Santucci rinunciò al ruolo di “leader” e accettò la proposta fattagli dal Comandante del Reparto Sperimentale Volo, Ten. Col. Colagiovanni, di frequentare il Corso per “Piloti Collaudatori” a Edward AFB negli USA. Al Cap. Santucci subentrò, accogliendo le richieste del 9° Gruppo, il Cap. M. Scala.
La formazione venne rivista: Cap. M. Scala (capoformazione), Ten. C. Sabbatini (gregario sinistro e destro), Ten. F. Panario (gregario destro), Ten. A. Ferri (fanalino), Ten. V. De Angelis (gregario sinistro e destro), erano i più giovani Piloti della storia acrobatica collettiva del dopoguerra e per la prima volta tutti Ufficiali.

Il 28 maggio 1960 la Pattuglia si trasferì sull’Aeroporto di Grosseto per la Manifestazione Aerea di Perugia. De Fraia in arrivo fece una serie di “passaggi rovesci” a non più di due metri di altezza. Il giorno dopo, sempre a Grosseto, ripeté la manovra, ma questa volta l’estremità della deriva si trovò a quasi un metro da terra: ad un tratto cominciò a solcare il terreno e, dopo qualche centinaio di metri, la deriva impattò il gradino di cemento del raccordo trasversale alla pista. Nell’urto il “Sabre” del Magg. De Fraia si disintegrò. L’intervento  della  Pattuglia Acrobatica a Perugia venne annullato e la formazione rientrò a Pratica di Mare.

Il 15 giugno la formazione  del  “Cavallino  Rampante” con Scala, De Angelis, Panario e Ferri si esibisce alla Manifestazione Aerea di Latina; il 29 giugno per la M.A.V. 60 ed il 10 luglio al Lido di Venezia con Scala, Sabbatini, De Angelis e Ferri. In ottobre la formazione  si  trasferì sull’Aeroporto di  Grosseto, nuova e definitiva sede assegnata alla 4^ Aerobrigata.
Il Ten. De Angelis lasciò la formazione ed entrarono il Ten. B. Vianello e il Ten. S. Imparato.

Il 16 gennaio 1961 il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Gen. Silvio Napoli, siglò l’atto costitutivo dell’ “Unità Speciale”, denominata “PATTUGLIA  ACROBATICA NAZIONALE"dell’A.M.I., chiamata poi “FRECCE TRICOLORI” con sede permanente sulla Base di Rivolto, e affdata al Magg. Mario Squarcina: si interruppe così la tradizionale rotazione e la competizione tra i diversi Reparti.
Si era giunti infatti alla conclusione che per continuare a reggere il confronto con i “team” stranieri più agguerriti era necessario destinare costantemente risorse tecniche e umane ad un’unica unità. Inoltre, e questa e’ stata senza dubbio una motivazione più valida e concreta, il mantenimento di una Pattuglia Acrobatica nell’ambito di un Reparto di prima linea, quale che fosse, distoglieva energie che avrebbero dovuto essere impiegate a sostegno dell’ “Addestramento Operativo” del Reparto stesso.
 

In una lettera scritta dal Magg. Squarcina ad un Ufficiale di S.M. si legge: “l’idea di creare un organismo controllato da elementi particolarmente esperti …” Dell’ “Unità Speciale” facevano parte tutti i componenti della Pattuglia del “CAVALLINO RAMPANTE”.

Il 1° marzo 1961, 6 F 86E “Sabre” della 4a Aerobrigata decollavano da Grosseto destinazione Rivolto: Cap. Scala (capo formazione), Ten. Sabbatini e Ten. Imparato (gregari sinistri), Ten. Vianello e Ten. Panario (gregari destri) e Ten. Ferri (fanalino) ; il 10 marzo si aggiunse il Ten. G. Pinato (fanalino), così i Piloti in F.E.O. (Forza Effettiva Organica) erano sette.
A fine marzo la “linea volo” aveva in carico 10 F 86E “Sabre”.


Rivolto 1 marzo 1961, arrivo dei sei F-86E del 4°Stormo  che andranno a costituire la nuova  formazione acrobatica (foto PAN)



In linea rimanevano i sei “Sabres” con sulla coda l’emblema del “Cavallino Rampante”. Piloti, Specialisti e velivoli prendevano la nuova identità. Per il “volo acrobatico collettivo italiano” é l’anno zero di una nuova Era storica.


Da: La Meravigliosa avventura, vol.3 di Renato Rocchi

Sulla  piazzola  in  “testata  pista  06” dell’Aeroporto di Rivolto, un uomo, un Pilota, scrutava il cielo pieno di sole nell’attesa di qualcuno, di qualche cosa. Nella sua mente, progetti, propositi e disegni si succedevano in un sogno da realizzare. Finalmente un rumore lontano lo faceva trasalire. Pochi secondi e sul campo si presentava la formazione a “cuneo” di sei “Sabres” per un passaggio. Il “team” si allontanava, si portava sulla città di Udine, poi sull’Aeroporto di Campoformido, dove eseguiva un “looping”, per rientrare su Rivolto e presentare un “programmino” acrobatico. Dal momento dell’entrata sul campo dei “Sabres”, lo sguardo di Squarcina non li lasciò un momento. Con la commozione alla gola li seguì su Udine, su Campoformido, li controllò su Rivolto in ogni manovra. Al parcheggio i Piloti andarono incontro al nuovo “Capo” per stringergli la mano, per avere il conforto del “bravo”.  “Ragazzi, una Pattuglia Acrobatica non é fatta soltanto di passione e di volontà, ma anche di parametri da mantenere! -  tuonò  bonariamente Squarcina -  domani incominceremo con una formazione a quattro”.
Quei sei bravi ragazzi presero la strada del Circolo Ufficiali per festeggiare con Squarcina l’arrivo e l’inizio di una nuova vita.





Rivolto marzo 1961, i Sabre F-86 E del 4°Stormo che andranno a formare  l'Unita' Speciale Acrobatica poi Frecce Tricolori. (Arch.Catalanotto)



Rivolto marzo 1961, i Sabre F-86 E del 4°Stormo che andranno a formare  l'Unita' Speciale Acrobatica poi Frecce Tricolori. (Arch.Catalanotto)




Grosseto: quel pomeriggio del 1° Marzo di 50 anni fa Iasciammo quel “campo” (Grosseto ci aveva visto come Pattuglia Acrobatica Nazionale di Riserva) per Rivolto, meglio per Campoformido, perchè lì arrivammo e con il “primo looping in terra friulana” rendemmo omaggio alla prima Pattuglia che da quel “campo” iniziarono l'Acrobazia in formazione e a tutte le altre che seguirono; ... poi a Rivolto “Iooping di buon augurio” alla nuova base della P.A.N..

Atterrammo e Squarcina ci accolse con un abbraccio (lo ricordo come Istruttore S.Ten. a Lecce nel lontano '52). Il giorno dopo 1° allenamento in 6 voleva vedere cosa sapevamo fare! ... non male. Qualche giorno per sistemarci poi iniziammo gli allenamenti con variazioni e nuove figure e consigli con il Capo in “Biga”. A ciascuno fu affidato un compito (a terra); a me disse di pensare al distintivo: cominciai con tre aerei stilizzati in ala destra (nel '52 a Capodichino sul “Mustang” ero gregario destro) , poi sempre più stilizzati fino ad essere come sono oggi (anche con l'aiuto di Ralli). Con il Magg. Ceoletta andai a Vicenza dal Gen. Bianchi per esporgli i disegni ne discusse - variò alcune cose, volle l'arco della “Caccia” sotto le “frecce” e infine approvò.

Bisognava pensare al nominativo eravamo arrivati tutti con il “cavallino rampante nero” di Baracca sulla tuta (anche Squarcina), partimmo da lì. Qualcuno disse “Frecce”, qualcuno “Cavallino”, poi venne fuori “PONY”... breve e bello... e fu quello. Vennero anche giorni tristi. Quel 3 Maggio pomeriggio Massimo (Scala) ci lasciò : c'è un posto in me tutto suo! Arrivarono i nuovi addestramento e allenamento e manifestazioni, in Italia e all'estero, alcune “tirate”, molto quella di Ahlhorn [Squarcina, Sabbatini, Imparato, Panario con Ferri solista e, in fondo pista, Vianello in “Biga”: da fanalino vedevo l'ala di Carletto (Sabbatini sugli alberi letteralmente: l'abilità del Capo (Squarcina) e tanta fortuna!... ci portò tutti a terra. Poi venne Franco Pisano e con lui andammo per l'Italia e l'Europa: noi tutti gli dobbiamo molto!

Mi ricordo il primo “speaker” Ten. Vincenzo Santulli, il suo preciso, incisivo ed efficace modo di presentarci nelle manifestazioni [Rocchi venne dopo il '62 ] e poi e poi. Ringrazio il “Buon Dio” e I‘ ”Aeronautica Militare Italiana” per avermi regalato il miglior periodo della mia vita !!!

Franco Panario, il primo “Pony 6”



Vintage...(foto PAN)



Grosseto 1980

Nonostante le Frecce tricolori costituissero la pattuglia acrobatica ufficiale, al Quarto non mancarono le occasioni per provare nuove formazioni. Per il Raduno del 1980, in seno al 20°gruppo si formò una pattuglia acrobatica composta da quattro TF-104 pilotati da Lolli (leader, con a bordo Bernardis poi comandante della PAN), Naldini (gregario sinistro, con a bordo Redditi), Nutarelli (fanalino, con a bordo Bergamini) e Lotito (gregario destro, con a bordo Terzulli). Il 16 ottobre del 1980 la pattuglia si esibì nuovamente in pubblico. Questa volta la formazione era composta da Romagnoli (leader), Bernardis (gregario destro), Naldini (gregario sinistro), e Nutarelli (fanalino).

Programma:
- decollo della formazione a 3 seguita a sette secondi dal fanalino;
- dopo il decollo la formazione a tre retraeva il carrello e con una virata molto stretta a sinistra
 assava a 90 gradi sulla pista mentre il fanalino, retratto il carrello e mantenuto full-AB, tirava su a fondo pista in verticale per compiere un rovesciamento e passare contro pista pochi secondi dopo il passaggio dei tre;
- quindi virata stretta a destra in lieve salita dei tre per consentire il ricongiungimento del fanalino ed il riallineamento con la pista;
- a questo punto affondata della formazione sino a raggiungere la velocità di 400 nodi e la quota di 200 piedi e poi lieve cabrata e tonneau a sinistra;
- in uscita dal tonneau, decisa virata sfogata a sinistra per rientrare contropista a 200 piedi e 360 nodi ed eseguire una schneider a destra di 360 gradi;
- finita la schneider, virata sfogata a destra per ripresentarsi sull’asse pista a 200 piedi con una velocità di 320/330 nodi;
- una volta sulla pista, decisa ma graduale tirata per effettuare un looping, inserendo l’AB tagliando l’orizzonte, quindi rapida arrampicata, 180 nodi in volo rovescio, via l’AB a 6500/7000 piedi, aerofreni fuori per uscire a 350 nodi in aumento e a 200 piedi per la successiva manovra;
- virata sfogata accentuata a destra per tornare sulla pista ed effettuare un tonneau lento a destra;
- in uscita dal tonneau riduzione del motore e della velocità in virata stretta a sinistra per estrarre il carrello e posizionare i flap su land;
- a questo punto fari accesi e passaggio lento (200 nodi) a 50 piedi sulla pista;
- giunti a metà pista, incremento della potenza, leggera cabrata, retrazione del carrello e, al via del leader, “rottura” della formazione da parte dei due gregari che viravano ognuno dalla propria parte inserendo l’AB e portandosi in sottovento;
- infine, manovra analoga alla precedente da parte del leader che “rompeva” a destra e del fanalino che “rompeva” a sinistra: in corto finale ricongiungimento dei due gregari e del leader col fanalino ed atterraggio in coppie.



20-20 M.M 54255 20-26 M.M. 54261 20-1 M.M. 54226 20-23 M.M. 54258 (Arch.Cottini)


Oltre che in quella circostanza, la pattuglia si esibì anche in altre due occasioni (tra cui a Pisa, durante una manifestazione, con leader il ten.col. Sartorello). Il successo fu tale che ipiloti del 20° ricevettero l’invito ad esibirsi a Rivolto in occasione di un raduno di pattuglie acrobatiche: il loro intervento non fu però autorizzato


PUNTO di PARTENZA della NASCITA delle “FRECCE TRICOLORI”
* “trascrizione” del “documento dispositivo” custodito nell’Archivio personale del Gen. Mario Squarcina
Ente in intestazione
COMANDO 1^ REGIONE AEREA - 56. T.A.F.
1° Reparto Sezione Addestramento
Enti in indirizzo
al COMANDO 2^ Aerobrigata - CAMERI
al COMANDO 3^ Aerobrigata - VILLAFRANCA al COMANDO 5^ Aerobrigata - RIMINI
al COMANDO 6^ Aerobrigata - GHEDI
al COMANDO 51^ Aerobrigata - ISTRANA Oggetto: Pattuglie Acrobatiche dell’A.M.I..

1. La nota pianificazione disposta dallo SMAM dell’ottobre 1956, avente lo scopo di regolare la rotazione annuale delle formazioni acrobatiche in seno ai Reparti, si é praticamente conclusa con il conferimento dell’incarico alla 4^ Aerobrigata di costituire la Pattuglia Acrobatica Ufficiale dell’A.M.I. per il 1961.

2. Ai  lusinghieri  consensi  ovunque  raccolti  da  tutte  le rappresentative  acrobatiche  italiane,  ha  corrisposto  un maggior interesse pubblico per i problemi aeronautici. Felice eco di questo successo, la ulteriore affermazione di una Scuola oramai tradizionale e dell’indiscusso prestigio goduto dell’Arma.

3. Nei   risultati   dell’esame   tecnico-amministrativo di questa particolare forma di attività, lo SMAM ha ravvisato peraltro la necessità di attuare una formula più redditizia e più aderente alle esigenze dell’organizzazione centrale e periferica. Lo SMAM é così addivenuto alla decisione di costituire una “unità speciale”, denominata “Pattuglia Acrobatica Ufficiale dell’A.M.I.” con sede permanente sulla Base di Rivolto.

4. Le informazioni di dettaglio seguiranno, non appena questo Comando sarà in possesso delle norme definitive dello SMAM.

5. Urge frattanto che ognuno dei Comandi in indirizzo segnali al Comando 1^ Regione Aerea i nominativi di un Capitano Pilota in S.P.E. e di un Ufficiale Subalterno Pilota.

6. Tra i nominativi segnalati verrà scelto un solo Capitano che avrà le funzioni iniziali di Vice Comandante la formazione, mentre gli altri Piloti selezionati verranno destinati alla formazione in qualità di gregari.

7. Requisiti particolari richiesti per il Capitano:
a) Ottime qualità morali, di carattere e professionali (C/R)
b) Non  interessato  alla  frequenza  del  Corso  Normale presso la Scuola di Guerra a tutto il 1963.
c) Almeno sufficiente conoscenza della lingua inglese.

8. Requisiti particolari richiesti per i gregari:
a) Ottime qualità morali, di carattere e professionali (C/R)
b) Almeno suf?ciente conoscenza della lingua inglese.
 

D’ORDINE del GENERALE COMANDANTE Il CAPO del 1° REPARTO
(Col. Pil. PIO TOMMASELLI)




L'acrobazia aerea collettiva in Italia ai suoi inizi
Chiedermi quale avvenimento rimane maggiormente impresso nella mia memoria è un quesito di rilevante imbarazzo, almeno per me, dopo i quarantadue anni di vita militare che ho avuto l’onore, ma anche il pesante onere, di finire come capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare. Rispondere ad una tale domanda è un po’ come tentare di schiudere con mano incerta quel simbolico archivio personale nel quale sono scritti i fatti e le date che hanno dato valore alla nostra vicenda umana: archivio ove sono racchiusi i ricordi e le pietre miliari del tempo passato. Ma questo scrigno dalle dimensioni indefinite è anche un labirinto in cui vivono, avvolti in uno sviluppo inestricabile, volti lontani, emozioni antiche, reminiscenze di giornate radiose e di situazioni amare: le sequenze frammentarie del nostro ieri. Eppure da quest’archivio, il cui contenuto è sempre vivo e palpitante anche se si sbiadisce nella memoria, sguscia ed avanza irresistibilmente, come un raggio di luce che d’improvviso spezza il buio e l’incertezza, il ricordo lontano ma caldo e presente di quella che considero con nostalgia une delle mie più complete e profonde esperienze nel campo umano ed in quello professionale.

All’inizio dell’anno 1936 fui nominato Capo della "Formazione Acrobatica del 4° Stormo C.T.". Questo si legge nel mio libretto personale: un’annotazione breve e concisa di appena due righe scritta a mano, con un inchiostro che oggi appare sbiadito sul foglio ingiallito. Tuttavia, dopo tanti anni, ricordando quel tempo, sento la stessa emozione che mi prese per un attimo quando, aperta la regolamentare busta, lessi incredulo l’ambita designazione. In quell’epoca era mio comandante di Stormo S.A.R. il Duca Amedeo d’Aosta: figura esemplare di capo e di soldato cui devo un’enorme gratitudine per quanto mi ha insegnato, che mi è sempre servito durante la mia lunga carriera militare nella buona e nell’avversa fortuna. Egli mi disse semplicemente che aveva “deciso” e mi diede le direttive con estrema precisione e sinteticità, com’era nel suo stile.

Il 4° Stormo doveva riorganizzare la sua Pattuglia Acrobatica portandola all’altezza delle tradizioni del Cavallino Rampante di Baracca. Dovevo quindi scegliere i gregari, addestrarli con metodo e disciplina, contare sul fermo carattere e sulla loro passione di ragazzi entusiasti per riuscire agevolmente.
Chi non ha avuto la gran fortuna di essere stato in un Reparto da Caccia, forse non può comprendermi; invece tutti i “cacciatori” sanno perfettamente che appartenere ad una Pattuglia Acrobatica significa essere prescelti in una schiera di piloti brillanti, per far parte di una selezione d’individui dei quali sono garanzia del successo il forte carattere e le provate qualità professionali. I miei cinque gregari di allora costituivano quindi il fior fiore del 4° Stormo, essendo “manici” ricchi d’esperienza e di un coraggio che al profano poteva sembrare sconfinare talvolta nella temerarietà, mentre era sempre espressione di un rischio calcolato. Le loro eccezionali qualità e l’affiatamento tra loro e con me rendevano più facile il loro ed il mio inserimento nella pattuglia.

In quell’epoca, ed ancora oggi per la verità. l’acrobata solista, quello che affascinava gli spettatori e poteva permettersi il lusso di un’improvvisazione anche sensazionale, affidandosi all’estro, ad uno stato d’animo particolarmente euforico e spesso alla sua buona fortuna, per far parte di una formazione acrobatica doveva modificare la propria struttura mentale, rinunciando all’affermazione personale per quella dell’insieme al quale aspirava di far parte, dimostrando così la più schietta volontà di collaborazione,  espressione di un nobile e profondo spirito di Corpo e di Reparto. L’aspetto psicologico va rilevato perché è manifestazione di generosità, d’altruismo, di disciplina e d’amore per la propria famiglia per la quale sacrifici e fatiche non si misurano.
L’allora già impressionante progresso tecnologico aveva accelerato l’evoluzione della dottrina militare aeronautica con la conseguenza, tra l’altro, che il cacciatore non poteva più considerare lo spazio come una sua arena personale, ma doveva essere inserito in unità sempre più complesse delle quali era semplicemente un gregario, un elemento.

Stava tramontando nello stesso tempo, o almeno trasformandosi, una certa mentalità, una caratteristica di colore fra il romantico e lo spavaldo, che negli anni dal 1920 al 1930 era molto diffusa un po’ ovunque nel mondo aviatorio. In quell’epoca, per esempio, il cacciatore era un personaggio, quasi una prima-donna, su cui si appuntava l’ammirazione generale: sulla sua uniforme impeccabile, talvolta fuori ordinanza, spiccavano l’aquila a sghimbescio, il primo bottone della giubba sempre sbottonato ed altre anomalie che lo facevano distinguere dagli altri piloti. Contemporaneamente era diminuito un particolare tipo d’infrazione alle norme di volo che, lo posso dire soltanto oggi, ho commesso io stesso quando ero un giovanissimo subalterno. Mi riferisco per esempio all’atterraggio abusivo e alla successiva sosta su un praticello ubicato nelle vicinanze di qualche locanda, nascosta da un filare di pioppi, ove in un caminetto monumentale rosolavano dei polli ed attorno al quale si parlava sempre di volo.

Ancora ricordo le puntate e le acrobazie avventurose di qualche fidanzatino su una certa casetta dalla quale, richiamata dal frastuono del velivolo in decisa picchiata, rispondeva all’insolito vibrante saluto un’esile figura con commossa eccitazione. Le cose inoltre erano cambiate lassù nel cielo, ove si svolgeva il nostro lavoro quotidiano di cacciatori, perché i piloti non potevano più abbandonarsi al loro estro individuale perché dovevano disciplinatamente considerarsi parte di un’unità organica con la quale lavorare e sincronizzare perfettamente le proprie manovre. Assunto l’incarico, mi preoccupai subito di scegliere e di conoscere bene i miei gregari. Il 4° Stormo era un reparto amalgamato, fresco, entusiasta, in cui il cameratismo aveva una solidità a tutta prova. Conoscere tuttavia un uomo, ammirarne il coraggio e l’abilità, parlare con lui in squadriglia, al bar o alla mensa, apprezzare il suo umorismo, valutare la sua intelligenza e il carattere è una cosa; conoscerlo a fondo per renderlo idoneo a formare una famiglia nuova di zecca come quella di una pattuglia acrobatica è impresa delicata e difficile. Per un capo formazione significa soprattutto vivere continuamente con i suoi gregari, intuire le loro aspirazioni e le loro ansie, amalgamarsi con loro, creare un’atmosfera in cui si respira un qualcosa che è proprio soltanto ai componenti il gruppo speciale.
Per circa tre anni, pur vivendo nel 4° Stormo, costituimmo un insieme  a sé stante e non per niente dagli altri piloti eravamo chiamati “i magnifici sei” con una punta di lieve ironia mista ad invidia rispettosa.

All’alba, prima che iniziasse l’attività operativa normale, alla quale peraltro partecipavamo anche noi, o nel tardo pomeriggio dopo la chiusura dei voli, decollavamo … in punta di piedi per discrezione ed iniziavamo quindi l’allenamento sopra la piana di Ronchi dei Legionari ove in un gran prato verde si trovava l’aeroporto custodito: una manica a vento, qualche manufatto e nient’altro. In uno scenario che non potrò mai dimenticare per la sua incomparabile bellezza, da un lato la corona solenne delle Alpi con le cime cosparse di candida neve e dall’altro, nello sfondo, l’Adriatico azzurrissimo ed avvolto nella coperta arancione porpora dei raggi solari, noi macinavamo loopings, tonneaux, rovesciamenti, manovre strane e nuove, ecc. provando figure e trasformazioni. L’intento era di perfezionare le manovre e di renderle quindi istintive per raggiungere l’armonia degli spostamenti e la sequenza delle figure presentate. A sera, dopo una doccia ristoratrice ed un pasto frugale, nella cameretta o in un angolino del circolo ormai semideserto facevo l’esame critico della giornata con i miei ragazzi, ricorrendo spesso a quello strano linguaggio usato sai piloti di ogni epoca o paese, consistente in rapidi e precisi gesti delle mani e della testa. Su un foglio di carta erano annotati con scrupolosità gli errori commessi e se ne analizzavano le cause studiando quindi con pazienza certosina il sistema più rapido per eliminarli. E’ opinione corrente ancora oggi che un volo acrobatico in pattuglia è il frutto di un estro saltuario e contingente di un gruppo di piloti che occasionalmente si trovino insieme e si mettano a dar spettacolo. L’acrobazia collettiva invece ha delle regole fisse che impongono l’assoluto rispetto dell’armonia nell’eseguire determinate figure acrobatiche e la necessità della massima precisione nelle trasformazioni, nelle manovre e nei ricongiungimenti, come se nel cielo i velivoli dovessero intessere un ricamo complicato ed elegante.

Nel 1936 noi impiegavamo il velivolo Fiat CR 32, un biplano vivace e robusto d’eccezionale maneggevolezza che era il normale velivolo bellico in linea presso tutti gli stormi da caccia. Esso ci accompagnò sempre con generosità pari a quella dei suoi piloti. Il nostro lavoro continuò quotidianamente per qualche settimana, di giorno sulla piana di Ronchi e la sera a tavolino, finché una mattina l’amato comandante dello stormo mi disse, quasi a bruciapelo, che di pomeriggio si sarebbe visto finalmente di quali panni vestivamo. In altre parole era giunto il giorno dell’esame che non poteva somigliare a quelle prove fino allora eseguite in famiglia, al reparto per intenderci, ove il programma non era svolto proprio alla perfezione, tutto finiva con un bicchiere di vino del comandante ed un giro di bicchierini alla mensa. Quello che ci attendeva era invece la presentazione ufficiale davanti ad una platea smaliziata e competente, costituita da tutto lo stormo i cui componenti, dal comandante, il Duca d’Aosta, al motorista e all’aviere di manovra erano provetti professionisti dall’occhio acuto che sarebbero rimasti per tutta la durata dell’esibizione con lo sguardo al cielo, pronti anche a sogghignare al nostro minimo errore ma trepidanti per la prova del gruppo che li rappresentava tutti.

Giunti sul campo, diedi uno sguardo ai quattro gregari che erano al loro posto, incastrati nella formazione a cuneo. Con un cenno della mano quindi, come un rispettabile direttore d’orchestra, diedi inizio all’esibizione: muso in giù, puntata e looping. Quindi tonneaux e “gran ruota”, fila indiana e trasformazioni. Ad un certo momento, prima di finire, giocai l’asso che avevo nella manica, il colpo segreto per il quale c’eravamo scrupolosamente preparati sul campo di Ronchi: la “bomba” con cinque CR 32 su un solo obiettivo. Fino allora la bomba era stata sempre eseguita su due obiettivi (tre velivolo sul primo e due sul secondo). Ci presentammo a cuneo di “cinque” picchiando su un segnale a terra prestabilito: una grande croce bianca. A pochi metri dal suolo tirai eseguendo un looping completo mentre i quattro gregari “rompevano” su quattro settori diversi e, dopo una virata stretta in cabrata ed un rovesciamento, s’incrociavano sul segnale insieme a me e contemporaneamente. Ripetemmo la manovra quattro volte, sempre puntuali sulla grande croce bianca finché uno scrosciare crescente d’applausi, quasi giunto fino a noi dal suolo, ci fece capire che eravamo stati promossi.

E’ necessario rilevare che quel pomeriggio estivo resta fra i miei ricordi più belli. Avevo 28 anni, un’età magnifica per la meravigliosa avventura che stavo vivendo. Dopo qualche giorno trascorso un po’ meno spartanamente del solito, giunse l’ordine inaspettato ed esaltante da parte del duca d’Aosta di ripetere la nostra esibizione a Venezia, assieme all’incarico ufficiale assegnato alla nostra pattuglia acrobatica di rappresentare l’Aeronautica Militare Italiana in tutte le manifestazioni aeree nazionali ed internazionali dell’anno e forse anche degli anni seguenti. Questa volta ci aspettava non soltanto un pubblico straniero composto dagli equipaggi di una formazione navale statunitense all’ancora nella laguna, ma tutta la cittadinanza della Serenissima che affollava Piazza San Marco ed il Lido. In quel luminoso pomeriggio del 4 settembre 1936, più che un impegno per noi, ormai scarichi d’ogni tensione, fu una gioia “lavorare” in uno scenario in cui l’azzurro, l’oro, il verde e i marmi di Venezia s’illanguidivano nel tramonto del sole. Felici per aver avuto un battesimo cosi significativo, qualche giorno dopo ripetevamo la manifestazione con pieno successo a Treviso in occasione di una giornata dedicata all’aviazione.

Non avevamo tempo di riposare sui verdissimi allori perché dovevamo prepararci per le gare internazionali dell’anno successivo (1937) ove non saremmo stati noi soltanto ad esibirci ma avremmo trovato concorrenti agguerriti e disposti al tutto per tutto pur di ben figurare. Il primo appuntamento era fissato per il 20 giugno 1937 al raduno internazionale di Budapest al quale ci saremmo presentati insieme alla pattuglia acrobatica del 6° Stormo. Infatti avevo lanciato l’idea di rendere maggiormente significativa la rappresentanza nazionale unendo alla nostra un’altra pattuglia acrobatica. La cosa non era semplice, fu però concessa con molte difficoltà l’autorizzazione a fare delle prove. Il risultato fu veramente positivo. Ci preparammo coscienziosamente eseguendo un valido addestramento acrobatico assieme al 6° Stormo. I dieci velivoli erano al mio comando: ancora una volta il senso di generosità, d’altruismo e d’attaccamento all’Arma che assieme avremmo dovuto rappresentare permise di ottenere in breve tempo con cosciente disciplina un affiatamento perfetto.
Lavoravamo in dieci alle prime figure acrobatiche per poi “rompere” e continuare il programma, ogni pattuglia per conto proprio, intercalandoci continuamente. Alla fine, dopo esserci riuniti, eseguivamo la “bomba” con il passaggio finale di dieci CR 32 e il “volo folle”.

Anche questa volta trionfammo ma, come ammonisce il proverbio, non c’è rosa senza spine. La prima delusione ci aspettava inesorabile in Svizzera, proprio al Campionato del Mondo d’alta acrobazia. La gara – la più ambita per ogni pattuglia – era fissata per il 26 luglio 1937. Fortunatamente ci recammo a Zurigo con un certo anticipo, avendo così l’occasione di assistere alle prove dei francesi, degli inglesi, dei cecoslovacchi e dei tedeschi durante le quali tra l’altro ci accorgemmo con stupore – nessuno ci aveva informato tempestivamente – che la giuria internazionale per la prova delle trasformazioni fissava il punteggio in base al numero delle trasformazioni stesse e delle figure geometriche compiute nell’arco di 20 minuti. Fu un’autentica doccia fredda perché, mentre le altre formazioni avevano certamente seguito per molti mesi un programma preparato minuziosamente, noi dovevamo tentare in meno di una settimana, nella speranza di un onorevole piazzamento, una cosa assurda: inventare letteralmente un programma, studiarlo, provarlo e diventarne padroni per poterlo presentare degnamente al campionato del mondo. A questo punto mi decisi a compiere il classico colpo di testa del tipo: o la va o la spacca. Presentarci cioè alla gara con un’esibizione nella quale nei 20 minuti stabiliti dal regolamento la nostra formazione di dieci velivoli – per la prima volta nella storia dell’acrobazia collettiva – avrebbe eseguito ben 24 figure geometriche con altrettante trasformazioni anche acrobatiche. Le altre pattuglie al massimo erano composte di cinque velivoli e non effettuavano più di quindici figure.Quegli estenuanti giorni che ci separavano dal 26 luglio mi apparvero lentissimi per la tensione crescente che ormai faceva dei nostri nervi delle autentiche corde di violino e nello stesso tempo brevissimi perché le ore volavano inesorabilmente: i dubbi non si dileguavano e la stanchezza cominciava e farsi sentire. Eppure il giorno della gara ci comportammo meglio di quanto era ottimisticamente prevedibile perché ci classificammo al secondo posto, a qualche decimo di punto dalla formazione cecoslovacca risultata vincitrice del campionato. Questa piccola amarezza ci fu largamente compensata perché nella giornata conclusiva del raduno internazionale il comitato organizzatore ci aveva riservato il “clou” della manifestazione finale: la prova acrobatica collettiva. Fu la migliore esibizione della nostra formazione perché volevamo dimostrare alla giuria che noi eravamo i veri vincitori del campionato mondiale. La risposta ce la diede il pubblico internazionale che affollava le tribune disposte attorno al campo e si assiepava lungo le pendici al di là dell’aeroporto a perdita di vista. Dopo il volo “folle” e la “bomba” finale, atterrammo e mentre ci stavamo avviando rullando verso le tribune una marea di gente, superate le transenne, cominciò ad invadere il campo correndoci incontro. Fermammo i motori e scendemmo dalla carlinga, lievemente perplessi per l’improvviso e straripante entusiasmo del pubblico che voleva dimostrarci la sua approvazione. Fortunatamente numerosi automezzi si disposero tempestivamente fra noi e la folla. Personalmente, per merito dei bravissimi poliziotti svizzeri, riuscii in extremis a mettermi in salvo anche davanti agli occhi azzurri tremendamente delusi di una mia ammiratrice.

Con Zurigo diminuì la nostra attività per il 1937 sia per la necessità di un periodo di legittimo riposo dopo circa un anno di continua tensione, sia perché dovevamo prepararci per il 1939 che già si annunciava per noi carico di novità e di grandi responsabilità. Il 3 settembre effettuammo tuttavia una bella manifestazione a Gorizia in occasione di una visita d’importanti personalità all’aeroporto di Merna. Il 13, marzo 1938 a Gorizia fu presentato al mio comando un programma di volo acrobatico collettivo al quale partecipavano ben quattro formazioni di sette CR 32 ognuna. La nostra pattuglia acrobatica operava al centro, a sinistra quella rappresentativa del 1° Stormo guidata dal capitano Brambilla, a destra quella rappresentativa del 53° Stormo con il capitano Angoscia e “a fanalino” la pattuglia del 6° Stormo con il capitano Borzoni. Un programma acrobatico eseguito da 28 velivoli era veramente un “pezzo” eccezionale, anche per le aviazioni militari più famose, ma un looping di 21+7 CR 32 costituiva certamente qualcosa d’impensabile al punto da ritenere che la sua attuazione non avrebbe mai potuto realizzarsi se non nei sogni di un visionario. Eppure le nostre pattuglie acrobatiche riuscirono ad imparare così bene tutte le figure del vasto programma, che il 5 maggio 1938 a Roma-Furbara durante l’”operazione H” “lavorare” ci sembrò la cosa più facile del mondo. (descritto nei libretti di volo ovvero che aveva partecipato alla manifestazione a Furbara col 53° Stormo)

Ritengo che tale manifestazione segni ancora oggi il massimo che sia mai stato raggiunto nel volo acrobatico collettivo: una formazione di 28 velivoli volteggianti assieme nel cielo. In realtà con i mezzi di allora (fra l’altro non esisteva un collegamento radio fra i velivoli) si può dire che segnò il trionfo dell’abilità, della disciplina e del metodo dei piloti italiani. Tale metodo è ancora quello d’oggi nelle sue linee essenziali ed è espressione ragionata di una forte e profonda convinzione di raggiungere mete considerate impossibili quando il senso della propria capacità e l’intelligente osare impegnano la volontà e le azioni dei singoli e del complesso.

Ormai i ricordi della mia carriera di capo formazioni acrobatiche volgono alla fine. Il 6 giugno 1938 infatti per l’ultima volta guidai la pattuglia del mio stormo e quella del 6° Stormo in un meeting internazionale a Belgrado ove, al cospetto di un pubblico entusiasta, ci classificammo al primo posto. Non potrò mai dimenticare l’atterraggio quasi al buio di quella sera effettuato in modo acrobatico, degno coronamento di una prestigiosa presentazione.
Fummo coperti di nutriti e sinceri applausi ed ancora una volta vedemmo commossi salire sul pennone per nostro merito la cara bandiera italiana, il premio più ambito alla nostra fatica.

Dopo qualche settimana, con un pizzico di malinconia, insieme ai miei cinque indimenticabili gregari, compii una puntata sentimentale sulla piana di Ronchi dei Legionari ove, nell’estate del 1936 erano cominciati a fiorire i nostri sogni. Più tardi i “magnifici sei” si ritrovarono per l’ultima volta a bere in silenzio il bicchierino del commiato. Seduti a quel tavolino intorno al quale per tante sere un tempo, che già sembrava lontano, commentavamo i nostri voli e le nostre prove e studiavamo il programma del giorno successivo. La mia meravigliosa avventura era finita. Non ho più fatto parte di una formazione acrobatica, ma l’esperienza vissuta e tutto quello che ho imparato durante il tempo nel quale ho guidato i ragazzi del 4° Stormo e degli altri stormi mi è stato molto utile, direi necessario, soprattutto in guerra in situazioni meno accademiche e più pericolose. Sono fermamente convinto che l’addestramento acrobatico e specialmente quello collettivo sia la strada più pratica e più efficace per diventare un buon pilota da caccia. Infatti questo deve essere sempre caratterizzato da una piena capacità ad impiegare la macchina nei modi più svariati per portarla nel minor tempo possibile in condizioni tattiche vantaggiose rispetto all’avversario. Tale capacità si acquisisce razionalmente ed economicamente nell’addestramento e nella preparazione per poter far parte di formazioni acrobatiche. Mi si perdoni se insisto, ma le pattuglie acrobatiche sono possibili solo se sono formate da piloti dotati in sommo grado di carattere, volontà, disciplina, prontezza, spirito di sacrificio ed estrema generosità. Voglio ancora rilevare che la preparazione professionale dei piloti da caccia delle pattuglie acrobatiche è tranquillità e garanzia per il loro impiego in tempo di pace ed in tempo di guerra, durante cioè lo svolgimento di tutta la missione affidata ai piloti stessi. Nei voli d’addestramento acrobatico il pilota affina il colpo d’occhio, acquista un’istintività nella manovra e una familiarità così completa con la sua macchina che questa diviene parte di lui stesso. Il volo acrobatico collettivo è quindi il risultato dell’addestramento metodico, severo e continuo al combattimento aereo, è manifestazione di una disciplina ferrea animata dallo slancio generoso controllato dalla grande perizia.
E’ errato pensare che il volo acrobatico in formazione sia operativamente antieconomico, in quanto impiega piloti addestrati soltanto al “volo acrobatico” e non al “volo bellico”. Infatti il pilota della pattuglia acrobatica si deve qualificare anche “pilota pronto al combattimento”. In pratica oggi ad esempio la magnifica pattuglia acrobatica nazionale italiana è impegnata da primavera ad autunno con le manifestazioni aeree, mentre nei mesi invernali i suoi piloti si qualificano C.R. usando i velivoli sul particolare teatro d’azione che è il poligono di tiro. Si può controllare sulla “tabella” dei tiri in quante missioni essi acquisiscono la qualifica per accorgersi che ci si trova di fronte a piloti super-capaci, a piloti della massima efficienza, sui quali si può contare in qualsiasi momento e qualsivoglia impiego. Infine, nel campo dell’affermazione delle conoscenze aeronautiche infine, credo non esista nella fantasia  degli uomini un sistema di diffusione ispirato alla verità più efficace ed entusiasmante di quello rappresentato un gruppo d’aeroplani che volteggiano in cielo in armonia perfetta e non credo esista espressione che, al pari di un programma acrobatico collettivo, possa indicare ed esprimere con fedeltà assoluta e senza enfasi l’ardore, il coraggio, l’estro e il temperamento di un popolo.

Oggi il volo acrobatico collettivo in Italia è più che maggiorenne: ha quasi quarant’anni di vita. Quarant’anni di ardimenti, di successi, di prestigio che hanno dato una tradizione all’aviazione italiana. Una tradizione che va mantenuta, che deve continuare perché è la grande forza che esprime tutta la volontà, tutta la fierezza di noi italiani, maggiormente necessaria in un momento come quello attuale che pare sia definito da un’affermazione di una situazione inquietante di sovversione dei valori.

Gen. Aldo Romandino
Roma, 23 giugno 1971