Archivio fotografico

- Capodichino -

1946

Aeroporto di Galatina,nell'ottobre del '45 era arrivata da Washington l'autorizzazione a vendere alla Regia Aeronautica 120 aerei P-38 che l'USAF aveva ammassato da tempo in Campania in vista di un loro trasferimento sul fronte del Pacifico ma, con la resa del Giappone non fu più necessario lo spostamento e così i velivoli rimasero sull'aeroporto di Capodichino. Gli inglesi contrari alla vendita, bloccarono le trattative tanto che si dovette escogitare in accordo con gli americani una forma diversa che escludesse la Comissione di Controllo Alleata. In pratica gli Stati Uniti dichiararono i P-38 materiale di surplus e quindi destinato alla alienazione.
Non potendo la Regia Aeronautica acquisire direttamente i velivoli, questi vennero  acquistati da una organizzazione statale italiana l' ARAR, costituita per recuperare i residuati bellici e rivenderli a terzi, con lo stato che aveva diritto di prelazione. Aggirato l'ostacolo, l'ARAR cedette  i 101 P-38 come materiale di scarto alla Regia per una modica cifra. I caccia furono destinati al rinnovamento della linea del 4°Stormo, reparto ritenuto più idoneo a ricevere i P-38 in quanto dotati di motori Allison, gli stessi montati sul P-39 Airacobra.

Lecce 1945, P-39 della 84^Squadriglia (Arch.Venturini)

Il 9 maggio 1946 a Capodichino, il Quarto stormo riceve il primo velivolo: sull'aeroporto è già operante un Nucleo Montaggio P-38 con specialisti e piloti del 4°Stormo, incaricato del controllo e del collaudo dei velivoli di nuova assegnazione.

I Lightning a mano a mano che sono pronti, vengono consegnati ai piloti incaricati del ritiro e del trasporto in volo da Capodichino a Galatina dove vengono presi in carico dal Magazzino MSA del Raggruppamento Caccia e quindi passati al 4°Stormo.
Dal 9 maggio al 22 giugno vengono trasferiti a Galatina i primi undici P-38, dei  tipi F5E ed F5G, versioni fotografiche della serie L iniziata nel 1944
Il 18 giugno 1946 a seguito del referendum costituzionale la Regia Aeronautica cambia denominazione in Aeronautica Militare. (Supplemento n.6 al Foglio d'Ordini del 18 giugno 1946 )
Al 1°luglio i P-39 efficienti in carico allo stormo sono diciotto; gli altri sono stati distribuiti tra il 1°RTU di Galatina (17 di cui 7 efficienti), il 1°RTU di Brindisi (9 tutti efficienti) e l'SRA Caccia (2 inefficienti).

Per i collaudi del Lightning i piloti del Quarto compiono in luglio nove voli per 4 ore e 50, in agosto sei per 3 ore  e 20, in settembre sette voli per 4 ore e 10. Intanto gli Airacobra del Quarto, vengono salturiamente utilizzati anche da piloti di altri reparti per voli di varie esigenze.
Nel mese di luglio il 4°Stormo perde in due incidenti tre dei suoi piloti: il giorno 14 il P-38 pilotato dal M.llo Luigi Guerrieri, per cause imprecisate precipita in decollo provocando la morte del pilota. Due settimane più tardi, il 30 luglio perdono lavita il Cap. Italo Iacobucci, comandante della 91^ e il S.Ten. Simone Magrì in volo di pattuglia su due P-39:  i velivoli dopo essere entrati in collisione precipitano ed entrambi i piloti non riescono a fare uso del paracadute.

Alla fine di luglio lo stormo ha in carico 60 piloti (38 ufficiali e 22 sottufficiali), 118 sottufficiali specialisti, 275 unità di truppa di cui 110 di governo. Allo stormo inoltre sono destinati altri 15 ufficiali dei diversi ruoli e categorie.

Il 27 agosto 1946 perde la vita in un altro incidente il Ten. Jaklin; mentre esegue manovre acrobatiche con un P-39, perde il controllo del velivolo in una virata successiva ad un tonneau lento entrando in vite.
Il 28 agosto il Magg. Olivio Monesi subentra a Piccolomini al comando del 9°Gr. Piccolomini va a ricoprire l'incarico di comandante in 2^ dello stormo.

Durante l'anno l'attività svolta dallo stormo nelle diverse forme di addestramento, è stata molto intensa a testimonianza della ripresa di un regolare impegno dei piloti sulle nuove macchine, in dotazione da poco più di sei mesi ed ancora in numero limitato.
Le ore di volo effettuate durante il 1946 sono 1.898 e 20 per 2.356 voli, 229 ore e 05 per 479 voli vari e collaudi ed alcune ore per collegamenti e trasferimenti (41 ore per 44 voli) con velivoli vari. Inoltre sono state svolte le prime esercitazioni tattiche di cooperazione con altre forze armate per 27 voli e 31 ore e 40. In tutto 2.200 ore volate.

1947


All'inizio del '47 lo stormo è comandato dal magg. Veronesi con il Magg. Monesi comandante il 9°Gruppo e il Cap. Palmera comandante il 10°Gruppo Le squadriglie sono comandate dal Ten. Carlo Berti (73^), il Cap. Gensini (96^) che il 17 gennaio cede la squadriglia al Cap. Barra, il Cap. Veneziani (97^), il Cap. Carlo Canella (84^), il Cap. Frigerio (90^) e il Cap. Giusto (91^). Il reparto è sempre inquadrato nel Raggruppamento Caccia, comandato dal Col. Carlo Calosso che ha come comandante in 2^ il T.Col. Bruno Brambilla, al Quarto dai primi anni '30.

Il 14 gennaio il P-38 del S.Ten. Tullio Arduini in volo di addestramento, a seguito dell'avaria di un motore, è costretto ad un atterraggio fuori campo con gravi danni al velivolo mentre il pilota resta incolume.
Il 20 gennaio il Magg. Veronesi cede il comando stormo dal T.Col. Giuseppe D'Agostinis, che ha lasciato l'incarico presso il Comando dell'Unità Aerea.
Il 30 gennaio il pilota Magg. Enrico Manfredini, durante un volo di collegamento Galatina - Capodichino con un P-38, perde la vita dopo che il velivolo a causa delle pessime condizioni meteorologiche cade a  8 Km da Castelgrande (Pz).

Il 28 febbraio il 4°Stormo schierato ancora a Galatina ha in carico 33 Lightning di cui 22 efficienti più un Saiman 202.

Nei primi mesi dell'anno iniziano anche le operazioni di trasferimento delle unità dislocate sull'aeroporto di Galatina, allo scopo di riunire su di esso i reparti scuola dell'Aeronautica dislocati a Gioa del Colle, Brindisi e Frosinone. Contestualmente viene presa in considerazione la possibilità di trasferire il 4°Stormo sull'aeroporto di Capodichino: a tale scopo vengono condotti sopraluoghi e presi accordi con lo Stato Maggiore da parte del Comando Unità Aerea per la programmazione dei lavori necessari sul nuovo aeroporto e per il loro finanziamento.

I piloti in forza sono 49 ufficiali e 18 sottufficiali, sei ufficiali ruolo servizio, tre ruolo specialisti e due ingegneri. I sottufficiali specialisti sono 198, 321 unità di truppa di cui 173 di governo. I P-39 in carico sono se di cui due efficienti; i P-38 sono 34 dei quali 22 in linea.
Da metà maggio gli Alleati distribuiscono benzina avio 130 ottani densità 0,700 per cui tutti i carburatori degli aerei e gli iniettori debbono essere tarati. Difficoltà di impiego vengono riscontrate  particolarmente sui P-38.

Il 27 maggio un P-38 pilotato dal Serg. Otello Galgani, subisce l'arresto dei due motori ed atterra fuori campo in località Torricella (Taranto); il pilota esce incolume mentre il velivolo resta seriamente danneggiato e viene considerato fuori uso.

Durante il mese di giugno tre piloti del 9°Gruppo con altrettanti P-38 e alcuni specialisti vengono schierati da Galatina sull'aeroporto di Bari-Palese per esigenze di addestramento all'aerocooperazione con la Marina. Comandante della sezione staccata è il cap. Veneziani: il personale viene aggregato al comando aeroporto e gli ordini operativi provengono dal col. Fanali del Comando Unità Aerea.

Durante il secondo trimestre dodici P-38 partecipano all'esercitazione tattica (ET2) con forze navali nelle acque dello Jonio a ponente del meridiano di Santa Maria di Leuca e a nord del parallelo di Capo Spartivento calabro, in funzione di caccia di copertura delle unità navali leggere del partito B che tentano di intercettare un convoglio nemico (partito A) proveniente dal Mediterraneo Centrale. Nell'esercitazione sono impiegati anche velivoli RS.14, Cant Z506, SM.79 ed SM.84.

Il trasferimento dello stormo da Galatina sull'aeroporto Ugo Niutta di Capodichino, già deciso dallo Stato Maggiore, deve essere posticipato di un paio di mesi a causa del rallentamento dei lavori di approntamento dell'aeroporto campano per limitazione di bilancio: per il momento viene trasferito solo il Nucleo Demanio di stormo.

L'8 luglio 1947 il Ten.pilota Andrea Dalla Pasqua perde la vita in un incidente di volo su velivolo P-38, durante un volo di ripresa pilotaggio. Probabilmente a seguito di una improvvisa piantata di un motore a bassa quota, l'aereo si inabissa in mare a 8 miglia al largo del Faro di San Cataldo (Lecce). Il corpo del pilota nonostante le ricerche, non verrà mai trovato. Nello stesso mese di luglio un altro P-38 si incidenta senza conseguenze per il pilota.

Il 15 settembre 1947 cessa lo stato di occupazione militare alleato, a seguito della ratifica del Trattato di Pace, e l'Italia rientra nella pieneza della sua sovranità e indipendenza. Con la fine di questo regime e il rientro dei gruppi di volo alleati nei loro paesi, si rendono disponibili diversi aeroporti e per tanto, si pensa ad una redistribuzione delle forze aeree italiane su questi aeroporti .
Nel mese di settembre un altro P-38 subisce danni riparabili in squadriglia.

Nel trimestre il 4°Stormo con sei P-38 pù due di riserva, assieme ad unità navali partecipa all'esercitazione tattica ET 3. L'esercitazione si svolge al largo del Golfo di Napoli.
Il 28 settembre 1947 in occasione della Fiera del Levante ha luogo a Bari la 4^Giornata dell'Ala Italiana organizzata dal Comando dell'Unità Aerea pro orfani degli aviatori, nel corso della quale vengono presentati al pubblico dodici diversi tipi di velivoli in dotazione all'Aeronautica Militare. Il Quarto partecipa con velivoli dei due gruppi e della Sezione di Palese.

4^Giornata dell'Ala Italiana
Tre P-38 della Sezione Staccata, con nominativo Fulmine 1, Fulmine 2 e Fulmine 3 partono da Palese e si portano su Mola di Bari alle 11 e 35 a 2.000 metri: alla ricezione dell'ordine di sfilata 11 e 40, si portano sul molo foraneo e quindi mantenendo quota 2.000, si allargano sul mare in fila indiana, poi virano di 180° e giunti in fila indiana sul punto prefissato effettuano un rovesciamento con affondata in fila indiana, poi una cabrata fino al limite massimo, virata a sinistra e, navigando a 1.500 metri, si portano su Polignano a Mare per congiunfersi con la formazione del Quarto in attesa sul cielo della zona.
Al 4°Stormo è stato assegnato, nel quadro delle comunicazioni per la manifestazione aerea, il nominativo di Formazione Baracca: 10°Gruppo Formazione Lucchini e 9°Gruppo Formazione Larsimont.
Il 10°Gruppo parte da Napoli, dove si è trasferito da pochi giorni, con due squadriglie (Picca 1 e Picca 2) ed  il 9°Gruppo da Galatina con due squadriglie (Dardo 1 e Daedo 2) con appuntamento a 2.000 metri su Polignano a Mare dove vengono rggiunti dai velivoli della Sezione di Palese e alle 11 e 45 lo stormo è riunito. Cinque minuti dopo riceve l'ordine di sfilata e prosegue per Bari in formazione di guerra a 300 metri di quota. Si allontana quindi proseguendo sino a Santo Spirito sul cui cielo la formazione viene rotta e i gruppi rientrano alle loro basi di partenza.

1948 - 1956
 

Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, tra difficolta' e ristretezza di mezzi iI Quarto si avvia ad una lenta ripresa. Non importa se si vola con macchine gia' logorate dalla guerra e non si bada al disagio di vivere in baracche prefabbricate che al primo acquazzone piove dentro. A Lecce, dove il Quarto si trova, il personale si impegna ostinatamente a mantenere il piu' possibile operativi i velivoli che gli Alleati hanno ceduto alla nascente Aeronautica Militare. Gli  Aircobra, ormai pochi e al limite della sopravvivenza, volano a rotazione per permettere ai piloti un minimo di allenamento e per addestrare i pochissimi nuovi complementi che giungono dalle scuole di volo.

Verso la meta' del 1946 i vetusti P-39 vengono radiati e si passa sui P-38 Lightning, bimotore da caccia con buone caratteristiche di volo; in poco tempo i piloti compiono il passaggio e si riprende l'attivita' addestrativa. Agli inizi del 1948 al comando del Ten. Col. D'Agostinis Giuseppe, il reparto viene spostato sull'aeroporto di Capodichino (Napoli). Nella nuova sede le infrastrutture sono piu' decorose e i servizi piu' efficienti e con l'arrivo del P-51 Mustang, lo stormo acquisisce il miglior caccia della seconda guerra mondiale.


P-51D Mustang (Archivio Caliaro/AMI)

Inizia un'intensa attivita' ed in breve tempo, piloti e specialisti sono padroni della nuova macchina tanto da raggiungere  le 150 ore di volo annue per pilota. Il 7 gennaio 1950 cambio comando: il Ten. Col. Paolo Moci subentra al Col. A.Giachino.
Nei primi mesi del 1951 il Quarto, primo di tutti i reparti dell'Aeronautica Militare, inizia  la transizione su un caccia a reazione, il  btitannico  De Havilland Vampire prodotto in Italia su licenza dalla Macchi e dalla Fiat.


1951 - 1954 Vampire De Havilland DH100 IX Gruppo


Verso la metà del mese di luglio 1951, ero allora capo Ufficio Operazioni del 4° Stormo a Capodichino, il ten.col. Spadaccini dello Stato Maggiore A.M., Reparto Operazioni e Addestramento, mi telefona e mi dice che l'Aeronautica ha comprato un certo numero di velivoli a reazione DH.100 "Vampire" dalla ditta inglese produttrice; altri "Vampire" verranno costruiti in Italia su licenza. Con i primi velivoli che arriveranno dall'Inghilterra l'Aeronautica ha deciso di formare un gruppo di caccia intercettori, il 6° Grupppo, che sarà formato da piloti e specialisti tratti dal 4° Stormo. «E' il primo gruppo operativo dell'Aeronautica armato con velivoli a reazione. Vuoi assumerne il comando?». «Certamente, ai vostri ordini». I primi "Vampire" ritirati dai piloti italiani stavano gradualmente affluendo alla Scuola di volo di Amendola dove per l'occasione era stato costituito il NAVAR (Nucleo Addestramento Velivoli a Reazione) che li assumeva in carico, provvedeva alla loro manutenzione, curava le abilitazioni sul "Vampire" e l'istruzione degli specialisti. Nel mese di agosto i piloti del 4° Stormo destinati al 6° Gruppo affluirono ad Amendola ed iniziarono l'addestramento. Il 6° Gruppo era quindi a tutti gli effetti un gruppo del 4° Stormo e questo reparto si trovò ad essere costituito dai suoi tradizionali 9° e 10° Gruppo armati su F-51 e dal 6° Gruppo su "Vampire". Come comandante del nuovo gruppo ebbi così alle mie dipendenze le Squadriglie 79a e 81a comandate rispettivamente dal cap. Cims e dal cap. Bignamini.

Nello stesso anno, 1951, la NATO aveva programmato una complessa esercitazione che interessava l'area a cavallo del fiume Reno nel tratto del suo corso tra la Germania e la Francia. L'esercitazione si articolava in tre fasi e l'ultima di queste era stata chiamata Cirrus. Essa era a sua volta articolata in diversi episodi, uno dei quali era stato denominato Jupiter e prevedeva la difesa della linea del Reno, attaccata dalle forze del Partito Rosso che volevano sfondare e dilagare oltre il fiume verso Occidente. La NATO aveva invitato l'Italia a partecipare all'episodio Jupiter con un gruppo di caccia intercettori composto da 16 velivoli. Era questa la prima volta che un reparto operativo dell'A.M. si sarebbe rischierato all'estero con i reparti di altri paesi della NATO (francesi, tedeschi, inglesi, americani, belgi, olandesi) in un reciproco confronto di efficienza e di capacità operativa. Il Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica non poteva declinare l'invito, sarebbe stata una implicita confessione di non avere nella Forza Armata un gruppo di intercettori idoneo e capace di inserirsi nel confronto con le Forze Aeree degli Alleati. Aveva a disposizione diversi gruppi armati su F-51 "Mustang", velivolo ben conosciuto dai piloti e dagli specialisti che lo impiegavano. Pensò invece di mandare il 6° Gruppo con i "Vampire" che erano le macchine più moderne in dotazione alla Forza Armata.
Chiamò così il 20 agosto a telefono il comandante del 4° Stormo, ten.col. Moci, lo convocò e gli ordinò di organizzare la partecipazione del 6° Gruppo. Una decisione certamente audace, perché in quel momento (mancavano 30 giorni all'esercitazione) erano ancora in corso le abilitazioni dei piloti sul nuovo velivolo. Le operazioni alle quali avrebbe dovuto partecipare il 6° Gruppo erano programmate per i giorni 28, 29 e 30 settembre. Meno di un mese per organizzare e attuare il tutto. Una vicenda piuttosto complessa perché il gruppo avrebbe dovuto rischierarsi sulla base di Wiesbaden con una completa autonomia logistica, portando tende, cucine, servizi vari per far vivere ed operare 80 uomini ed i loro 16 velivoli.

La nuova macchina, ancora poco conosciuta da piloti e specialisti, era portata ad operare in un ambiente diverso da quello della madrepatria sia sotto il profilo orografico che meteorologico. I rischi di insuccesso potevano essere rilevanti. L'unico fattore che attenuava questi rischi era la grande serietà degli uomini che erano stati chiamati a far parte del 6° Gruppo, la loro solida esperienza, anche di guerra per alcuni, la capacità di saper controllare situazioni imprevedibili. L'organizzazione della spedizione fu articolata in:
- supporto logistico, che doveva comprendere tutto il personale e materiale necessario per far vivere il gruppo nella sede di rischieramento;
- parte operativa, composta dai 16 velivoli con 16 piloti, il personale specialista per la manutenzione con le attrezzature e il materiale di ricambio indispensabile ad assicurare l'efficienza e l'operatività del gruppo.
Facendo un conto alla rovescia, partendo dall'impegno operativo previsto ad iniziare dal giorno 28 settembre, era opportuno che il gruppo fosse a Wiesbaden qualche giorno prima dell'avvio delle operazioni, per alcuni voli di ambientamento sull'area della manovra; era quindi necessario che la spedizione logistica arrivasse sulla base di rischieramento almeno otto giorni prima delle operazioni per montare l'attendamento e approntare tutti i servizi. Fu stabilito che la parte logistica dovesse essere trasportata a Wiesbaden per ferrovia, partendo da Roma il 15 settembre, e il gruppo seguisse con i 16 "Vampire", il personale tecnico ed il materiale di assistenza ai velivoli caricato su tre SM.82 pronti a muovere dal giorno 21 settembre. Si doveva prevedere di dover perdere uno o due giorni nel volo di trasferimento per avere situazioni meteo favorevoli sulla valle del Reno, in quella stagione frequentemente tormentata da nebbia e nubi basse. Fu certamente un lavoro intenso: mentre il comandante dello stormo alternava la sua presenza tra Amendola, Capodichino e Roma, per seguire la preparazione dei piloti ad Amendola e quella della spedizione logistica a Capodichino e a Roma, io curavo ad Amendola la preparazione dei piloti all'impiego della nuova macchina con un programma di voli, per quanto possibile intenso, che prevedeva voli individuali e in formazione a bassa ed alta quota, navigazioni, ricerca obiettivo, procedure in lingua inglese, voli in IFR e notturni. Intendevo far conseguire un minimo di familiarità nell'impiego del nuovo motore a reazione i cui consumi sono molto alti a bassa quota e diminuiscono molto salendo in quota. Avevamo i regoli per il calcolo dei consumi in funzione della quota e del regime di motore, ma dovevamo prendere un'accettabile familiarità con il loro uso e constatarne l'attendibilità.

La preparazione procedette con rapidità, agevolata dall'assistenza che il comando della 3a ZAT dette all'approntamento e alla partenza della parte logistica e il comando di Amendola dette sul piano operativo, mettendo a nostra disposizione il NAVAR per l'attività di volo. Praticamente esso sospese per un mese ogni attività di transizione di altri piloti e dedicò tutta la propria assistenza tecnica ai "Vampire" del 6° Gruppo. Il supporto logistico comportò il carico di quattro vagoni ferroviari e partì da Roma il 15 settembre per arrivare a Wiesbaden la sera del 17. Per quella sera il nostro personale fu ospitato dal comando della base, ma dal giorno successivo era già autonomo. L'area per l'attendamento del gruppo era stata fissata a poca distanza dalla bretella di rullaggio della pista ove erano state riservate le piazzole di parcheggio dei nostri velivoli. Il terreno era un po' accidentato ma l'organizzazione era molto raccolta. Il comando della base, secondo gli accordi presi con la 12a Air Force (nella quale il 6° Gruppo era inserito), avrebbe fornito le razioni viveri previste per i reparti USA, nel numero fissato per le presenze italiane (80 circa) che il nostro servizio mensa avrebbe confezionato, acqua per i servizi e le necessità personali, energia elettrica per l'illuminazione dell'accampamento ed i servizi. Avrebbe anche fornito il cherosene per i rifornimenti, mettendo a disposizione due autobotti ed alcuni mezzi di trasporto per i movimenti di uomini e materiali, due jeep, tre autocarri, un trattore, ed i quarzi per le frequenze operative dell'esercitazione. Noi avremmo potuto fornire tre ufficiali interpreti di lingua inglese, uno da mettere alla torre di controllo di Wiesbaden, per dare assistenza ai piloti italiani quando erano in volo, uno al centro di controllo di Burkenfeld per lo stesso motivo, ed uno all'Ufficio Operazioni del Partito Rosso, l'attaccante, nel quale il 6° Gruppo era inserito. Ci fu anche raccomandato di avere sempre presente al comando del gruppo un interprete di lingua inglese per rispondere a qualunque chiamata del comando base. I nostri ufficiali interpreti in servizio alla torre di controllo di Wiesbaden e al centro di controllo di Burkenfeld furono certamente molto utili.

Come detto, la sera del 17 arrivò a Wiesbaden la spedizione logistica che doveva approntare per la sera del 21 l'accampamento e tutti i servizi connessi, pronta ad accogliere il 22 l'arrivo della parte operativa: i 16 "Vampire" ed i tre SM.82 con il personale tecnico, le attrezzature e il materiale. Il trasferimento in volo del 6° Gruppo e dei tre aerei da trasporto fu programmato in due tappe: 21 settembre trasferimento Amendola-Malpensa e il giorno successivo Malpensa-Wiesbaden. C'era quindi un minimo di elasticità per poter assorbire possibili avversità atmosferiche. Come previsto, il 6° Gruppo al mattino del 21 decolla da Amendola con i 16 "Vampire" e i tre SM.82 alle 10.40 e alle 12.00 atterra a Malpensa. Nelle prime ore del pomeriggio i velivoli sono approntati per la partenza. La sera le previsioni meteo sulla valle del Reno per il giorno dopo sono buone, solo un po' di foschia. 11 mattino del 22 le previsioni sono confermate. Lasciamo passare un paio d'ore per far sollevare la foschia e la nebbia del mattino nella valle del Reno e alle 12.45 il 6° Gruppo decolla da Malpensa atterrando a Wiesbaden alle 14.00. Sorvolo delle Alpi in una formazione comoda ma bene ordinata su un paesaggio incantevole ed arrivo a Wiesbaden in formazione serrata. Un bel volo, molto divertente, in un cielo quasi sempre pulito, molto limpido. Il tempo a Wiesbaden non ci è stato clemente! Il 23 mattina nubi basse e foschia densa ci hanno bloccato a terra. Il 24 abbiamo potuto fare alcuni voli sull'area dell'esercitazione; il 25 e 26 settembre fermi sotto la pioggia. Il 27 mezza giornata di tempo buono ed alcuni voli di ricognizione. Il 28, primo giorno di attività operativa, nebbia, pioggia e nubi basse hanno bloccato ogni attività di volo su tutta l'area della manovra. Il 29 e il 30 il tempo migliora un po' e il 6° Gruppo compie le quattro missioni che erano state ordinate. Avremmo dovuto assicurare 12 velivoli sempre efficienti e l'esecuzione di 24 sortite giornaliere, praticamente due missioni al giorno di 12 velivoli ognuna.

Il 6° era un gruppo intercettori e come tale era stato invitato, ma di fatto fu impiegato come un reparto di cacciabombardieri, per attacchi al suolo in missioni sempre a bassa quota, su obiettivi tattici: ponti, aeroporti, concentramenti di mezzi in una situazione meteo e ambientale veramente difficile. Anche gli altri alleati incontrarono qualche difficoltà. I francesi e gli inglesi ebbero alcuni velivoli finiti fuori campo per esaurimento di carburante: si erano perduti in mezzo alla nebbia e alla densa foschia. Le nostre quattro missioni, due il 29 e due il 30 ebbero successo. Riuscimmo a raggiungere ed attaccare tutti gli obiettivi che ci erano stati assegnati tranne uno il giorno 30 perché coperto dalla nebbia (l'ordine di operazione ci aveva assegnato per quella missione tre obiettivi). Il giorno 29 al mattino attaccammo i ponti sul Reno di Ludnighote e di Worms e nel pomeriggio portammo i nostri attacchi sugli aeroporti di Metz e di Hagenau. Il giorno 30 attaccammo la mattina il comando tattico di Kaiserlautern e ancora l'aeroporto di Hagenau. Nel pomeriggio, portavo io la formazione di 12 "Vampire", attaccammo concentramenti di mezzi nemici ai margini del bosco di Ftirtfeld e facemmo la scorta diretta a una formazione di F-47 che attaccò gli stessi obiettivi. La scorta doveva essere indiretta ma la copertura totale di nubi basse ci costrinse a modificare l'ordine ricevuto; comunque scortammo gli F-47 da vicino fin dopo il loro attacco e quindi li lasciammo rientrando alla nostra base. Avemmo anche modo di sventare due tentativi di intercettarci da parte di caccia nemici. Quando parlo di nubi basse mi riferisco ad un ceiling di 50-100 metri, volando su un terreno con un andamento orografico ondulatorio molto uniforme, con scarse evidenze che potessero servire come riferimenti topografici. L'attenta pianificazione del volo doveva essere accompagnata nell'esecuzione con un'assidua osservazione all'esterno per individuare possibili ostacoli insidiosi, come ciminiere, linee di alta tensione, antenne che potevano essere presenti e che le carte non evidenziavano.

Fu per tutti i piloti un'esperienza dura, ma fu superata, anche con un po' di fortuna, senza inconvenienti. La nostra partecipazione alla Cirrus ebbe indubbiamente un notevole successo. Ricevemmo nel nostro attendamento la visita del gen. Eisenhower, comandante della NATO, del gen. Norstadt, comandante le forze aeree della NATO e del nostro Capo di Stato Maggiore gen. Urbani. Tutti prodighi di apprezzamenti per la nostra attività operativa e per il nostro supporto logistico. Sono certo che eravamo stati osservati con attento spirito critico per vedere cosa avrebbe saputo fare questo 6° Gruppo dell'Aeronautica appena costituito e portato ad operare fra le nebbie e le nubi basse della valle del Reno. Il 3 ottobre, giornata finalmente di tempo buono, il 6° Gruppo rientrò in Italia con un volo diretto sino a Roma a 30.000 piedi di quota. A Ciampino il ministro della Difesa on. Pacciardi venne a portarci il suo saluto ed i suoi complimenti. Il 4 ottobre il reparto rientrò a Capodichino accolto dal gen. Cavallarin, comandante della 3a ZAT, e da tutto il personale del 4° Stormo. Due giorni dopo, il 6 ottobre, arrivavano a Napoli i quattro vagoni della spedizione logistica. La partecipazione dell'Aeronautica Militare alla Cirrus si chiudeva così con soddisfazione di tutti gli uomini che in essa erano stati coinvolti.
Gen. Emanuele Annoni
 


Il 27 agosto del '51 la 73^ e la 90^ Squadriglia vengono sciolte ed i piloti e specialisti che le componevano vanno a formare la 79^ e la 81^ Squadriglia del VI Gruppo intercettori, costituito sotto la stessa data con velivoli D.H.100 Vampire sempre sull'aeroporto di Capodichino. In seno al gruppo  viene  formata una  Pattuglia Acrobatica di quattro Vampire che riportano dipinti sulle code il  Cavallino rampante. E' la prima uscita dai confini nazionali per una formazione acrobatica militare italiana, per partecipare alla manifestazione aerea organizzata dalla NATO in Belgio. I quattro piloti sono: Ten. Ceoletta, Ten. Bombardini, Ten. Guerrieri, S.Magg. Galgani.

L'anno successivo, il 1° settembre 1952 il VI Gruppo e' trasferito al 6° Stormo (Ghedi), entrando a far parte organica di quella unita', cambiando il numero distintivo e assumendo quello di 154°Gruppo. Il 4 marzo 1953 in seno al 4° Stormo e' costituita la "Squadriglia di Volo Senza  Visibilita'"  (V.S.V.), successivamente  denominata "Squadriglia  Collegamenti". Nel 1953 lo Stormo viene completamente equipaggiato con Vampire. Il primo agosto 1953 viene ricostituito alle dipendenze dello Stormo, il  XII Gruppo composto dalla 73^ e dalla 90^ Squadriglia, rispettivamente del IX e del X Gruppo.


Capodichino, schieramento di Vampire D.H. 100. (ArchivioTurra)


Capodichino, novembre 1953
Nel cielo sopra il Golfo di Napoli sfreccia uno stormo di De Havilland Vampire dell'Aeronautica Militare. Una pattuglia del 4° Stormo sta svolgendo una esercitazione di volo. Uno dei piloti più giovani e' decisamente fuori formazione. Il capo pattuglia lo redarguisce bruscamente affinche' recuperi la propria posizione e questi, altrettanto bruscamente, manovra per rientrare in formazione. Lo fa però con troppo impeto e con insufficiente perizia, tanto che sbaglia la manovra e va ad urtare violentemente la coda del Vampire del sergente pilota Eddo Turra, staccandone una parte e mandando il velivolo in vite. Turra non si rende conto subito che il suo Vampire e' completamente privo di una delle due derive. Comprende però di aver subito dei danni, non riuscendo ad uscire dalla vite con le manovre a cui era stato addestrato. Con la forza della disperazione, riesce a uscire dalla vite poco prima di raggiungere la superficie dal mare. Fa quindi rotta verso l'aeroporto di Capodichino mentre i suoi compagni di pattuglia che l'hanno ormai perso di vista, sono rientrati alla base ed hanno lanciato l'allarme e le ricerche in mare. Sulla rotta di rientro, lungo la costa, Turra si trova davanti un grande edificio, un albergo. Il velivolo e' ancora troppo basso e non risponde perfettamente ai comandi, cabra molto lentamente. Turra ha l'impressione di non poter superare l'ostacolo, deve decidere se lanciarsi, ma a che prezzo? L'albergo non e' certamente vuoto. Tira la cloche verso di sé con tutte le proprie forze e vede l'edificio avvicinarsi sempre piu'. La pancia del suo Vampire urta l'insegna sul tetto dell'albergo, fortunatamente senza pregiudicare ancora l'assetto di volo già molto critico. E' salvo! Quando la torre di controllo di Capodichino avvista il Vampire in avvicinamento, grande e' la gioia di tutto il personale che lo dava gia' per spacciato. Come era prassi, Turra fu subito rimandato in volo per superare lo shock.
Turra, per la scelta operata nel Golfo di Napoli fu insignito di una medaglia al valore



Il primo novembre 1954, il 4°Stormo viene ridenominato 4^ Aerobrigata e gli vengono assegnate le seguenti Squadriglie di nuova costituzione: 95^ e 98^ per il IX Gruppo, 85^ e 86^ per il X Gruppo, 74^ e 89^ per il XII Gruppo.



Patch 4^AB
(Arch. Starnini)


Vengono istituiti anche un Reparto Servizi Operazioni Generali (SOG) con compiti logistici e sanitario, un Reparto Servizi Tecnici Operativi (STO) con competenze nelle telecomunicazioni e nel Servizio del traffico aereo,  un Servizio materiale speciale aeronautico e il Servizio Efficienza Velivoli. Nel novembre dello stesso anno viene istituita la Collegamenti erede della Squadriglia Volo Senza Visibilita' (V.S.V.) e Collegamenti che il primo ottobre 1958 prende il nome di Squadriglia Collegamenti. I mezzi in dotazione  vanno dai FIAT G.59B ai Piaggio P.148 ai Macchi  M.416, ai C-45 Beechcraft ed i T-33 rimasti in linea fino alla fine degli '70. 



Capodichino, Fiat G.59 (ArchivioTrentini)

Il 24 maggio 1955, a Napoli nei giardini del Molosiglio, nei pressi del porto viene inaugurato il monumento al Fante per onorare i Caduti della Grande Guerra. Alla cerimonia presenziano oltre alle autorità civili, religiose e militari locali, il Presidente della Repubblica On. Giovanni Gronchi ed il ministro della Difesa On. Paolo Emilio Taviani. Al momento dell'inaugurazione sfila nel cielo una formazione di DH100 VAMPIRE del 4° Stormo (9° - 10° - 12° Gruppo) con a capo formazione il Magg. pil. Verrengia Pozzovecchio Vincenzo


Napoli Capodichino. Il capitano Sotgiu leader di una formazione a rombo di 4 aerei si stava esibendo sul campo in una serie di figure acrobatiche quando nella fase rovescia di un tonneau cambiò idea e tirò un rovesciamento. Ma era troppo vicino a terra. Il suo gregario di sinistra, sergente Durante, si schiantò su un capannone della Coca Cola poco fuori dall’aeroporto, perdendo la vita e provocando un morto e diversi feriti fra i civili. I due gregari rimanenti uscirono a pelo di terra tirando uno 7G, De Franceschi (Grifo II) detto il Ragno, gregario destro, e l’altro 10G, Celentano, un sergente che era nella posizione di fanalino. L’episodio era accaduto nel 1954. Sotgiu stesso se la cavò per miracolo. Dei sopravvissuti conobbi più tardi solo il Ragno (vivente, con cui sono tutt'oggi in contatto) in quanto gli altri erano tutti morti. Celentano se ne era andato 2 anni dopo (nel ’56) in uno strano incidente di macchina che aveva la guida a destra mentre lui era seduto a sinistra (la mano del destino). Un mezzo gli venne addosso proprio da sinistra e lo uccise mentre chi era alla guida si salvò. Le macchine con guida a destra al tempo erano rare, ma quando è giunta l’ora non c’è scampo. Quattro anni dopo (1958), fu la volta di Sotgiu che, in una esercitazione di tiro aria-terra vedendo che i suoi colpi andavano a segno si distrasse un attimo. Disse per radio “M’ha fregato!”. Richiamò l’aereo disperatamente, ma spanciò, toccò terra a 300 kts ed esplose (testimonianza del Ragno).
Ivan